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"Baterías" de aluminio-aire: prometen 1.600 km de autonomía, ¿pero de qué manera?

"Baterías" de aluminio-aire: prometen 1.600 km de autonomía, ¿pero de qué manera?
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La empresa israelí Phinergy ha desarrollado unas "baterías" de aluminio-aire que podrían dar a un coche eléctrico una autonomía de hasta 1.600 km. Más allá de la cifra de autonomía real que se consiga finalmente, hay que decir que la tecnología de Phinergy es factible, real y funcional, y de hecho no es la primera vez que hablamos de ella.

Las "baterías" de ultra alta densidad de Phinergy son baterías del tipo metal-aire, y de estas se está trabajando en varias líneas en diferentes partes del mundo. Yas os hemos hablado de ellas antes: las baterías de litio-aire que prometen 800 km de autonomía (IBM está detrás de esta investigación), las baterías de sodio-aire con diez veces más densidad energética que las actuales de iones de litio (BASF está detrás), y las baterías de Zinc-aire, más baratas y con más densidad energética.

Así que cuando hablamos de baterías metal-aire (también se pueden llamar metal-oxígeno) estamos hablando de una tecnología seria y que de verdad consigue densidades energéticas más altas, sin entrar en cuantificar cuántos kilómetros exactos.

Phinergy 02

La propia Phinergy no solo trabaja en las "baterías" de aluminio-aire, sino también en las baterías de Zinc-aire (en estas no entramos en detalles ahora, pues podéis leer el artículo que escribimos en su día que hemos enlazado antes).

De hecho, si somos rigurosos, no podemos pasar sin recordar que las "baterías" de aluminio-aire no son totalmente nuevas, pues ya se venían utilizando en el ámbito militar. Eso sí, lo que Phinergy consigue ahora es una mayor vida útil: el electrodo de aire empleado utiliza plata y no deja pasar el CO₂, que era uno de los problemas en estas "baterías".

Estas "baterías" utilizan pletinas de aluminio en el ánodo, mientras que es el oxígeno del aire el cátodo. El agua también está presente en la química de esta "batería" en el electrólito. Por el momento es necesario rellenar la batería con agua cada 300-320 kilómetros aproximadamente.

Y de nuevo que haya baterías acuosas tampoco es nuevo: de las baterías de litio acuosas, os hablamos hace apenas unas semanas.

Phinergy 03

Nada de enchufar y recargar: requieren 'recarga mecánica'

Pero cuidado, estas "baterías" no son perfectas, en el proceso se forma óxido de aluminio hidratado (hidróxido de aluminio) y este finalmente acaba con la utilidad de la "batería", siendo necesario retirar y sustituir las pletinas de aluminio por otras nuevas, y reciclar las usadas en una planta específica.

Phinergy lo llama recarga mecánica. Y también habla de que las pletinas de aluminio se fabrican en lugares donde la energía es barata y limpia, y que las pletinas de aluminio "gastadas" se reciclan en la fábrica para fabricar nuevas pletinas.

O sea, que desde los puntos de fabricación hay que transportar las pletinas hasta los puntos de uso, algo que podrían ser estaciones de "recarga mecánica", o de cambio de batería, vaya (al estilo Better Place), y allí se recogen las pletinas gastadas que se transportan de nuevo hasta los puntos de fabricación.

Yo lo siento mucho, pero esto no me suena muy sostenible, pues cada 1.600 km hay que gastar energía (y generar emisiones) en transportar de aquí para allá parte de la "batería".

Seguro que os habéis fijado en que me he referido a estas "baterías" en todo momento entre comillas. Y es que hay que tener presente que las "baterías" de aluminio-aire no son baterías recargables enchufando el coche a una toma de corriente como entendemos con los coches eléctricos u otros dispositivos electrónicos.

Tienen una vida de 1.600 km, cada 300 km se recargan con agua, eso viene a ser unas cinco o seis "recargas" (sería mejor decir repostajes), y después de eso ya no se pueden usar más, hay que sustituir parte de la batería. Por tanto podríamos considerarla mejor una pila (muy parecida a una pila de combustible).

Y lógicamente el sustituir parte de la pila, o ya veríamos si por logística y practicidad se retiraría toda ella, como con un sistema Quickdrop, implica costes añadidos y una importante infraestructura (por ejemplo las estaciones de cambio de batería de Better Place suponen varios millones de euros).

De hecho el coche en el que Phinergy está probando estas pilas es un Citroën C1 eléctrico que está equipado con unas baterías de iones de litio convencionales y un "sistema" de aluminio-aire en el maletero, que es por cierto como Phinergy se refiere a él, que sirve de extensor de autonomía.

Sin duda las varias líneas de investigación y desarrollo de nuevas baterías en diferentes países, hacen que el coche eléctrico sea una apuesta con futuro prometedor. De hecho Phinergy ha firmado un contrato con la Alianza Renault-Nissan, y a partir de 2017 podría empezar a dar sus frutos con aplicaciones reales. Aún así no creemos que esta pila sea la solución definitiva para el coche eléctrico.

Vídeo | YouTube (Phinergy) Vía | Autoblog Green Más información | Phinergy En Motorpasión Futuro | El supercondensador de grafeno, o como tener un coche eléctrico que se recargue en unos minutos

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