Con un retorno de Martini a la Fórmula 1 al que solo le falta un anuncio oficial de la mano de Williams, la marca de bebidas alcohólicas va a volver a estar en primera página del automovilismo. Decimos "volver" porque no es la primera vez que Martini ha sido protagonista. De hecho, la marca italiana tiene una cierta historia en la categoría reina y no toda plagada de éxitos. De hecho, sus comienzos fueron más bien complicados, como patrocinador principal del equipo Tecno.
Cuando uno piensa en Martini y las carreras, rápidamente recuerda la época de Brabham y Lotus en la Fórmula 1, o la de los fantásticos Porsche de resistencia de principios de los 70. En tiempos más modernos, Lancia destacó con la belleza del LC2 y más adelante con el Delta HF Integrale del mundial de rallies. Hasta Alfa Romeo tuvo su "momento Martini" con el 155 V6 en el ITC. Lo que pocos recuerdan es el caso de Tecno, un pequeño equipo de Fórmula 1 que provenía de los karts y que tuvo a Martini como patrocinador.
La historia de Tecno es curiosa precisamente por los orígenes. Hoy en día es impensable que un constructor de karts pueda tener tanto éxito como para plantearse subir la ladera hasta llegar a la Fórmula 1. En Tecno lo consiguieron, aunque su éxito en la Fórmula 1 fuera inexistente. pero fuera de ello, se hicieron un nombre, sobre todo en la escena del karting internacional. Fue con el "Piuma" (Pluma, por el poco peso), con el que ganaron tres campeonatos del mundo de karting.
Poco a poco, la Tecno fue ganando fama y tras ganar varios campeonatos de Fórmula 3 en 1968 y ganar la Fórmula 2 un par de años más tarde con un tal Clay Regazzoni, todo empezó a moverse. El conde Rossi, de Martini & Rossi, mostró interés por el proyecto por el hecho de ser italiano y moderno y ofreció ayuda económica para llegar a la Fórmula 1. El viaje no iba a ser fácil para un pequeño constructor transalpino que nunca había encarado un desafío así.
Finalmente, tras más de un año de trabajo, el Tecno PA123 hacía su debut en la máxima categoría. Era con motivo del Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 de 1972. El sueño de los hermanos Pederzani, Luciano y Gianfrancesco, se estaba cumpliendo. Pero el comienzo no pudo ser más complicado. Con Nanni Galli al volante, el Tecno se clasificó en penúltima posición en los entrenamientos que decidían el orden para la parrilla de salida y en carrera tuvo que abandonar a causa de un accidente.
A pesar de ello, Galli recibió la oferta por parte de Ferrari de disputar el siguiente Gran Premio, en Francia, lo que dejaba a Tecno sin el italiano por una carrera. Derek Bell realizó el intento en Clermont-Ferrand, pero no pudo clasificarse. Mientras tanto, el trabajo seguía en el PA123, equipado con un motor de fabricación propia. Tecno era de los pocos constructores que se encargaban no solo del chasis, sino también del motor; un Flat 12 de diseño muy parecido al Ferrari pero con bastantes menos caballos.
Para el siguiente gran premio, en Gran Bretaña y de nuevo con Galli al volante, el Tecno parecía haber dado un paso adelante y se clasificó en décimoctava posición sobre veintiséis coches. La carrera fue otra historia y tras nueve vueltas el italiano se salía de pista, causando el abandono de la prueba. En Alemania, Derek Bell volvía al volante pero sin nada destacable. Una antepenúltima posición en la parrilla de salida y un abandono rotura del motor tras cuatro vueltas en el siempre desafiante Nürburgring.
La siguiente carrera en Austria vio más de lo mismo, ahora con Galli dentro del cockpit. Antepenúltima posición el sábado y abandono por fuga de aceite a nueve vueltas para el final. En Italia, con motivo del Gran Premio de casa, Tecno tenía dos unidades del bonito PA123, rojo y con la elegante decoración de Martini. Una para Nanni Galli y otra para Derek Bell. Solo el italiano logró clasificarse, de nuevo en antepenúltima posición. El domingo, otro motor Tecno se rompía, esta vez en el sexto giro.
El equipo decidió saltarse el Gran Premio de Canadá para intentar trabajar en los múltiples problemas del coche y se presentó en la carrera siguiente, en Estados Unidos, con Derek Bell. El británico clasificó en la enésima antepenúltima posición y su carrera finalizó tras, como es imaginable, otro motor roto después de menos de diez vueltas en carrera. Era un final complicado a una primera temporada en la Fórmula 1. Había que mejorar y había que hacerlo como fuera. El trabajo de Ron Tauranac, como asistente externo durante la temporada de 1972 no había sido suficiente.
La temporada de 1973 traería muchos cambios para el equipo, como el hecho de tener un piloto experimentado como era Chris Amon a su servicio pero dos coches distintos. Cada uno de estos coches recibía el apoyo de una de las dos "facciones" en las que se estaba dividiendo el equipo. Los patrocinadores (entre ellos Martini) y los hermanos Pederzani. El conde Rossi se encargó de fichar a Chris Amon y a David Yorke como director deportivo, además de encargar un diseño nuevo a Gordon Fowell. Mientras tanto, los Pederzani hablaron con Alan McCall para que les diseñara un coche nuevo.
Con todo este caos, McCall decidió abandonar el barco pronto antes de salir perjudicado pero también antes de que el coche se terminara de desarrollar. El coche de McCall fue el utilizado por el equipo en su primera carrera de 1973, la quinta de la temporada tras perderse las cuatro primeras por la situación interna. Pero por lo menos, el equipo tuvo una alegría con Chris Amon en décimoquinta posición en los entrenamientos y una sexta plaza en carrera que era además la primera vez que un Tecno veía la bandera de cuadros. Con un punto para celebrarlo.
Al final, sería el único punto de su historia y también la única vez que el Tecno llegaría a la línea de meta. Esto les valdría la undécima posición al final del año El equipo era víctima de su situación. Equipo pequeño y con pocos recursos que además se dividían entre los dos esfuerzos separados; el PA123B (McCall) y el E371 (Fowell). Amon, de hecho, tenía problemas para caber en el pequeño cockpit del E371, que de hecho solo rodó en entrenamientos libres en algunas carreras. Este coche recibió buenas palabras de Amon, que decía que tenía potencial... pero claro, faltaba desarrollo.
Después de la alegría de Bélgica, Amon subía el listón y era duodécimo sobre veinticinco coches en los entrenamientos de Mónaco. Desafortunadamente, en una carrera con muchos abandonos donde otro punto podría haber llegado, problemas de sobrecalentamiento terminaron con su actuación monegasca tras 22 vueltas. Después del Gran Premio de Mónaco, el equipo se saltó dos carreras más, quedando muy claro que la situaicón era complicadísima.
En Gran Bretaña, a la vuelta del equipo a la competición, Amon clasificaba en última posición y abandonaba por problemas en el sistema de gasolina después de seis vueltas. En Holanda, Amon volvió a realizar una sesión clasificatoria decente, en décimonovena posición y cerca de los rivales pero en carrera el sistema de gasolina volvió a fallar. Fue la última carrera disputada por Tecno, que se saltó el Gran Premio de Alemania y tras volver, en Austria una discusión final entre Amon y la dirección del equipo terminó con el neozelandés marchándose.
La situación era insostenible y Amon no quería verse involucrado en una guerra civil dentro del equipo. Martini siguió el mismo camino y el conde Rossi se llevó el dinero a Brabham a partir de la temporada de 1974. Fue un movimiento motivado por el interés que la marca había desarrollado en la Fórmula 1. Eran conscientes de la gran exposición que tendrían si conseguían estar junto a un equipo de la parte alta de la parrilla.
Al final, fue el movimiento adecuado para la marca que tan famosa popular se acabaría volviendo entre los aficionados al automovilismo pero también fue el movimiento que condenó a Tecno a la desaparición. Sabiendo ver que habían sido derrotados por el Gran Circo de la Fórmula 1, los hermanos Pederzani cerraron el equipo y volvieron a su Italia natal. Fue un intento interesante y con apoyos capaces pero la mala gestión de la que a menudo han hecho gala los equipos italianos en la Fórmula 1 les condenó.
