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Así son las carreteras que salvan vidas

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Cuando el accidente resulta inminente, el objetivo es tratar de que los daños sean los menores posibles. Aquí es cuando empiezan a trabajar los elementos de seguridad pasiva.

Y cuando hablamos de seguridad pasiva, lo primero que se no viene a la cabeza son cosas como el airbag, el cinturón de seguridad, el casco…, pero ¿la seguridad pasiva es exclusiva de los vehículos?

La carretera y su entorno juegan aquí un papel muy importante. Imagínate que los puentes no contaran con elementos que contuvieran una posible caída. De momento nos sudarían un poco las manos al volante, ¿verdad? La carretera, al igual que coches, motos o camiones, cuenta con sus elementos de seguridad pasiva, los cuales a menudo salvan vidas.

¿Hay carreteras seguras e inseguras?

La respuesta a esta pregunta no es sencilla, nos comenta Elena de la Peña, Subdirectora General Técnica de la Asociación Española de la Carretera. El hecho de que se produzca un accidente depende de multitud de factores, entre los que figuran el trazado de la carretera, las condiciones climáticas, el estado de conservación de la vía, el estado físico y anímico del conductor, el entorno, etc.

Pero sí que existen elementos de la propia infraestructura que contribuyen a que las carreteras sean más seguras; entre ellos, cabe destacar un buen trazado, una correcta visibilidad y conservación, señalización clara, o que el trazado no resulte aburrido.

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“Las carreteras “que perdonan” compensan los errores de los usuarios gracias a un entorno adecuado y a su equipamiento”. Elena de la Peña, Subdirectora General Técnica de la Asociación Española de la Carretera

Además, hay tipos de carreteras que son más peligrosos que otros, es el caso de las carreteras convencionales, donde se producen las tres cuartas partes de los accidentes y las víctimas en España; la falta de separación física entre carriles de sentido contrario introduce el riesgo de accidentes frontales y fronto-laterales, generalmente con consecuencias muy graves, que no se producen en vías de gran capacidad.

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La monotonía, el gran enemigo

Las vías de calzadas separadas presentan menores registros de accidentalidad y mortalidad que las carreteras convencionales. De la misma manera, un buen trazado, que garantice la visibilidad, y un buen tratamiento de tramos singulares, como las intersecciones y enlaces, mejoran las condiciones de seguridad vial.

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HAY QUE EVITAR DISEÑOS EN CARRETERAS QUE PRODUZCAN EXCESO DE CONFIANZA EN LOS CONDUCTORES

Sin embargo, esta situación ideal presenta un problema y es el de la monotonía, para evitar el exceso de confianza en los conductores se pueden utilizar elementos de todo tipo, y no sólo desde la infraestructura y su entorno.

La presencia policial desempeña un papel importante. Sin embargo, hablando de infraestructuras, es importante huir de trazados con alineaciones muy rectas, sin curvas, que hacen que el conductor se despiste fácilmente.

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El equipamiento viario tiene, en este campo, mucho que decir. Balizamiento, señalización vertical y marcas viales ayudan a que el conductor perciba el entorno en el que se encuentra y adapte su comportamiento a las circunstancias de cada momento. La responsabilidad de los usuarios es clave.

Las salidas de vía, casi la mitad de los siniestros

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La situación ideal desde la perspectiva de la seguridad vial sería disponer de márgenes amplios, con poca pendiente y sin obstáculos; dado que esta situación “idílica” se produce con poca frecuencia en nuestras carreteras, el objetivo sería, en primer lugar, eliminar los obstáculos existentes y, en caso de que no fuera posible, instalar los sistemas de contención apropiados, teniendo en cuenta a todos los usuarios de la vía.

No hay que olvidar que el 40% de los siniestros que se producen en nuestras carreteras son salidas de vía.

El funcionamiento de barreras metálicas, de hormigón o pretiles, es cada vez mejor conocido por los conductores españoles como nos comenta Enrique Miralles, Director Técnico de la Asociación Española de la Carretera, y en este sentido, la sociedad civil cada vez se muestra más exigente respecto a las necesidades de inversión en instalación y mantenimiento de equipamiento de seguridad vial, siendo los sistemas de contención uno de los más reconocibles por los conductores españoles.

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“Cada vez los conductores son más conscientes de la importancia de la inversión en equipamiento que mejore la seguridad en las carreteras”. Enrique Miralles, Director Técnico de la Asociación Española de la Carretera

Los sistemas de contención de vehículos presentan también sus luces y sus sombras, ya que el tipo de usuarios cada vez es más variopinto y no siempre las soluciones son igual de efectivas para todos. En este sentido el colectivo de motociclistas sí ha realizado una fuerte labor de concienciación a favor del uso de sistemas de protección para usuarios de motocicletas en las barreras metálicas.

El mantenimiento, asignatura pendiente

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EL 30% DE LAS BARRERAS DE SEGURIDAD INSTALADAS EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS PRESENTAN DEFECTOS DE CONSERVACIÓN

Según el último informe sobre Necesidades de Inversión en Conservación, desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC), el 30% de las barreras de seguridad instaladas en las carreteras españolas están en mal estado o adolecen de una disposición incorrecta. Los principales defectos detectados por la auditoría de la AEC son oxidación y deformación, uniones no aptas, tramos con alineación incorrecta y extremos no enterrados.

Por último, y considerando el peligro que esta situación entraña en caso de impacto, resulta especialmente preocupante el porcentaje de extremos de barrera no enterrados que registra el informe: un 19% para el conjunto de las dos redes viarias estudiadas (Red del Estado y Red Autonómica).

Zonas sin accidentes: los tramos blancos

EL TRAMO BLANCO TIENE UNA DISTANCIA DE 25 KM. Y NO HA REGISTRADO ACCIDENTES CON VÍCTIMAS EN CINCO AÑOS

El concepto de Tramo Blanco fue desarrollado por primera vez en el año 2001 por iniciativa de la Asociación Española de la Carretera y el Instituto de Seguridad Vial de la Fundación MAPFRE. En aquel momento, se pretendía identificar los tramos de la red convencional de carreteras del Estado en España, de una determinada longitud, que se estableció en 25 kilómetros, donde no se hubieran producido accidentes mortales durante un período relevante de tiempo, que se fijó en cinco años. El estudio se repitió durante años tanto en la Red de Carreteras del Estado como en otras redes viarias. Posteriormente, se han desarrollado sucesivas actualizaciones.

El último estudio publicado en 2012 contemplaba los datos de accidentalidad del período 2006-2010. En total se identificaron un total de 145 tramos blancos en la Red de Carreteras del Estado, con 5.998 kilómetros de longitud y repartidos entre 75 carreteras.

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La metodología se extendió a las carreteras de la Red Transeuropea por medio de un proyecto que realizaron la Federación Europea de Carreteras y la propia Asociación Española de la Carretera.

El proyecto Whiteroads definió el concepto de Tramo Blanco Europeo como el tramo de carretera perteneciente a la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T), de al menos 15 kilómetros consecutivos de longitud, donde no se han registrado siniestros con víctimas mortales durante el periodo 2004-2009; según esta definición, el proyecto Whiteroads identificó un total de 982 tramos blancos europeos, de los cuales 150 se encontraban en España

Fotos: Istock. AEC.

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