Las decisiones en materia de movilidad llevadas a cabo los últimos años por las autoridades competentes de muchos de los más de 8.100 municipios españoles, se han convertido en un eje de confrontación política cuyo epicentro son los carriles bici, con las ZBE en segundo plano.
Por un lado, los defensores de ganar espacio para peatones y ciclistas en las ciudades a costa de restarlo a los coches apuestan por implementar más vías ciclistas y espacios peatonales para reducir los niveles de contaminación, al son que marca Europa.
Por otro, los detractores más críticos empiezan a optar por eliminar infraestructuras ya implementadas, jugándose los fondos europeos. Las decisiones más recientes de algunos ayuntamientos como los de Valladolid, Elche o Palma de Mallorca, son solo algunos ejemplos.
Más allá de la bici: el ejemplo de Madrid
En la última década, en ciudades españolas como Madrid o Barcelona se han superado sistemáticamente los niveles máximos de contaminación del aire (especialmente los valores establecidos para el dióxido de nitrógeno o NO₂ y las partículas PM₁₀) fijados por la normativa europea en 2010, en línea con las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud.
Esto costó varias denuncias de la Comisión como por ejemplo las que recibió Madrid, que se intensificaron cuando, en 2019, el entonces recién elegido José Luis Martínez-Almeida (PP), dijo que lo primero que haría al tomar el cargo iba a ser suspender las zonas de bajas emisiones previstas para restringir el tráfico rodado en el núcleo de la ciudad.
Así, tras un año de moratoria, finalmente en diciembre de 2022 el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) condenó a España por su incumplimiento sistemático de la norma comunitaria y, aunque tarde, las ZBE se acabaron extendiendo por Madrid Central (ahora rebautizado como Madrid 360) y Barcelona, así como por otras urbes españolas.
Concretamente, se han implementado en 149 municipios españoles de más de 50.000 habitantes, territorios insulares y poblaciones de más de 20.000 habitantes que superan ciertos límites de emisiones, tal y como recoge la Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica en vigor desde el 22 de mayo de 2021.
Asimismo, de la mano de las ZBE llegaron otras medidas que pretendían favorecer una movilidad más sostenible como alternativa al vehículo privado. Entre ellas, destacan los descuentos por usar el transporte público o el fomento del uso de la bicicleta (con más efecto en algunas ciudades que en otras).
Los fondos Next Generation, en peligro
Desde hace unos meses, en un contexto de época electoral, la estrategia de movilidad de muchas urbes está volviendo a la palestra, reconvertida casi en estrategia política y alejándose poco a poco del objetivo para el que fue creada. Madrid sigue siendo ejemplo de ello, con una política ciclista que no acaba de despuntar.
Pero más allá de la capital, encontramos más casos en los que los intentos del Gobierno central para implementar vías ciclistas y carriles bici tampoco cuajan como en Valladolid (cuyo nuevo alcalde también pretende recortar las ZBE del centro “para acabar con los atascos”).
En este caso, se pretenden revertir tanto los carriles bus-taxi como los carriles bus ya instalados en el centro, lo que podría suponer la pérdida de 483 millones de euros que está previsto que la ciudad reciba como una de las siete capitales españolas incluida en el “Objetivo 2030”.
Algo similar sucede en Palma de Mallorca, así como en Elche. La lista cada vez es más larga. En este punto, conviene recordar que además de años de trabajo y planificación, muchas de las infraestructuras ciclistas existentes han costado elevadas sumas de dinero y se han financiado en gran parte con los fondos europeos Next Generation.
Ahora que los Ayuntamientos de la derecha extrema y la extrema derecha quieren revertir las actuaciones de movilidad sostenible conviene recordar que la Unión Europea define el principio de «no causar un perjuicio significativo al medioambiente» que condiciona sus fondos: pic.twitter.com/y8WwyQo94A
— 🚌Álvaro F Heredia🚲🚡 (@Transxte) June 19, 2023
Pero estas ayudas (con una dotación de hasta 600 millones de euros en la última convocatoria para el fomento del uso de la bicicleta) en muchos casos están blindadas, por lo que dar marcha atrás ahora, podría salir extremadamente caro.
No solo a los ayuntamientos responsables, sino a España (como ya sucedió en 2022). Tal y como apuntan expertos en la materia como el concejal Álvaro F. Heredia, la Unión Europea defiende el principio de "no causar un perjuicio significativo al medioambiente" que condiciona la asignación de sus fondos.
Además, "el principio de no regresión" o cláusula Standstill, limita a los poderes públicos a la hora de revertir el nivel de protección ambiental alcanzado con medidas determinadas (salvo que se den situaciones de fuerza mayor).
También se ha de tener en cuenta que muchas de las infraestructuras implementadas en pro del uso de la bici cuentan con un presupuesto que ha sido adelantado antes de recibir las ayudas. Por el momento, ninguna de las infraestructuras que se pretenden revertir estaría libre de penalización.
La cuantía concreta de la multa o multas en cuestión, dependerá de múltiples factores como qué acciones se llevan a cabo, qué consecuencias van a tener para la población y qué efectos en contaminación del aire.
Pero a la devolución de dinero conseguido de los Fondos Europeos del Plan de Recuperación en cada caso podría sumarse también la pérdida de oportunidades de captación de nuevos fondos. En este caso, la última palabra siempre la tendría Europa.
