Daniel Murias
Uno de los argumentos de venta del coche eléctrico es el bajo mantenimiento que necesita, porque apenas hay mecánica, y por tanto es más barato. En teoría, apenas deben pisar el taller oficial,o en todo caso mucho menos que un coche de gasolina.
Sin embargo, esto ha traído consigo una consecuencia inesperada: un retroceso en el derecho a reparar y la reparabilidad de los coches eléctricos. Según los datos de EV Clinic, especialistas europeos en la reparación de eléctricos e híbridos, existen unos costes desproporcionados de repuestos en coches eléctricos, con las marcas más asequibles siendo al final las más caras.
Baterías más caras que el propio coche
Cambiar la batería de tracción de un coche eléctrico puede costar entre 4.000 euros y más de 30.000 euros, todo depende de la marca y modelo del coche así como de la capacidad de la batería. Sí son caras si hay que sustituirlas. Es un freno a la compra de un coche eléctrico de segunda mano debido al miedo a tener que cambiarla fuera de garantía con un coste superior al del coche.
Pero la batería no es el único elemento que tiene un coste desorbitado con respecto a un coche de gasolina. El motor, por ejemplo, también puede ser extremadamente caro, a pesar de ser una pieza en teoría más sencilla y con muchas menos piezas móviles que un motor de gasolina. Un precio que, además, no tiene justificación alguna en la tecnología empleada o potencia, sino en las marcas.
Como recuerdan en ‘La mirada del mendigo’, la gente de EV Clinic tiene un listado de precios por modelos, basados en su propia experiencia como taller y en el que se aprecian costes desproporcionados en algunos casos y a priori difíciles de justificar. Son precios públicos, que pueden variar ligeramente de un país a otro, pero que nos dan una idea de la magnitud de lo dispares que pueden llegar a ser.
En el caso de tener que sustituir la batería de un MG 4 Luxury con batería de 64 kWh nos costará 429,50 euros/kWh, es decir, 27.88 euros, sin contar la mano de obra, en un coche que en España cuesta desde 32.980 euros. Dicho de otro modo, nos costará el 83% del valor nuevo del coche. Es un precio similar al que costaría cambiar la batería de un BMW i4 eDrive40 cuyo precio es de casi 32.000 euros. Es caro, pero sigue siendo un coche de lujo que, nuevo, cuesta más de 65.000 euros. Aún así, se pagaría casi el 50% del valor del coche nuevo.
Pero no es nada en comparación con lo que costaría una batería de Dacia Spring o de un Peugeot E-208. En el caso del pequeño Spring la batería cuesta más de 9.600 euros (358 €/kWh) y del Peugeot, más de 17.300 euros (386 €/kWh). En el caso del Spring duele especialmente ya que es un coche que, nuevo, cuesta poco más de 18.000 euros.
Y sin embargo, las baterías de un Polestar 2 o de un Tesla Model 3 son infinitamente más baratas. La batería del Tesla Model 3 de base, con 57,5 kWh de capacidad útil, es decir, una decena de kWh más con respecto al Peugeot E-208, cuesta “sólo” 8.400 euros. Aproximadamente, la mitad de lo que cuesta la batería del Peugeot y un poco más barata que la del Dacia y sus 27 kWh de capacidad.
En el caso del Polestar 2, la batería de 77 kWh tendría un coste de casi 13.500 euros. Es caro, sí, pero cuesta un 40% de lo cuesta una batería de BMW i4 de 81 kWh. Es cierto que en el caso del Polestar 2 se trata de una batería LFP, más barata, que una de iones de litio tipo NMC, como equipa el BMW. Aun así, la comparación duele.
Los motores eléctricos, a pesar de una tendencia a presentar menos fallos que las baterías y ser más sencillos que un 4 cilindros turbo o un V8 biturbo, pueden llegar a costar una fortuna. En el caso de los motores delanteros, el de un Peugeot e-208 (10.532 €) es casi cinco veces más caro que el de un Tesla Model 3 Tracción Trasera de 2024 (2.265 €), mientras que el de un Dacia Spring (7.151 €) cuesta casi el triple con respecto al del Tesla.
En cuanto a los motores traseros, ocurre algo similar. El propulsor trasero de un Hyundai Ioniq 5 cuesta casi 7.000 euros mientras que el de un Mercedes EQS, menos de 3.400 euros y el de un Tesla Model 3, tan sólo 2.294 euros.
¿Por qué precios tan dispares?
La diferencia abismal de precio entre algunas baterías es difícilmente justificable, pues las diferentes químicas (LFP vs NMC) no lo explican todo. Una batería LFP, a nivel de celda, cuesta unos 45 dólares el kWh frente a los 76 dólares de una celda NMC. Esa diferencia de unos 40% no se aprecia en los precios de sustitución de baterías con diferencias muy superiores.
Sin embargo, en el caso de los motores, la diferencia es aún menos justificable. Cómo es posible que el motor de un Peugeot E-208 sea cinco veces más caro que el de un Tesla. ¿Es cinco veces más eficiente que Tesla? Para nada. Y el motor del Dacia Spring, con sus 65 CV, no es precisamente tres veces más potente que un Tesla.
Con los datos de EV Clinic, los coches más asequibles tienen repuestos significativamente más caros que los vehículos de lujo, sin justificación técnica. Además, cada vez más los fabricantes diseñan los vehículos para impedir reparaciones de forma independiente, evidenciado por el caso de un propietario de Hyundai Ioniq 5 N que no pudo cambiar él mismo las pastillas de frenos de su coche al negarse a comprar un software de 6.000 euros para poder hacerlo.
Todo ello obliga a los clientes a acudir a concesionarios oficiales o bien, en el caso de los talleres independientes, a aceptar protocolos privados y restricciones técnicas, como software específico, máquinas de diagnóstico y herramientas propias. En muchos casos, el retorno no justifica la inversión que se les pide.
Pero las consecuencias son más perniciosas, en realidad. Las aseguradoras no dudan en declarar siniestro total un coche eléctrico en cuanto tienen la más mínima duda acerca de la integridad de la batería o del motor. Qué seguro va a pagar el cambio de batería de un coche cuando el coste de la batería es superior al valor del coche.
La imposibilidad y el elevado coste de reparación hacen que muchos coches eléctricos terminen en el desguace por incidentes menores. Esto provoca un achatarramiento prematuro de vehículos casi nuevos cuando una avería supera su valor residual. Es también un desperdicio de recursos con un enorme impacto ambiental.
La fabricación de un coche eléctrico es mucho más contaminante que la de un coche gasolina, pero ese mayor impacto inicial se compensa a lo largo de su vida útil. Si es que se le deja completar su vida útil, claro. La fabricación de un nuevo coche eléctrico para sustituir el desguazado sólo añade a la huella carbono, no compensa.
Encuentra tu coche eléctrico ideal
Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.
Imágenes | Motorpasión, Peugeot, Tesla, Hyundai, Dacia
En Motorpasión | El Plan Auto 2030 no es un plan para vender coches: es un salvavidas para que España pueda hacer frente a China y no hundirse en el intento
Ver 1 comentarios