Para Japón, la Fórmula 1 de principios de los años 90 fue un momento de opulencia. Con Honda como motorista dominador de la categoría junto a McLaren, con tres fabricantes en total (Honda junto a Yamaha y Mugen-Honda) y con varios pilotos compitiendo, además de multitud de patrocinadores que inundaban el mundo de la Fórmula 1 hasta el punto de que dos de ellos daban nombre a dos equipos; Leyton House y Footwork. Con tanto dinero encaminado hacia la Fórmula 1 desde Japón, era lógico que aparecieran más fabricantes de motores, animados por los éxitos de Honda. Pero no todos tuvieron éxito.
De hecho, salvo Subaru, quien llegó a través de Motori Moderni y Carlo Chiti, y los ya mencionados Honda, Yamaha y Mugen-Honda, no hubo más motoristas nipones tomando la salida en un gran premio de Fórmula 1 en ese entonces. Pero sí hubo varios esfuerzos que tomaron distintos caminos y con distintos objetivos, pero siempre con un elemento común en su historia, el de fabricar un motor de Fórmula 1. Dos de ellos pasaron de la fase de diseño y llegaron a construirse e incluso a rodar. Se trata del preparador HKS por un lado y de la marca de coches Isuzu por el otro.
Isuzu P799WE V12
La historia del motor Isuzu de Fórmula 1, que habría sido un V12, es de las más obscuras entre los "motoristas" de la época. Esta se sucede antes que la de sus compatriotas de HKS. Aproximadamente un año antes, a finales de 1990, en Isuzu se plantean un reto. Conocidos en Japón y alrededor del mundo básicamente por sus coches pequeños y por sus motores diesel, se plantean la duda y el desafío de ver de qué es capaz la marca y sus ingenieros si se ponen a ello con ahínco.
El objetivo era diseñar, fabricar y llevar a pista un motor de alto rendimiento que tuviera las capacidades suficientes como para competir al más alto nivel. Desde el principio quedaba claro que no había intención de desembarcar en el mundo de las carreras, aunque la maquinaria estaría allí. Inicialmente se consideró fabricar un motor para un coche del Grupo C pero finalmente en Isuzu se decantaron por la Fórmula 1, lo que marcaría los detalles del Isuzu P799WE V12.
La mayoría del motor se fabricaría en casa, aunque Isuzu contó con el apoyo de Mahle para los pistones y de Kobe Steel (marca que hemos visto recientemente en el Super GT a través de "Kobelco"), que se encargaría de varias de las piezas metálicas. Con todo esto, el motor entró en fase de producción a principios de 1991, tras ser diseñado e ideado por tan solo cuatro trabajadores. Puesto que la competición no era ni la prioridad ni el objetivo, no existía un calendario a seguir.
El motor se montó en el banco de pruebas en febrero y los resultados fueron extremadamente satisfactorios. Tanto es así que, a pesar de que en Isuzu el proyecto debía terminar con el motor montado en el banco de pruebas, el alto rendimiento de su criatura les llevó a decidir buscar la manera de montarlo en un coche de Fórmula 1 para probarlo como es debido. Afortunadamente para Isuzu, en ese entonces la relación entre la marca japonesa y Lotus era cercana en cuanto a sus coches de calle. Además, Lotus tenía un gran número de patrocinadores japoneses en la Fórmula 1, lo que facilitó el acuerdo.
Pronto se determinó que el motor se montaría a principios de agosto en un Lotus adaptado y el conjunto rodaría en Silverstone. Hubo que adaptar el Lotus 102B de 1991 (que usaba motor Ford V8) para que el V12 pudiera utilizarse de forma correcta, lo que dio lugar al Lotus 102C. Con todos los cambios pertinentes, el equipo de pruebas de Lotus y los ingenieros de Isuzu se plantaron en Silverstone el 31 de julio de 1991, día en el que se realizaría el primer shakedown. El día 2 de agosto se repitió una prueba para comprobar que todos los sistemas estaban en su sitio.
Finalmente llegó el primer día de pruebas con el Lotus-Isuzu, llevado a cabo en el "South Circuit" de Silverstone. Fueron 120km, los recorridos en total este primer día de pruebas, con 150km el día siguiente ya en el circuito de gran premio. Ese mismo día se encontraba Ayrton Senna en pista, con lo que se pudo hacer una comparación directa que dejaba al Lotus-Isuzu a seis segundos del as brasileño. El registro se quedó a nueve segundos de la pole position del Gran Premio de Gran Bretaña de ese mismo año.
Curiosamente, puesto que el coche inicialmente iba a usarse solamente en el banco de pruebas, nunca se tuvo en cuenta la necesidad de un alternador. Esto hizo que el Isuzu montado en el Lotus necesitara baterías para funcionar, lo que sin duda le daría un peso extra. Tras las pruebas, Peter Collins tuvo buenas palabras para los técnicos de Isuzu y su trabajo en el motor de fabricación propia aunque Lotus siguió con Ford para 1992. Con su misión cumplida, el motor quedó sin utilizar, aunque se preveía la fabricación de diez unidades para usos variados. Hoy en día solo se sabe del destino de uno de estos motores, con el desconocimiento sobre si los demás llegaron a ser jamás fabricados...
HKS 300E V12
HKS es una marca conocida por aquellos que siguen más de cerca el mundo del "túning" japonés, ya que su mercado es el de producción y venta de recambios y accesorios de todo tipo para coches. Tanto es así que sus actividades a menudo han incluido preparar coches que participaran en las conocidas y extremadamente populares competiciones de Drifting en Japón, aunque también han estado en competiciones más ortodoxas como pueden ser la Fórmula 3, el JGTC y demás.
Pero durante 1992 y a pesar del hecho que la mayoría de trabajos de HKS están relacionados con el turbo (siendo ellos quienes pusieron a la venta el primer kit de turbo para coches de calle), se inició un proyecto que les vería diseñar y construir un motor para la Fórmula 1. No solo eso, sino que se "liaron" con el tipo de motor más complejo aunque seguramente más atractivo para un fabricante que debutara en la Fórmula 1; un V12 al igual que había fabricado Isuzu el año anterior. Su nombre, HKS 300E V12.
En esa época, solo Ferrari y Honda tenían éxito con los V12, mientras que Renault abría camino con su V10 después de que Honda lo desechara. Aún así, algunos fabricantes independientes como Judd se arriesgaban con el diez cilindros en V. Por su parte, los fabricantes más pequeños y menos capacitados buscaban soluciones más rentables para los equipos con el V8, aunque a menudo les faltaba potencia. Así, cuando se trata de motores V12, rápidamente nos vienen a la cabeza los fracasos de Lamborghini y Porsche y en menor medida, de Yamaha.
Ese número 12 era suficiente para encandilar a algún pequeño equipo para que pagara un dineral para un producto que tenía que ser "la leche". Lo que raramente sabían es que esta leche quedaría agria. Así, equipos como Benetton prosperaban con un uso inteligente del Ford V8, mientras que Jordan se dejaba seducir por un V12 de fábrica para ellos en 1992, igual que lo había hecho Footwork con el motor Porsche en 1991 y Lotus durante los últimos años con Lamborghini.
Aún así, los chicos de HKS diseñaron, fabricaron y desarrollaron un motor que llegó a probarse en Japón. Aunque eso sí, sin tener un contrato con ningún equipo, la forma de probarlo solo pudo ser montándolo en un Lola T91/500 de la Fórmula 3000 japonesa, rodando en Fuji a finales de 1992. Las pruebas fueron bien, sin más. Pero con el interés de los V12 decayendo y sin ser HKS una compañía con la solvencia de Porsche, Lamborghini o incluso Yamaha (ni hablar de Honda o Ferrari), nadie se interesó por el propulsor, que rápidamente cayó en el olvido.
