El año pasado, hace unos seis meses, una de las marcas de automóviles que más se ha involucrado con el coche eléctrico, convocó en Madrid a diferentes interlocutores en el que fue el primer oro Nissan de la Movilidad Sostenible. Hace unos días se volvió a convocar a los mismos agentes, en el observatorio análogo, para analizar qué tal evoluciona el mercado de los vehículos eléctricos en el país.
Ahí estuvimos varios medios junto con una representación variada de aquellos que pueden decir, y sobre todo hacer, algo al respecto: la asociación de fabricantes de automóviles ANFAC, un fabricante en concreto como Nissan, un fabricante de puntos y estaciones de recarga como Circutor, una compañía eléctrica como Endesa, un gestor de carga como Ibil, una empresa cliente de movilidad como Pascual, la asociación empresarial AEDIVE y los tres niveles de administración pública: el ayuntamiento de Madrid, la Comunidad de Madrid y el Gobierno central (en particular el Ministerio de industria).
En pocas palabras de lo que se estuvo hablando en este observatorio sobre movilidad sostenible fue acerca de qué sucede para que se vendan tan pocos vehículos eléctricos en España, y qué se puede hacer para vender muchos más.
Todo el mundo quiere al coche eléctrico
Si algo tenían en común las diferentes opiniones que allí escuchamos, es que el coche eléctrico, y en general los vehículos eléctricos se ven con buenos ojos y son deseados. Pero sólamente queriendo coches eléctricos no parece que se llenen las carreteras de ellos: en 2015 las ventas de coches 100% eléctricos supusieron tan solo el 0,14% del total de turismos matriculados en España.
Comenzaremos con el repaso de lo expuesto con los fabricantes de automóviles, y Nissan en particular, que defienden que el coche eléctrico es un producto más dentro del mercado del automóvil, que puede servir ya a muchos conductores y que será el futuro de la automoción por una cuestión energía, eficiencia y emisiones.
Al hilo de esto, destacaron que el hecho de que en las grandes ciudades se den episodios de alta contaminación del aire tan perjudiciales para la salud, apoya aún más el deseo a cambiar a los vehículos eléctricos, que no generan emisiones locales.
Los fabricantes sostienen que para vender más coches eléctricos en España hacen falta sobre todo dos cosas: ayudas a la compra e incentivos al uso, e infraestructura de recarga.
En lo referente a las ayudas a la compra se piden varias cosas: que haya continuidad año tras año, y que no haya períodos de incertidumbre sin plan de ayudas, y además que estas se unifiquen y apliquen por igual en todo el Estado, siempre a mejor, para que no haya lugares en España en los que comprar un coche eléctrico resulte más caro que en otros.
Se llegó a proponer también que tal vez sería el momento de rebajar el IVA a los vehículos eléctricos, aunque desde el Ministerio de industria se recordó que si ya hay una ayuda directa a la compra no tiene mucho sentido una rebaja del IVA.
Un distintivo de cero emisiones y una tarjeta de recarga únicos para toda España
Sobre los incentivos al uso también se pide que haya unidad en todo el país y en las diferentes ciudades, al igual que con las ayudas. Por ejemplo con un distintivo único para los vehículos de cero emisiones, válido para todas las situaciones, y no con múltiples distintivos como hay ahora.
Baste recordar como ejemplo que ahora mismo en España, además del distintivo azul de la DGT, que sirve por ejemplo para utilizar los carriles BUS-VAO de las carreteras de la Red del Estado, hay una pegatina específica del Ayuntamiento de Madrid para poder aparcar gratis en las zonas de estacionamiento regulado, o una pegatina específica en Cataluña para no pagar en las autopistas de peaje.
Acerca de la infraestructura de recarga se pide que siga aumentándose el número de puntos de recarga de uso público, de carga normal o rápida, tanto en la vía pública como en aparcamientos o en estaciones de servicio, y que además se puedan utilizar todos, estén donde estén, disponiendo tan solo de una única tarjeta para su activación (en España seguimos mal en este aspecto, sobre todo cuando a un paso en Portugal existe esto desde hace años ya).
Como usuarios y consumidores estamos totalmente de acuerdo con estos puntos, pero no se puede dejar de lado que los diferentes fabricantes de automóviles deben ser capaces de acelerar todo lo posible la reducción de costes de fabricación que permitan reducir algo más el precio de compra de los coches eléctricos, puesto que no se podrá depender de las ayudas para siempre (pero igualmente entendemos que con una nueva tecnología que todavía está desarrollándose, al principio esto es bastante difícil y que la rebaja irá llegando con el tiempo).
No debemos olvidar tampoco que ya hay muchos conductores que están casi convencidos de que su próximo coche será eléctrico, pero ahora mismo no se compran uno porque siguen esperando la evolución de la tecnología y a coches eléctricos asequibles con más autonomía que ronde los 400 kms, para que puedan ser utilizados en viajes largos (apoyados con una red estratégica de recarga rápida en torno a las grandes autovías).
Los puntos de recarga son a día de hoy ruinosos
Hablando de los puntos de recarga, tanto los fabricantes de puntos, como los gestores de carga o las compañías eléctricas coinciden en que debería ser más fácil instalar un punto de recarga en España. Y también en que una empresa cualquiera debería poder funcionar como gestor de carga y revender la electricidad (por ejemplo un aparcamiento), pero eso sí, existiendo un operador nacional del sistema de carga de vehículos eléctricos que supervise y coordine la operación.
El gestor de carga Ibil, así como Endesa, que además de compañía eléctrica también es gestor de carga a su vez, se quejan de que instalar estaciones de recarga resulta muy costoso, sobre todo las de recarga rápida (alrededor de los 50.000 euros por estación), y de que además, sea como sea esta, siempre tiene que realizarse con una acometida específica independiente, y no se puede aprovechar la de un establecimiento existente, como por ejemplo la de una estación de servicio de autovía.
Los dos coinciden en que las Administraciones públicas deberían también colaborar con más ayudas para la instalación de infraestructuras de recarga de uso público.
Como llamamiento a las administraciones allí presentes, ambos recordaron que no hay que ser complacientes con las cifras que se suelen esgrimir acerca de las infraestructuras de recarga, pues se suele hablar de que en España ya hay unos 900 puntos de recarga de uso público, pero la realidad es bastante diferente, pues no todos están operativos.
Ambos también se quejaron de que además del elevado coste de la instalación de puntos de recarga, ahora mismo no hay negocio en las recargas, porque los datos de uso reales muestran que son muy pocos los usuarios de vehículos eléctricos que recargan fuera de casa, haciendo que haya muchos gastos, por instalación, conservación y mantenimiento, y prácticamente ningún ingreso.
No podemos dejar de mencionar que esto puede ser un círculo vicioso: se hacen pocas recargas fuera de casa porque los usuarios encuentran que las tarifas son altas y se buscan puntos de recarga gratuitos (por ejemplo en centros comerciales o aparcamientos subterráneos), y las tarifas de recarga son altas porque la instalación es cara y con muy pocos usuarios es muy difícil rentabilizarlo.
Aquí observamos posturas un poco diferentes entre Ibil y Endesa. Si bien Ibil se quejaba y pedía ayudas, a la vez dejaba ver que entiende que es una inversión a largo plazo y que la situación irá cambiando con el tiempo. En cambio Endesa se mostraba más pesimista y contraria a realizar un gasto en puntos de recarga que no se puede rentabilizar y que el Estado debe tomar medidas.
La recarga doméstica se impone
Nos gustaría recordar que diferentes experiencias y estudios de uso del coche eléctrico muestran que si hay más infraestructura de recarga de uso público, se reduce la ansiedad por la autonomía, más consumidores se animan a adquirir un vehículo eléctrico y además estos se utilizan también más.
Y si hay más coches eléctricos por las carreteras sucederán dos cosas: que también crecerá el número de clientes de los puntos de recarga, sobre todo si las tarifas son competitivas, y en el peor de los casos, si se sigue recargando muy poco fuera de casa, cuando se recarga en el domicilio el consumo será facturado por una compañía eléctrica, así que el dinero que no ingresa la compañía eléctrica por un lado lo ingresa por otro.
Es más, entendemos que debería ser económicamente más asumible la inversión en infraestructura de recarga de uso público para una compañía eléctrica, que para una empresa cuya labor es exclusivamente ser gestor de carga. En el caso de la primera tiene muchos más ingresos por otras vías (generación, distribución y millones de clientes de contrato), mientras que el segundo no.
Las tres administraciones públicas presentes coincidían en que quieren apoyar el uso del coche eléctrico por los beneficios que reporta: menor consumo de petróleo, mayor eficiencia y cero emisiones locales. Pero tampoco parecen terminar de concretar más medidas para ayudar a que se vendan más.
Los ayuntamientos juegan un papel clave al respecto, ya que pueden permitir estacionar gratis a los coches eléctricos, como ya se hace en ciudades como Madrid o Barcelona, o rebajar el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica, además de dar ciertas ventajas como el acceso al centro sin restricciones en períodos de alta contaminación atmosférica.
En el caso concreto del ayuntamiento de Madrid, señalan que está estudiando la eliminación de la tasa de homologación de taxis de cero emisiones, y que está abierto a más propuestas de coche compartido con coche eléctrico como la de Car2go, en respuesta a las quejas que en su día recibió por parte de otras plataformas de coche compartido que criticaron la relación entre la filial de carsharing de Daimler y la autoridad local madrileña.
Por su parte, la Comunidad de Madrid indicó que existe un plan para establecer una subvención adicional para la compra de coches eléctricos para uso de taxi. Sin embargo no parece que haya planes para dar una ayuda a la compra adicional para el resto de usuarios, como por ejemplo hubo tiempo atrás en otras comunidades autónomas (como Andalucía o Navarra).
Por último y como escalafón más elevado, desde el Ministerio de Industria no parecen contemplar nada nuevo más allá del Plan MOVEA 2016, sustituto del Plan MOVELE y del Plan PIMA, ni tampoco ampliar los fondos destinados a las ayudas a la compra, aunque haya habido varios años en los que se han agotado antes de finalizar el año.
En un país como España con un nivel de renta real mayoritario reducido por la crisis, y en una situación en la que los coches eléctricos todavía resultan tener un precio de compra más elevado que sus homólogos de combustión, no vendría mal ampliar algo el importe de las ayudas para animar las ventas, y a la vez, buscar medidas alternativas de apoyo al coche eléctrico inspirándonos en aquellos países donde la movilidad eléctrica más está creciendo.
NOTA: Este artículo ha sido elaborado en su mayor parte por Pablo Ibañez. No podemos dejar de agradecer su colaboración y dedicación como experto en movilidad alternativa.
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