Hace unos cuantos años, Toyota empezó una línea de investigación que pretendía acabar con la dependencia de ciertos materiales, minerales en su mayoría, necesarios para la fabricación de motores eléctricos. Algunos de estos materiales se llaman tierras raras, pero no porque sean poco comunes en la Tierra. Al contrario, las tierras raras son muy comunes, existen en gran cantidad en la corteza terrestre, pero el problema es que se concentran poco: hay pocos yacimientos explotables comercialmente.
Estos minerales se utilizan para la construcción de imanes y electroimanes, que como podéis sospechar, son la base de algunos de los tipos de motores eléctricos para automóvil. Y la dependencia de un suministrador de materia prima puede suponer dependencia a mayor escala, algo que a ningún fabricante le gusta. Así que la opción adecuada es la de abrir otra línea, otra posibilidad. Esa posibilidad es la de los motores inductivos que montan, por ejemplo, los nuevos Toyota RAV4 EV, el modelo 100% eléctrico que se ha presentado recientemente en el 2012 Electric Vehicle Symposium (EVS26).
La clave de los motores inductivos es su eficiencia, su menor tamaño y su potencia. Y la no dependencia de la materia prima que sirve para los motores basados en electroimanes. Hace unos días, como decíamos, se presentó el Toyota RAV4 EV, el primer SUV eléctrico del mercado y gracias a él, tras dos años de noticias sobre la investigación y el desarrollo de la contrapartida inductiva, podemos ver, de primera mano, cómo es realmente este nuevo motor.
Es un motor que nace de la colaboración entre Toyota y Tesla Motors. Los motores de Tesla no dependen de las tierras raras, y para el caso del RAV4 se ha optado por una buena cantidad de potencia: 41,8 kWh. Las prestaciones tal y como lo revelan son una aceleración de 0 a 100 km/h en alrededor de 7 segundos (buena cifra), una autonomía cercana a las 100 millas (aproximadamente 160 km) y... ahora hay que ver cómo afecta el motor eléctrico a la hora de compararlo con el modelo convencional más cercano, el RAV4 V6. Unos 230 kilos más de peso que hay que ver cómo redistribuir.
Ingeniería para encontrar soluciones a los "problemas"
Eso es lo bonito de los diseños y de la innovación en el terreno de los motores eléctricos. No solo cambiamos de tipo de motor, sino que estamos viendo otro tipo de soluciones técnicas para lidiar con la, por otra parte, esperada necesidad de redistribución y conceptos diferentes. Por ejemplo, la distribución del peso. En el caso de Toyota GT 86 (que recordemos que comparte genética con su primo hermano el Subaru BRZ), un motor más bajo y más al centro otorga mejoras en el comportamiento dinámico. En el caso del RAV4 EV, el "exceso" de peso comparándolo con su homólogo RAV4 V6 se aprovecha para mejorar, de la misma manera, el comportamiento dinámico.
Es bueno ver las cosas de esta manera: si tienes un motor que pesa más, habrá que aprovechar esa característica para intentar mejorar otros parámetros. El chasis se diseñó para manejar con soltura un centro de gravedad más bajo (similar al de un sedán), el exceso de peso se repartió hacia delante y hacia atrás. Para intentar optimizar la autonomía se tiene en cuenta todo, así que el diseño de la parte exterior tuvo como objetivo minimizar la resistencia aerodinámica. El resultado, un coeficiente Cx de 0,30.
La historia es "simple": la no dependencia en materias primas lleva a una nueva línea de investigación y desarrollo, que llevan a la colaboración. La sinergia lleva a la innovación, las nuevas características abren líneas de mejora alternativas y el resultado es un coche que trata de mantener las mismas características de su homólogo y que no solo consigue hacerlo con algunas, sino que mejora otras. El Toyota RAV4 EV todavía no estará disponible en España, pero en cuanto lo esté lo revisaremos a fondo.
