No se puede tener un previo de las 24 Horas de Le Mans sin recordar y rememorar la época en la que Le Mans alcanzó el máximo exponente a nivel tecnológico. Estamos hablando de la época en la que los prototipos que conocemos todos se denominaban World Sport Prototype Cars (WSPC), y en concreto de los que hablo en este post, el denominado como Grupo C: 1982, un reglamento que permitía hacer casi de todo, y que sólamente ponía límites en el consumo de combustible (salvo en las 24 Horas de Le Mans). Tal es así que todavía disputándose la resistencia bajo el paraguas de la FIA, empezó a ser la resistencia una seria rival de la F1.
No era para menos, aparecieron hasta 1997 unos bólidos que no dejaban a nadie indiferente. Poco más de una década de Grupo C que dejó momentos memorables, aparatos inolvidables y unas dosis de alta tecnología de la mano del ingenio que la hicieron única. Si la época máxima de la F1 fue la era de los V12 turbo con efecto suelo y el comienzo de la aerodinámica inteligente, la de los prototipos de Le Mans fue sin duda ésta, la era del Grupo C. Es la época que se podría empezar a contar como Érase una vez una F1 que sentía amenazada su posición de categoría reina, de referente tecnológico y de potencia...
Si bien actualmente los actuales LMP1 podrían superar los registros en pista de aquellas máquinas (ya puso hace dos años la ACO el grito en el cielo cuando el recién llegado Peugeot 908 empleaba menos de 3:20 para completar un giro a La Sarthe, acercándose a los tiempos que empleaba el Grupo C), lo cierto es que no llegan a la espectacularidad que brindaban aquellas bestias con tan estudiada aerodinámica y potencias de hasta 1.500 CV en algunos casos y muy rara vez por debajo de la cifra de los 1000 CV.
Al igual que la era turbo y efecto suelo de la F1, los Grupo C representan la época máxima de la actual categoría LMP1 y de las 24 Horas de Le Mans. Potencias descomunales, trastos que no podía pilotar ni controlar cualquiera, mucha y carísima tecnología aplicada, aerodinámica avanzada y de postre unas prestaciones de infarto.
Dicen los entendidos que en aquellos años no se podía todavía medir con exactitud la potencia que rendían pues los bancos de la época tocaban techo en unos 1.200 CV. Realmente menos de 850 CV no tenía ninguno. Y no pocos modelos en circuitos en los que jugaban con los turbos, se cree que podían llegar a rendir hasta 1.500 CV. En la actual Hunaudières con sus dos chicanes se acercaban a los 400 km/h e incluso algunos de ellos sobrepasaron ese registro (408 km/h llegó a marcar un WR Peugeot, y 407 km/h un Sauber Mercedes C9), récords de velocidad máxima del trazado de La Sarthe actual. Ya es un dato para dar como verídicas esas cifras de potencia.
Engendros como los Peugeot 905 Evo y Mazda 787B, los Sauber-Mercedes C9 y C11, Toyota Eagle y TS010, Nissan R90/91CP y R92CP, Lancia LC2, TWR Jaguar XJR-5, XJR-8, XJR-12 y XJR-14, Porsche 956 y 962C se batían en pista en lo que hoy es la LMS (en USA corrían bajo normas GTP IMSA) con una característica: no podían hacer repostajes. Máquinas brutales y había que jugar con la eficiencia. Ésto para pruebas de 500 ó 1000 km de distancia que realizaban en apenas tres horas (hoy entre seis y ocho... repostando). Para Le Mans obviamente había que repostar sí o sí.
Cuando a principio de los 90 esta competición resultaba tan atractiva como la F1 (Ayrton Senna y compañía en pista, casi nada) la FIA encabezada por Max Mosley empezó a hacer de las suyas, y establecían un reglamento que perjudicaba a los Grupo C de hasta entonces, y beneficiaba a los que emplearan motores 3.5 de origen F1 (carísimos en comparación a los motores de mayor cilindrada empleados). Empezó ahí el debacle de la categoría, aunque no fué hasta 1997 y 1998 cuando ya se cambiaría de nuevo el reglamento, con mayor voz y voto de la ACO para convertirse los prototipos a lo que conocemos hoy en día.
La ACO además comenzó su especial persecución de aumentar la seguridad. Empezó el interés cuando entre 1996 y 1998 los GT1 ya se tuteaban con los prototipos de entonces (todavía coleaba algún vestigio de los Grupo C pero arrastrando las pegas por reglamento impuestas) por lo que se limitó la preparación que se les permitía y que trajeron a pista los McLaren F1, Ferrari F40 LM, Nissan R390GT, Mercedes-Benz CLK-GTR o Porsche 911 GT1. Ojo, fueron desde el cambio de reglamento de la FIA de los años más duros que ha pasado la resistencia. Y si algo hizo bien la ACO es que poco a poco procuró deshacer el destrozo de Mosley, uno de los más sonados de su meteórica carrera, manteniendo lo máximo posible la esencia de las 24 Horas de Le Mans.
Aunque el pistoletazo de salida de mejorar la seguridad mermando lo menos posible el espectáculo fue tras la accidentada edición de las 24 Horas de Le Mans de 1999 con dos accidentes protagonizados por los Mercedes-Benz CLR (el conocidísimo Mercedes volador con Mark Webber en ese momento a los mandos). Desde entonces la ACO se empeña en conseguir que un prototipo no pueda emplear menos de 3:30 para completar una vuelta a Le Mans (obviamente sin tener que recurrir a desgraciar el trazado). Por lo que fue el punto y final a cualquier remota posibilidad de volver a ver unas máquinas tan brutales como las del Grupo C. Entre ello y la reforma de reglamento que está en mente, están ya muy cerca de conseguirlo. Pero la imagen de aquellos Grupo C perdurará por siempre.
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En Racingpasión | Previo 24 Horas de Le Mans 2008 > Previo 24 Horas de Le Mans 2009 y Le Mans Legends. Homenaje a los Grupo C.
