Desde Estados Unidos nos llega un debate del que no somos ajenos. En los últimos años, a la hora de poner a funcionar las diferentes redes de puntos de recarga para vehículos se ha valorado más la "cantidad" que la "calidad". Esto ha traído como consecuencia que algunos puntos apenas se utilicen. ¿Cuántas veces hemos leído la clásica noticia de un diario regional denunciando el derroche de recursos en estaciones de recarga que apenas llegan al centenar de usos anualmente?
Es una argumento que suele cargar ya de paso contra la movilidad eléctrica, tildándola de fracaso absoluto. Pues bien, no es un fenómeno aislado, ocurre en otros puntos del globo donde el crecimiento de las ventas de eléctricos es tan significativo como constante. La cuestión es ahora, ¿qué hacer con esos puntos de recarga que crían telarañas?
En la ciudad de Eugene (Oregon) y alrededores se han preparado para actuar y paliar esta situación. La idea es convencer a las autoridades para en lugar de seguir con la expansión de la red de recarga para coches eléctricos, concentrarse en paliar los defectos existentes.
Oregon levantó 3.000 puntos de recarga a través de la compañía Ecotality y su proyecto The EV Project. Ahora, la población de Eugene, y los conductores de coches eléctricos los primeros, son conscientes de que gran parte de los puntos de carga de la zona tienen un uso poco frecuente. Por eso, el grupo Car Charging Group está pidiendo que se desplacen algunos de los que apenas se utilizan a zonas más idóneas.
Y es que pese a la aportación millonaria del estado de Oregón, el proyecto de Ecotality resultó ruinoso y se está buscando financiación externa para mantener esta red. Esto nos lleva a reflexionar sobre esa clásica cuestión de: ¿no se venden los coches eléctricos porque no tienen donde recargar? O ¿no existen puntos de recarga porque no se venden coches eléctricos?
Hemos de ir más allá y pensar que por las carreteras del estado de Oregon circulan ya a diario miles de coches eléctricos. ¿Dónde recargan? No hay que buscarle tres pies al gato: en sus hogares, y lo que utilizan la red pública, suelen acabar en puntos de recarga rápida. Y es que las estaciones de recarga con menos uso coinciden con ofrecer recarga lenta.
El 4% de los puntos de recarga públicos de Estados Unidos corresponden a ese estado. Entre marzo de 2012 y abril de 2014 se registraron allí 18.522 recargas, localizadas en los puntos que ofrecía recargas rápidas y cercanos a autovías. El dilema sobre los puntos menos utilizados se centra en si deben mantenerse como "inversión de futuro" por si algún día hicieran falta, argumento arriesgado donde los haya, que nos lleva además a otra vieja dicotomía: ¿debe ser la recarga para coches eléctricos un negocio o un servicio público?
Aunque parezca una contradicción, hay modos de conciliar ambas posturas. Fijémonos por un lado lo ocurrido en Oregón o en las exageradas tarifas de IBIL en nuestro país; y luego en el programa No charge to charge dedicado en Estados Unidos al Nissan LEAF que está funcionando tan bien, hasta el punto que el fabricante quiere invertir para doblar el número de puntos de recarga rápida en un año.
Nissan, junto a Tesla, son quizá los fabricantes más conscientes de la importancia de la inversión en la recarga rápida para que la actual generación de coches eléctricos comience a funcionar en el mercado. Los japoneses llevan unos años sin parar de lanzar programas colaborando con diferentes compañías en los mercados más importantes para potenciar una red que lleva el estándar CHAdeMO como bandera. El número de matriculaciones puede que les otorga algo de razón en todo este asunto.
Vía | Plug-in Cars y Green Car Reports
Foto | Oregon Department of Transportation (CC) en Flickr
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