Los camiones autónomos de momento son un bluf: los números dicen que no es rentable cargarse al camionero
Vehículos industriales

Los camiones autónomos de momento son un bluf: los números dicen que no es rentable cargarse al camionero

Los camiones autónomos parecían la solución ideal para mejorar la calidad y el precio del transporte por carretera. La realidad es que no. Al menos de momento.

Una empresa tecnológica, Starsky Robotics, destacó entre todas por su nivel de compromiso con el proyecto y ha acabado cerrando. Prescindir de los camioneros aún está lejos de ser viable y rentable.

Al menos, así lo asegura Stefan Seltz-Axmacher, director general y fundador de Starsky Robotics, una de las mayores iniciativas conocidas en el tema.

Stefan Seltz-Axmacher anunció en 2020 el fin de su empresa de camiones autónomos, que combinaba software de conducción autónoma y técnicas de monitorización remota para mover grandes camiones. Seltz-Axmacher desveló entonces algunas de las razones por las que no le ve futuro en la conducción autónoma de camiones. Y es lo que le llevó finalmente a cerrar su empresa, asegura.

Según él, las razones son múltiples, pero hay dos razones de peso que hacen inviable económicamente un camión autónomo. Por una parte está la tecnología que no acaba de lograr notables hitos, y hace pensar que no veremos vehículos 100 % autónomos en esta década, y por otra parte está la poca rentabilidad que un modelo de negocio con camiones 100 % autónomos supondría. Y cuando hay una razón económica de por medio, está suele ser la que más peso tiene.

Reducir el coste de la mano de obra: adiós al conductor

Camión autopista

Seltz-Axmacher basó su modelo de negocio de camiones autónomos en el de las  empresas de transporte más rentables de Estados Unidos. El 75 % del volumen de negocio de éstas se debe a los costes de todo lo relacionado con el propio transporte: 25 % para el combustible, 25 % para el camión (compra o leasing, mantenimiento y seguros) y otro 25 % para la mano de obra, el camionero. Los costes administrativos supondrían un 17 % del total, mientras que el margen de beneficio sería de un 8 %.

La idea inicial era eliminar el coste del conductor, que supone un 25 % del total, al mismo tiempo que se implementarían una serie de mejoras adicionales (eficiencia, tipo de camión, automatizaciones a lo Uber). Al final, en Starsky Robotics pensaban aumentar el margen de beneficio hasta un nada desdeñable 35 %.

Iveco S Way

En principio, la idea de prescindir del conductor no es tanto por su coste sino por reducir el tiempo que el camión pasa en la carretera sin moverse. Y es que un conductor ha de parar para descansar cada cierto tiempo de conducción.

En España, por ejemplo, se puede conducir como máximo 9 horas diarias. Y tras cuatro horas y media al volante, el conductor ha de parar 45 minutos, o puede repartir sus pausas más cortas entre periodos de conducción también más cortos. Además, como mínimo se tiene que descansar 11 horas ininterrumpidas.

Así, de media un camión estaría parado unas 13 horas al día. Sin embargo, sin un conductor que ha de respetar esos tiempos de descanso, el camión podría seguir su ruta y hacer la entrega en la mitad de tiempo. Y el transportista cobrar lo mismo que ahora, pues hay una falta crónica de conductores, tanto en Estados Unidos como en Europa, y por tanto hay mercancía que no sale a tiempo.

¿Es necesario invertir miles de millones en la conducción autónoma de un camión?

Camión autónomo

El problema en esa teoría son los pocos avances realizados en la conducción autónoma y más aún en la de un semirremolque, por no mencionar que sería aplicable únicamente a EE.UU. y no, por ejemplo, en Europa. Hacer que un vehículo circule solo y maniobre por su cuenta en un entorno cerrado y por tanto predecible es posible.

Sin embargo, toda la dificultad está en hacer que esos vehículos se muevan correctamente en entornos impredecibles, por no mencionar que la fiabilidad de estos sistemas dista mucho de ser perfecta, como recuerda el accidente reciente de un camión autónomo de TuSimple.

Y para colmo, las empresas de transporte no quieren un camión autónomo per se, sino una solución rápida y barata a su problema de falta de conductores, de reducir los tiempos de entrega y aumentar su margen de beneficio.

Camión autónomo Scania

Como explica el ex CEO de Starsky Robotics, “si una autonomía de nivel 4 vale poco más que la de nivel 3, la cual cuesta solo un 30% más que la de nivel 2, queda bastante claro que el objetivo principal de una empresa de camiones autónomos no debería ser la conducción autónoma. Debería ser hacer un sistema lo más sencillo posible que pueda completar un viaje sin una persona dentro.” El esfuerzo financiero para lograr la conducción autónoma no compensa, asegura.

Conducción supervisada o pilotos de drones de mercancía

Hyundai camión autónomo

Al considerar que la conducción autónoma completa, 100 % sin supervisión del principio a fin, no será una realidad a corto plazo en Starsky Robotics idearon una conducción autónoma supervisada y remota.

El conductor está en un despacho y opera un camión únicamente cuando es necesario, en maniobras o cuando ha surgido un imprevisto en el trayecto. Mientras un camión está en modo autónomo en la autopista, ese operador-conductor puede ocuparse de otro camión.

Centro control operador camión autónomo

Así, el coste debido a la mano de obra se reduce drásticamente, asegura el ex-CEO. Sigue habiendo un conductor remoto, pero puede supervisar varios camiones a la vez. En el caso de Estados Unidos, no habría que pagarle hasta 60.000 dólares al año porque se pasa la vida a 1.000 km de su familia.

Y en Europa se podría acabar con la escasez de conductores. Ya que por los 1.200 euros o 1.500 euros al mes que cobran en la actualidad los asalariados del transporte en España, estos tendrían básicamente horarios de fábrica, con turnos, sí, pero volviendo a casa todos los días. Ya que si faltan nuevos conductores es sobre todo por la pobre relación que hay entre salario y horas pasadas lejos de casa.

parking camiones

Sin prescindir del todo de mano de obra, en Starsky Robotics calcularon que con camiones supervisados de forma remota, el margen de beneficio sería de entre 42 % y 58,5 %, según el tipo de supervisión.

Sin embargo, con camiones que se mueven las 24 horas, serán precisos varios controladores-camioneros en tres turnos de ocho horas. También necesitarán sus tiempos de pausa, como en cualquier trabajo de oficina o de fábrica. Seltz-Axmacher no lo menciona, ni tampoco cuántos camiones podría controlar a la vez un operador.

Camión en centro logístico (Foto: Craig Adderley)

Tampoco menciona la formación específica de esos controladores-camioneros. Además del correspondiente carnet de camión, necesitará una formación específica. Todo ello tiene un coste, que el ex CEO de Starsky Robotics aparentemente parece no tener en cuenta.

La realidad del transporte de mercancías por carretera

Camiones en blanco y negro

La idea de un camión autónomo, según el modelo de negocio de Starsky Robotics, no se puede aplicar a todos los supuestos de transporte de corta o larga distancia, y menos en Europa.

Si bien en EE.UU. los camioneros no pueden cargar y descargar las mercancías, los sindicatos de almacenes y centros logísticos impiden que un camionero cargue su camión. Eso sí, puede supervisar la carga (balance, seguridad).

Camión descargando

En Europa, en teoría, el conductor no debería poder cargar ni descargar su mercancía si ésta supera las tres toneladas (más allá de las excepciones evidentes, como las mudanzas, los portavehículos o el ganado).

Esa regla, fuera de las grandes empresas o multinacionales, no se suele respetar, por desgracia. Es muy habitual que un camionero tenga que cargar él mismo su semirremolque o descargarlo.

Con un camión autónomo, ¿quién se encargaría de la mercancía? Las empresas emisoras/receptoras de la mercancía tendrían que destinar personal a la gestión de los camiones autónomos (cargar, descargar, estibar la mercancía, etc), igual que las estaciones de servicio tendrían que disponer de personal destinado a repostar estos camiones.

Camión

Según el ex CEO de Starsky Robotics, por qué se debería invertir masivamente en la conducción autónoma total si con una fracción mínima de esa inversión se pueden conseguir los resultados deseados por las empresas, es decir, por los clientes de este tipo de sistemas y camiones.

Los camioneros serían así como pilotos de 'drones de mercancías'. La empresa sueca Einride, ha llegado a la misma conclusión que el cofundador de Starsky Roboctics y ha presentado su sistema de control remoto para su camión autónomo POD, que va gestionado por un operario o controlador y cuyo cometido es el de gestionar varios de estos vehículos de transporte sin conductor, además de que también pueden realizar maniobras.

Los ahorros adicionales que supondría un camión de conducción autónoma

Camión repostaje eléctrico

Si bien prescindir de un conductor es visto como el ahorro más importante que supondría un camión autónomo, no es el único. El hecho de prescindir en teoría de un conductor conllevaría ahorros adicionales.

Combustible. El carburante es uno de los costes más importantes al que tiene que hacer frente un transportista. La idea de los creadores de Starsky Robotics era de centralizar la compra de carburante siempre en las mismas gasolineras en las rutas recurrentes donde poder apretar aún más con descuentos por volumen, en lugar de comprar el gasóleo en función de las pausas de los conductores. Según Stefan Seltz-Axmacher, el beneficio subiría un 13 % gracias al ahorro.

Resulta algo altamente improbable de conseguir salvo en rutas de radio corto-medio y, sobre todo, estables. Es decir, rutas siempre iguales entre dos o más puntos.

Gasolinera camión

Es decir, requeriría que las gasolineras en cuestión acepten el acuerdo de vender el diésel a un precio más bajo a cambio de que Starsky Robotics les asegurase un nivel de compra mínimo. Todo es posible, pero no está claro que se pudiesen llegar a este tipo de acuerdos en todas las rutas fijas que tuviese la empresa.

Además, en el caso de un camión autónomo queda la problemática de quién llenaría el depósito del camión cuando la inmensa mayoría de gasolineras son de tipo self service. Y si el camión es eléctrico, ocurriría lo mismo: alguien tiene que enchufarlo.

Camión Mercedes

El camión. El hecho de optar por un camión autónomo, es decir, sin conductor permitiría comprar camiones más baratos. Sin la necesidad de largos periodos de descanso, no es necesario comprar o alquilar un camión con literas. En su caso concreto calcularon que en la compra se podrían ahorrar hasta 65.000 dólares por camión.

A eso había que añadir el equipamiento de conducción 100 % autónoma, todo el hardware (esencialmente cámaras) y el software, valorado en 65.000 dólares. Al final el camión de Starsky Robots le habría costado lo mismo que un camión tradicional con literas, pero confiaban reducir el precio de ese equipamiento a 10.000 dólares al año. Ese ahorro era a largo plazo, en caso de lograr una conducción autónoma completa y que otras empresas de logística la adoptasen en masa para así reducir el coste.

Dispatcher (Foto: Pexels Tima Miroshnichenko)

Tareas administrativas. El 17 % del coste de la mano de obra de las empresas de transporte se debe al trabajo administrativo. La idea de Starsky Robotics era automatizar esas tareas administrativas siguiendo el modelo de Uber, como la contratación, la planificación de las rutas o bien navegar en los centros logísticos. Pensaban reducir así en un 5 % los costes operativos.

No es el apartado más costoso en este tipo de negocios y si bien todo suma, la inversión necesaria en conducción autónoma para lograrlo es desproporcionada con respecto al ahorro que supone.

Todavía es pronto para saber si ese modelo se impondrá en el transporte de mercancías por carretera. Pero de entrada es un modelo de negocio que parece apto únicamente para grandes empresas. El trabajador independiente desaparecería en ese supuesto, pues es poco probable que tenga la inversión para acceder a esos sistemas, al menos, al principio.

Actualmente, podría tener sentido para algunas grandes empresas, en las que el camionero no ha de cargar o descargar la mercancía, con rutas regulares y sin necesidad de repostar a lo largo de la ruta. Y es que, de momento, la realidad del transporte por carretera no parece ser muy propicia ni rentable para prescindir de los conductores.

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