Hasta hace unos años, en competición primaba la obtención de potencia en los motores. Sin embargo, ahora no es así, según el profesor Luis Isasi, coordinador del Master en ingeniería de Vehículos de Competición impartido por la Universidad Nebrija, quien asegura que cada vez son más los reglamentos de los principales campeonatos, incluyendo la F1, WEC o Mundial de Resistencia, donde las emisiones se tienen cada vez más en cuenta.
Una tendencia, con la que no está de acuerdo Javier Morcillo, director de la Escuela Española de Pilotos, quien califica de “absurdo hablar de contaminación en los coches de carreras”.
“Es pura demagogia, ya que la contaminación de un coche de carreras es marginal en el mundo de la competición. Es muy bonito hablar de esto, aunque no aporta nada práctico. Además un coche de carreras contamina lo mismo que un deportivo de calle cualquiera”, sentencia Morcillo.
El Mundial de Resistencia apuesta por las emisiones
La reducción del cubicaje, junto a la hibridación y a la construcción ligera son tres de los valores establecidos por la FIA para reducir las emisiones
Sin embargo campeonatos como el FIA WEC, Campeonato del mundo FIA de Resistencia, promueve a través de su reglamento que los fabricantes construyan cada vez coches más eficientes desde el año 2014, reduciendo su consumo. Para ello fomentó una reducción del cubicaje, una hibridación a libre elección y una construcción ligera.
En una de las pruebas míticas del Mundial de Resistencia como es Le Mans, existe una restricción sobre el consumo de los coches durante una vuelta.
En el citado consumo, se toma como referencia el consumo energético del ERS como el del combustible del motor térmico. De esta manera, la clase energética superior, la de los 8 megajulios por vuelta que emplea el Toyota TS050 HYBRID, viene asociada a una limitación del consumo de combustible, más restrictivo que el resto de las categorías. Algo normal, pues si emplea más el ERS, debe limitar el uso de la energía térmica del motor de combustión para igualar prestaciones.
La evolución de la hibridación en la competición se pone de manifiesto en monoplazas como el TS050 Hybrid, capaz de entregar hasta 1.000 caballos de potencia
Precisamente, marcas como Toyota se encuentran a la vanguardia de la tecnología híbrida demostrando la misma en competiciones tan exigentes como el Mundial de Resistencia.
Productos como el TS050 HYBRID, no hacen sino corroborarlo. Este monoplaza se sirve de un motor de gasolina V6 de 2.4 litros con doble turbo e inyección directa, que se combina con un sistema híbrido diseñado por la División de Desarrollos de unidades automovilísticas del Centro Técnico de Higashi-Fuji (Japón). Así incorpora dos motores eléctricos generadores delante y detrás encargados de recuperar energía al frenar, para almacenarla en una batería de ion-litio de gran potencia.
El coche de carreras cuenta con una potencia de 500 CV, procedentes del motor de gasolina, al que se suman los otros 500 CV del sistema eléctrico para entregar una potencia combinada de 1.000 CV.
La F1 también apuesta por la reducción de la contaminación
El máximo exponente de la categoría del automovilismo como es la Fórmula Uno, también a partir de 2014, comenzaría a aplicarse un reglamento dirigido a hacer más sostenible la competición con medidas que ayudarán a reducir las emisiones: inyección directa de gasolina, el sistema de movimiento de válvulas neumático, la recuperación de energía en frenada y gases de escape, la cilindrada recorrida en los motores y la aerodinámica variable.
En este marco eficiente aquellos motores V8 de 2.4 litros fueron sustituidos por el V6 Turbo de 1.6 litros.
Un F1 consume 46 l/100 km y tiene unas emisiones de C02 de 230 gr/km, según el ingeniero Juan de Norverto Moriñigo
Pero, ¿cuánto consumen?
Desde 2014 un F1 tiene disponible para cada carrera 100 kg de combustible —se expresa en masa porque si lo hacemos en volumen, es decir en litros, dependería de la temperatura en cada momento—. Además se controla el gasto instantáneo en el que no se pueden rebasar los 100 kg/h en cualquier momento. Estos 100 kilos vienen a ser aproximadamente unos 140 litros.
En base a los mencionados datos, el ingeniero Juan De Norverto Moríñigo, profesor de motores en Grado y Master de Competición en la Universidad de Nebrija, señalaba que en una carrera de 305 km, “una sencilla operación, nos daría un consumo de 46 litros/100 km”.
En cuanto a emisiones, si la equivalencia con el C02 es que por cada kg de gasolina se emiten 2,3 kg de C02, obtenemos, que por cada monoplaza emite 230 kg de C02.
La Fórmula E: ¿una competición ecológica?
Otras competiciones que propugnan por la energía limpia es la Fórmula E, que lleva dos años de andadura y en la que participan vehículos impulsados exclusivamente por energía eléctrica.
Los coches de esta competición disponen de motores eléctricos de 200 kilowatios, desarrollan una potencia de 270 CV y alcanzan una velocidad máxima de 240 km/h, frente a los F1 que disponen de 800 CV y son capaces de alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h.
Cada coche pesa unos 800 kilos, 340 de los cuales pertenecen a la batería de ión litio.
¿Y estos monoplazas eléctricos, contaminan menos que los de combustión interna? La respuesta no está tan clara. Es verdad que suele darse por bueno que el coche eléctrico es mejor para el medio ambiente y la eficiencia.
No basta con calcular las emisiones generadas cuando los motores se encuentran en marcha. Para comparar ambas tecnologías de la forma más rigurosa posible, hay que tener en cuenta los materiales extraídos para la fabricación de cada una de las piezas de los coches, así como el proceso a través del cual, se ha obtenido la energía.
En este sentido el profesor Luis Isasi, nos recuerda que para lograr esa energía con la que desplazarse el Fórmula E ha sido necesario contaminar, pues “las distintas fuentes de generación de energía eléctrica contaminan de una u otra manera. Así las centrales térmicas, de gas, etc., queman combustibles para generar energía eléctrica, y, por tanto, generan contaminación (aunque no en el sitio que se utiliza el coche)”.
"Un buen valor para ver qué coche consume —y por lo tanto contamina— más sería la potencia desarrollada. Un Fórmula E actualmente desarrolla una potencia de 200 kW en entrenos, y de 175-180 kW en carrera, mientras que el del resto de disciplinas varía: GT, aproximadamente 450 kW, F3 entre 160-165 kw, etc", especifica Isasi.
"Un buen valor para ver qué coche consume —y por lo tanto contamina— más sería la potencia desarrollada. Un Fórmula E actualmente desarrolla una potencia de 200 kW en entrenos, y de 175-180 kW en carrera, mientras que el del resto de disciplinas varía: GT, aproximadamente 450 kW, F3 entre 160-165 kw, etc.", Isasi
A pesar de hablar de una competición de alto nivel, los coches de la Fórmula E tienen que superar los mismos condicionantes que cualquier coche eléctrico, empezando por su autonomía. Aquí las baterías tienen que ofrecer el máximo rendimiento en cortos períodos de tiempo, en torno a los 25 minutos por monoplaza. Si cada carrera tiene una duración entre 50 y 60 minutos, la solución pasa por permutar los monoplazas de cada equipo a mitad de carrera.
El coche eléctrico de la Fórmula E genera la mitad de contaminación acústica que un Fórmula Uno
Donde también es inferior en cuanto a contaminación el eléctrico de competición respecto a su homólogo de carreras es en contaminación acústica, pues su nivel de ruido es de 80 db, similar al de un coche estándar, que viene a ser de unos 70 db y por debajo del de un Fórmula 1 actual, que asciende a 128 db.
Si los coches eléctricos en la competición son el futuro, el tiempo lo dirá, pero por el momento sólo es una manera de acercar las tecnologías verdes a los aficionados.
