El problema fundamental de los coches eléctricos, autonomía aparte, es el precio. Renault y Smart se han propuesto eliminar el sobreprecio, no venden las baterías (el componente más caro), sino que las alquilan mediante un contrato al dueño del coche. Así se soluciona el problema en costes a corto y medio plazo, no a largo.
Sin embargo, muchos consumidores pueden tener lógicos miedos al respecto. Para empezar, algo que es de alquiler está condicionado a la buena voluntad del alquilador. Tenemos el precedente del General Motors EV-1, que cuando a GM se le metió entre ceja y ceja liquidar el coche, nadie pudo seguir usando el coche en régimen de leasing, y tampoco se vendía.
Los propietarios debieron elegir entre ser prófugos de la justicia por quedarse con un bien que no era suyo, o dejar que se llevaran el coche. ¿Y si se repite la historia con las baterías? A todos nos gustaría pensar que no va a ser así, y que los primeros interesados en que eso no ocurra son los propios fabricantes.
Sin embargo, más de un consumidor puede tener ese miedo. No queda duda de que los fabricantes deben proporcionar los mecanismos suficientes que den esa confianza de que no les van a dejar en la cuneta con un coche sin pilas y por tanto inservible.
Hay otro tema, que es el de los precios del contrato. Este temor me lo trasladó un vecino el otro día. Supongamos que hacemos un contrato de 4 años, por 90 euros al mes. Se acaba el contrato, pero hay que seguir utilizando el coche, ¿y si en la renovación el precio sube?
¿O si decide el fabricante unilateralmente no prolongarlo? Pensar en esto da más miedo en que se inventen un día un impuesto para la electricidad de los coches eléctricos, y que conste que yo afirmo que es muy difícil de implantar tal cosa. En cuanto a las baterías, ¡eso es otro tema!
Liberalización del mercado de baterías de reemplazo, una posible salida
Este que os escribe desconoce si hay algún impedimento legal para que el cliente decida un día no renovar su contrato de alquiler de baterías y decida instalar unas compatibles de un tercer fabricante, más allá de la pérdida de garantía del coche (si es que le quedaba).
Hoy día se venden piezas de sustitución de muchas originales, tras pasar las convenientes homologaciones y cumpliendo todos los requisitos legales. Por ejemplo, los amortiguadores de un BMW los puedo cambiar fuera de la casa y poner los que me dé la gana en el mercado de sustitución si son compatibles.
¿Y con las baterías? Si necesitamos unas baterías de unas características concretas y técnicamente no tienen inconveniente, el cliente se vería tentado a usarlas. Si Renault, Smart o quien venga después no puede impedirlo a nivel normativo, deberá ganarse la confianza del cliente de alguna forma, y que le siga siendo fiel.
El paradigma de tener parte del coche alquilado y tener un contrato de por medio es bastante poco habitual, y los que compren un coche eléctrico con esta fórmula tendrán que romper un temor inicial. Tanto Renault como Smart se están esforzando en dar confianza y no asustar al cliente, pero les costará llegar a todo el mundo.
Lo que pasó con el EV-1 y otros coches eléctricos en California a principios de la década pasada fue ignominioso y vergonzante, y fue un mal precedente. Quiero pensar que no hay fabricantes pensando en hacer semejante tontería de nuevo, y que más les vale tener a los clientes contentos, que de momento no les sobran.
Siempre se podrá de momento acudir a la competencia, comprar el coche al 100% con todo lo que eso implica, y perder ese miedo a que un día por un tema de contratos no se pueda mover el coche o nos quedemos esclavizados con un texto legal. Está por ver qué fórmula va a funcionar mejor, a finales de año podremos empezar a sacar conclusiones.
En Motorpasión Futuro | Precios del alquiler de las baterías del Renault Fluence Z.E.
