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Forti Corse, el último privado "tricolore"

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Basta una búsqueda rápida en un libro o en Internet para saber que el término "tricolore" es ampliamente utilizado para referirse a la bandera italiana. Este término es sobre todo utilizado para referirse a aquellos que defienden el honor italiano en términos de insituciones, equipos, clubes y demás. Forti Corse fue el último de los privados "tricolore", de una estirpe de equipos italianos que, pese a ser pequeños, tenían grandes aspiraciones.

Lo curioso de Forti Corse es que, a pesar de ser claramente un equipo italiano, durante su estadía en la Fórmula 1, el rojo blanco y verde no fueron los "tre colori" que lució en las carrocerías de sus monoplazas (bueno, en realidad sí durante cinco carreras pero eso es una historia para luego). Los colores que pintaron los monoplazas de Guido Forti fueron el amarillo, verde y azul de la bandera brasileña, en honor a sus pilotos y patrocinadores durante su primer año en la categoría reina.

Que la presencia brasileña era fuerte en Forti es algo que es de dominio público, hasta cierto punto. Pedro Paulo Díniz y Roberto Moreno como pilotos y varios patrocinadores brasileños decoraban el coche. Pero, ¿hasta qué punto Forti tenía que dar las gracias a este país? El caso es que Díniz firmó com Forti en 1992 de cara a competir con ellos en la Fórmula 3000 y de cara a su desembarco en la Fórmula 1, que se acabaría produciendo en 1995. Dicho contrato estipulaba los patrocinadores que Díniz traería, y no eran precisamente pocos.

Pedro Paulo Diniz Forti Corse Mónaco 1995

El padre del piloto, Abílio dos Santos Diniz, era propietario de una cadena de supermercados y de una cadena de distribución de productos en Brasil. Gracias a su situación, pudo ofrecer posiciones preferenciales a varias marcas (Arisco, Duracell, Gillette, Kaiser, Marlboro, Parmalat y Sadia) a cambio de patrocinio. Además, se aseguró el apoyo de Unibanco. Efectivamente, todo el dinero del equipo para su programa de Fórmula 1 provenía de Brasil y de las negociaciones del padre de Pedro Paulo Díniz.

Forti Corse se había establecido como una fuerza reconocida en la Fórmula 3 y luego en la Fórmula 3000, lo que les llevó a pensar en la Fórmula 1. Una vez estuvo todo listo y el dinero de los patrocinadores pudo ser utilizado, Guido Forti se hizo con los servicios de Sergio Rinland y Cesare Fiorio, con René Arnoux ejerciendo la función de consultor y "coach" de Díniz. A la teoría, todo pintaba bastante bien a nivel de personal. Pero, evidentemente, no todo podía ser tan fácil.

Diseñar el coche fue el principal desafío de un equipo acostumbrado a comprar de un especialista como Dallara o Lola. Al final, el FG01 era poco más que una adaptación del Fondmetal que estaba previsto para la temporada de 1993. Por lo tanto, se adaptaba el diseño de un coche que habría sido poco competitivo en 1993 para usarlo en 1995 (Super Aguri lo superaría más tarde, usando una adaptación del Arrows A23 de 2002 en 2006). Al final se contrató a Roberto Moreno como segundo piloto, citando su nacionalidad y experiencia como puntos importantes.

Pedro Paulo Diniz Adelaide 1995 Forti Corse

En efecto, una de las condiciones de la colaboración de los patrocinadores brasileños era que el segundo piloto fuera brasileño, por lo que otras opciones que traían bastante menos dinero como Hideki Noda (piloto del equipo en la F3000) fueron desechadas. Con tanto Brasil a bordo, a nadie le sorprendió que el coche fuera amarillo y azul con las llantas en color verde. Lo que poca gente sabe es que los tonos del Forti eran en realidad los mismos que utilizaba Ayrton Senna en su casco, como homenaje al astro paulista que había perdido la vida en 1994.

El inicio fue complicado. El coche estaba anticuado, era pesado y tenía poca potencia (con un viejo Ford Cosworth ED V8 ¡pagado principalmente por Ford do Brasil!). De hecho, el FG01 era el único coche de la parrilla con una caja de cambios manual. Todo esto se notaba y en las primeras carreras, el Forti era entre siete y diez segundos por vuelta más lento que los más rápidos. Tocaron fondo en Argentina y San Marino, terminando la carrera con ambos coches pero sin haber tenido tiempo de dar el 90% de las vueltas, por lo que no estaban clasificados. Pero a partir de ahí, empezó su recuperación.

Con un material poco competitivo pero con dinero y ganas, el coche mejoró. Se rebajó el peso en 60kg, se instaló una caja de cambios semiautomática y se dobló el personal del equipo. A finales de temporada, clasificaban incluso por delante de los Pacific y en Adelaide, Díniz fue séptimo, a las puertas de los puntos. Todo esto les situó en undécima posición final, por delante de Pacific y Simtek. La temporada había sido un desastre pero el coche era fiable y habían dejado atrás a dos equipos. Nada mal para unos coches que habían llegado a ser, simplemente, demasiado lentos.

Forti Corse Melbourne 1996

Se podía hacer mucho mejor en 1996 con un año a sus espaldas, con dinero y con varias mejoras previstas, empezando por un motor bastante más competitivo proveído aún por Ford. Pero Díniz, sintiendo que su credibilidad estaba en entredicho, dejó el equipo para competir con Ligier. Esto dejaba a Forti, que incluso se había rumoreado que podía fusionarse con Minardi (demostrando así su capacidad económica), sin blanca. Por lo menos, prácticamente. El equipo estuvo a punto de cerrar pero con patrocinadores de última hora, se plantaron en Australia de nuevo.

Sin dinero, el desarrollo del nuevo coche se había retrasado y empezaron el año con una modificación del de 1995 y con un motor mejor pero menos potente del que habían estado negociando. El resultado; los coches no se clasificaron para la carrera tras no rodar dentro del 107% de la pole position, algo necesario para tomar la salida según la nueva normativa de 1996. Luca Badoer y Andrea Montermini "italianizaron" el equipo con patrocinadores personales, esperando que todo el conjunto pudiera ganar credibilidad. Pero era difícil. Pacific había cerrado y Simtek solo completó cuatro carreras en 1995, por lo que Forti empezaba el año como el peor equipo de la Fórmula 1.

Pronto se llegó al "top ten", en la tercera carrera del año en Argentina, antes de volver a no clasificarse en Nürburgring ni en Imola a pesar del debut el nuevo coche en manos de Badoer. George Ryton trabajaría en él y más adelante se convertiría en director técnico, proveniente de Ferrari. Esto daba esperanzas al equipo pero los rumores de venta no cesaban. Una venta que al final acabaría por producirse. El 51% de Forti Corse se vendía a Shannon Racing, subsidiaria de FinFirst, una compañía milanesa con base en Irlanda.

Luca Badoer Forti Shannon 1996

La venta, iniciada poco antes del Gran Premio de España y finalizada poco después del Gran Premio de Canadá, causó que Fiorio dejara el equipo, en desacuerdo con todo el asunto. Los coches aparecieron en Barcelona con los colores de Shannon Racing, verde y blanco con algún detalle rojo. Curiosamente, eran los colores de la bandera italiana aunque no fuera ese el motivo de usarlos. De nuevo una decepción y los coches no se clasificaron. Sí lo consiguieron en las dos carreras siguientes, con Badoer incluso por delante de Ricardo Rosset con el Footwork en Montreal. Pero la fiabilidad había desaparecido y aunque el nuevo FG03 era aceptablemente competitivo, se rompía fácilmente.

En Francia los coches se retiraron por problemas de motor, siendo la causa el hecho que Forti no pagaba y no había nuevos propulsores. En Gran Bretaña no se clasificaron a propósito para no dar más vueltas con unos motores que estaban más que pasados de kilómetros, solo rodando para evitar la multa de la FIA. Finalmente, tras el Gran Premio de Alemania donde los coches se quedaron en los boxes, se inició un proceso legal fruto del anuncio de Guido Forti que no había trato con Shannon. El proceso legal, complicado como siempre en Italia, terminó tarde y el equipo ya no existía para ese entonces.

Forti no fue el único equipo italiano en fracasar en esa época. Minardi sobrevivió durante más de quince años, antes de venderse a Paul Stoddart y cerrar tras veinte años en la categoría y pocos resultados, aunque sí se llevaran el cariño del público. Tampoco BMS Scuderia Italia conseguiría mucho más, aunque por lo menos estos llegaron a subirse al podio. Otros como Coloni o Andrea Moda, casi mejor ni mencionarlos. Quizás Ferrari sentó un precedente demasiado difícil de replicar.

A fin de cuentas, una escuadra que comenzó como mero equipo privado de Alfa Romeo había superado todas las expectativas y se convirtió en uno de los grandes de la Fórmula 1. Pero no todo el mundo puede desafiar a la historia. En Forti empezaron con una buena base pero todo se torció rápidamente. La Fórmula 1 es así. El "Piranha Club" del que raramente se conoce demasiado sin haberlo vivido. Los grandes se enriquecen y los pequeños se empobrecen. Esto es así hoy en día y era así en los años 90, y antes también. Cambiarlo es difícil, sino imposible. Pero Forti Corse apostó por la pasión que solo tienen los privados. Pero no unos cualesquiera. Solo los "tricolore".

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