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El hidrógeno, una alternativa más en la lucha contra las emisiones

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Los vehículos híbridos no paran de crecer en número de ventas, y se presentan a día de hoy como la alternativa más factible para circular de una manera responsable y sostenible. Sin embargo, los focos mediáticos y de opinión pública no dejan de posarse sobre el vehículo eléctrico puro, como si fuera la única alternativa para una movilidad limpia de futuro. Sin embargo, los automóviles con tecnología de pila de hidrógeno están llamados a jugar un papel igual de relevante en la lucha contra las emisiones contaminante.

Coches de hidrógeno y cero emisiones

Ya hemos hablado en otras ocasiones del vehículo de pila de combustible de hidrógeno, también conocidos por FCV por sus siglas en inglés (Fuel Cell Vehicle). Y hemos conocido lo que da de sí la tecnología de la mano del Toyota Mirai, el modelo a hidrógeno del fabricante japonés. Un modelo que se antoja como un auténtico candidato a coche del futuro, por las prestaciones que presenta (prácticamente las mismas que un vehículo de combustión) y las ventajas que ofrece (casi idénticas a las del coche eléctrico). Que podamos repostar en menos de cinco minutos y circular durante al menos 500 kilómetros, expulsando tan sólo agua pura como la nieve de la montaña, es casi poético.

Hidrogeno 05

A efectos prácticos, el FCV es un vehículo sin emisiones contaminantes al ser propulsado por un motor eléctrico. Por ello, también recibe el distintivo ambiental de la DGT del tipo CERO (la de color azul) con el que podrá circular con total libertad por las ciudades con áreas restringidas y protocolos anticontaminación, como también lo hacen los vehículos híbridos (tanto los del distintivo CERO como los de ECO). Por ello, y por las ventajas particulares que esta tecnología ofrece, el FCV está llamado a tener gran protagonismo en la ciudad del futuro, complementándose con otras formas de movilidad limpia.

Un futuro forzosamente libre de combustibles fósiles

El coche de hidrógeno parece que también pasa por el futuro de Europa. Las instituciones comunitarias han querido ser más estrictas en sus planes por fomentar el mercado de los vehículos con motor eléctrico. Para ello, han decidido obligar a los fabricantes a ser más ambiciosos, con la imposición de cuotas de reducción de modelos de combustión: un 20% para 2025, que debería alcanzar el 45% en 2030. Con ello, la Unión Europea pretende reducir las emisiones de dióxido de carbono del 15% en 2025 y del 30% en 2030.

Sin embargo, la organización Transport & Environment ha señalado en un reciente informe que las previsiones de la Comisión Europea son demasiado optimistas. Con sus planes actuales de imposición de cuotas, afirman que sólo se conseguiría una reducción de emisiones del 28% en 2050, cifra que queda muy lejos de los objetivos del acuerdo de París contra el cambio climático. Para conseguirlo, Europa debe ser tajante en la fecha para el fin de la fabricación del coche de combustión, 2030, y de su total prohibición en las carreteras europeas, 2050.

Apuesta de futuro por el coche de hidrógeno

Por todo ello, a la Unión Europea le urge la necesidad de acelerar el proceso de “electrificar” el parque de vehículos, no sólo con vehículos eléctricos puros, sino sobre todo con tecnologías realmente factibles y sostenibles en la actualidad, como la de los vehículos de pila de hidrógeno. En la European Hydrogen Energy Conference celebrada el pasado marzo en Málaga, la industria apuntaba para ello a una flota de 5 millones de FCV, con un rango de 13 millones de usuarios privados (suponiendo además la creación de 850.000 puestos de trabajo).

Hidrogeno 02

Para llegar hasta ese punto, el sector debería avanzar en dos planos diferentes: Por un lado, reformar el marco legislativo para ampliar el sector del hidrógeno a otros sectores del transporte y la climatización. Por el otro, aumentar los recursos destinados a investigación para hacer la tecnología más eficiente, y sobre todo para ampliar la infraestructura del hidrógeno, especialmente la de las estaciones de repostaje. Sólo con esto (y con la contribución de otros sectores energéticos) se podrían alcanzar los objetivos de reducción de las emisiones contaminantes, que supondría pasar de las 320 millones de toneladas al año a un rango de entre 14 y 57 millones de toneladas en 2050.

Pila de hidrógeno para el transporte público y el de larga distancia

El papel del hidrógeno en la movilidad del futuro pasa por potenciar su versatilidad en las formas de transporte urbana. En este aspecto, la tecnología de la pila de combustible cobra mayor sentido en unidades de autobuses urbanos, que puedan realizar largos servicios y repostar en estaciones de suministro de titularidad municipal. No en vano, ciudades como Madrid o Barcelona llevan probando distintos modelos de autobuses de hidrógeno desde hace más de quince años. El último en llegar sin embargo es el Toyota Sora, con una capacidad de unas 100 plazas, que acaba de ser lanzado en Japón. El fabricante japonés espera introducir 100 unidades de este modelo en el área metropolitana de Tokio, de cara a los Juegos Olímpicos que van a disputarse allí en 2020.

Pero sin embargo, el gran reto del hidrógeno es conquistar la carretera. Como hemos dicho más arriba, la tecnología de la pila de hidrógeno permite autonomías similares a la de un vehículo de combustión. Y ello le da una gran competitividad como forma de transporte de mercancías para largas distancias. Toyota también marca el camino en este segmento, con el recién presentado Class 8, una versión mejorada de su camión de pila de hidrógeno que ahora ofrece una autonomía de 500 kilómetros. Su presentación, que tuvo lugar en Los Ángeles, se ha enmarcado en el conjunto de iniciativas del Desafío Medioambiental de Toyota 2050 para la ciudad californiana, y que está encaminado a la eliminación de toda emisión de dióxido de carbono del centro logístico que el fabricante japonés tiene en el puerto de Long Beach.

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Toyota ha querido abordar así un elemento menos visible en la contaminación global: el del transporte logístico por carretera. Cuando aún hoy buena parte del transporte de mercancías se realiza por carretera, surge la necesidad de hacerla también más limpia y eficiente, como ya ha ocurrido con la movilidad urbana.

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