Una pelea entre dos vecinas de Reino Unido por cómo aparcar un coche en un acceso compartido entre dos viviendas fue escalando durante años y acabó en los tribunales. Ahora, se ha zanjado con una jubilada de 75 años perdiendo su casa, valorada en 600.000 libras (unos 700.000 euros), según The Independent.

El punto de inflexión fue en agosto de 2020, cuando un juzgado fijó una primera indemnización que puso en marcha un proceso difícil de frenar. “No entiendo cómo la ley ha funcionado así”, lamenta ahora Marie Potter, cuando la discusión con quien una vez fue su amiga, ha acabado costándole muy cara.

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Un conflicto vecinal que pasó del aparcamiento a los tribunales

Todo empezó en un acceso compartido entre dos casas en Croydon (Londres), donde Marie Potter llevaba años aparcando su Ford Focus. El problema llegó cuando el hijo de su vecina y entonces amiga, Kirsten McGowan, comenzó a conducir y alegó que no podía maniobrar para entrar al garaje por culpa del Focus, lo que desencadenó innumerables denuncias, acusaciones de acoso cruzadas y una batalla legal que se alargó durante años.

Fuente: Daily Mail

“Conseguimos llevarnos razonablemente bien durante mucho tiempo”, se lamentaba Potter. Perro no pudieron llegar a un acuerdo, la situación se tensó por completo y acabó en los tribunales. En agosto de 2020, el Tribunal del Condado de Bromley falló en su contra y la condenó a pagar 30.452 libras (unos 35.000 euros) en daños más cerca de 27.000 libras (unos 31.000 euros) en costas a su vecina. Al no poder afrontar el pago, la deuda creció después hasta unas 70.000 libras (81.000 euros) con intereses por impago y quedó vinculada a su vivienda.

De una deuda asumible a un desahucio irreversible

La bola de nieve siguió creciendo cuando un año después se ordenó la venta del inmueble para cubrir la deuda y en abril de 2023 se ordenó el desahucio de Potter, con retirada de pertenencias incluida y más costes añadidos. “Pensé que aquello no era oficial”, llegó a decir sobre la orden que recibió, sin ser plenamente consciente de lo que implicaba. Y su último recurso también fracasó. 

El Tribunal Superior confirmó que todo el proceso era legal y que no había motivo para echarse atrás. El juez lo resumió como “otro ejemplo aleccionador sobre las consecuencias económicas que pueden alcanzar las disputas entre vecinos”. Para entonces, la deuda ya había subido 200.000 libras (unos 230.000 euros) más, una factura que ella misma describe como “surrealista”. Al final, no haberse puesto de acuerdo con su vecina y no mover el coche de sitio le ha costado su casa... tuviera o no la razón.   

Imágenes | Champion News, Daily Mail, Mirror7News

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La producción del Ford Focus ha llegado a su fin. Tras 27 años de vida comercial y 12 millones de unidades vendidas, el Ford Focus ha dejado de fabricarse. El lunes salió de la factoría alemana de Saarlouis el último Ford Focus, un mes después de que saliera el último Focus ST. Esto supone el fin de la producción de turismos en la planta alemana tras 55 años de actividad. El que fuera superventas de Ford se despide sin tener un sucesor directo.

La decisión de eliminar el veterano compacto se anunció en 2022, cuando Ford buscaba acelerar la transición de su gama europea hacia los modelos eléctricos. En el pasado, estos cambios radicales eran poco frecuentes. Hoy, casi forman parte del funcionamiento normal de una industria en la que el cambio se ha convertido en la única constante. Y a Ford no le está yendo bien.

Ford, de ser la segunda marca europea a la duodécima

El final del Ford Focus supone un duro golpe para la ciudad alemana de Saarlouis. Todavía hay 2.700 empleados trabajando oficialmente en la fábrica, pero para 1.700 personas, el 28 de noviembre será su último día de trabajo. A partir del 1 de diciembre, solo quedarán 1.000 empleados trabajando en Ford en Saarlouis.

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En teoría, estos 1.000 empleados seguirán fabricando recambios para los modelos de la marca, pero en los planes de Ford no se contempla volver a fabricar un coche en esa factoría. Al contrario, su plan inicial es cerrarla. Aún no ha anunciado quién será el comprador de la planta, lo que deja su futuro en el aire.

Pero el fin del Ford Focus es sobre todo el último síntoma de la mala situación de Ford en Europa. El gigante estadounidense ha pasado de ser la segunda marca más importante de Europa en 2015 a ocupar el duodécimo puesto el año pasado, perdiendo casi la mitad de su cuota de mercado durante ese periodo, según la asociación europea del sector ACEA.

En la actualidad, el Ford Focus ha sido sustituido por los Ford Explorer y Capri, dos crossover eléctricos de tamaño similar y basados en la arquitectura MEB del Grupo Volkswagen. Y no están teniendo el éxito esperado. De hecho, la pobre acogida de estos modelos ha provocado que Ford elimine hasta 1.000 puestos de trabajo en la producción de coches eléctricos en su factoría de Colonia.

Sin embargo, que la demanda de coches eléctricos siga estando muy por debajo de las previsiones del sector, según Ford, no explica por sí solo el fin del Ford Focus. La realidad es que la clase media, que era el público objetivo del Focus, ya no quiere comprar un compacto.

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En su lugar, prefiere un SUV. Estos coches satisfacen las necesidades de las familias, como un maletero bastante grande y espacio para los niños en la parte trasera, al mismo tiempo que tienen un acceso más fácil y, sobre todo, son percibidos como de mayor categoría porque son sencillamente más voluminosos.

Así, al parecer, se está considerando fabricar a partir de 2027 en Valencia un nuevo modelo crossover que seguirá ofreciéndose con motores de combustión interna. Este crossover no vendrá solo, pues Ford también estaría desarrollando un utilitario para compensar la retirada del Ford Fiesta.

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Tras sacrificar sus icónicos coches urbanos y compactos en el altar de los SUV, Ford ha anunciado su regreso al segmento de los Ford Fiesta y Focus en Europa. Es un giro de 180 grados largamente esperado, dictado tanto por la presión de los concesionarios como por una apuesta por los SUV y eléctricos que está lejos de dar los resultados esperados.

Así, Ford quiere desarrollar nuevos turismos específicamente para Europa. Según ‘Automobilwoche’, Christoph Herr, director de Ford para los países germánicos, se lo ha comunicado a los concesionarios alemanes de la marca, haciendo referencia a las declaraciones del CEO del Grupo, Jim Farley.

Menos SUV eléctricos y más coches compactos

En 2023, la firma del óvalo azul puso punto final al Ford Fiesta tras más de 40 años de éxito. Con el fin de los Mondeo, C-Max, S-Max, Galaxy en 2022, y pronto el Ford Focus, que dejará de fabricarse en otoño de 2025, la purga de la gama es total.

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Como resultado, el catálogo de Ford en Europa se ha reducido a sólo el Puma (híbrido y eléctrico), el Kuga, el Focus, al final de su vida útil, y los SUV eléctricos Mustang, Explorer y Capri. Pero las cifras de ventas no mienten: en los cinco primeros meses de 2025 en Europa, según Dataforce, el Puma lidera con 64.212 ventas, por delante del Kuga (44.573 unidades) y del Focus (32.499).

Los SUV eléctricos Explorer y Capri, ambos basados en la plataforma MEB de Volkswagen, no alcanzan niveles de ventas significativos. Ford ha vendido tan sólo 15.764 unidades del Explorer y 5.068 unidades del Capri en el mismo periodo.

Llenar la gama de coches eléctricos bastante más caros y completar la propuesta con modelos de nicho procedentes de Estados Unidos, como el Bronco y el Mustang, también caros ha dejado a Ford Europa en una posición débil. Tanto es así que en 2025, el 20% de las ventas de Ford vendrán de las furgonetas Ford Pro.

Frente a la pérdida de mercado, el malestar de los concesionarios y el miedo a tener que despedir a más gente, cuando ya está reestructurando su centro de Colonia con 2.900 “despidos” voluntarios, Ford cambia de rumbo.

La dirección europea de Ford a través de Christoph Herr, Director General para Alemania, Austria y Suiza hizo oficial en una videoconferencia el esperado cambio. Según la información obtenida por ‘Automobilwoche’, y confirmada por varios concesionarios, Jim Farley (CEO Global) dio luz verde al lanzamiento de nuevos modelos específicamente diseñados para Europa, con el fin de “llenar el hueco dejado por el Fiesta y el Focus”.

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Este reajuste es un imperativo industrial y comercial. La gama actual ya no puede mantener volúmenes de producción o rentabilidad suficientes. La situación se agrava aún más por el hecho de que la apuesta totalmente eléctrica encarnada por el Explorer y el Capri se ha topado con un mercado europeo de los eléctricos al ralentí, en el primer trimestre de 2025, los coches eléctricos representaron sólo el 17% de las ventas de coches nuevos en Europa.

Muchas son las marcas que han tenido que dar marcha atrás con sus planes de electrificación masiva, desde el Grupo Volkswagen, a pesar de ser líder del mercado europeo, hasta Stellantis que tuvo que equipar con cierta precipitación el Fiat 500e de un motor gasolina híbrido.

Imágenes | Ford

Comprarse un utilitario o un compacto deportivo nuevo se ha convertido en una odisea por dos razones: apenas quedan modelos de este tipo a la venta y los que hay tienen precios absurdamente caros. Pero, de vez en cuando, hay excepciones.

El Ford Focus ST es una de esas excepciones, al menos ahora porque está en oferta. Normalmente, el compacto deportivo de la marca del óvalo cuesta 43.567 euros, pero ahora está a la venta desde 31.544 euros, por lo que tiene 12.023 euros de descuento

El Ford Focus ST también está disponible con carrocería familiar Sportbreak desde 32.048 euros

La época dorada de los compactos deportivos quedó muy atrás. Ahora hay muy pocos modelos nuevos de este tipo a la venta y los que hay cuestan un ojo de la cara, por eso se ven tan poco por nuestras ciudades y carreteras. Lo cierto es que el panorama es desolador, sobre todo si tenemos en cuenta que alternativas como el Hyundai i30 N y el Ford Focus ST tienen los días contados.

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Pero, que no cunda el pánico, si estás pensando en comprarte un compacto GTI, todavía estás a tiempo. Es más, todavía puedes hacerlo a un precio normal, sin tener que pasar por el aro de las tarifas tremendamente caras que tienen estos coches ahora.

Y es que hora está en oferta una de las mejores opciones de esta categoría, el Ford Focus ST. En el configurador de la marca del óvalo, el Focus ST básico con carrocería de cinco puertas, motor de gasolina 2.3 EcoBoost de 280 CV y cambio manual de seis relaciones tiene un PVP de 43.567 euros, pero con el descuento actual pasa a costar 31.544 euros.

Son 12.023 euros de descuento en un coche que acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, alcanza los 250 km/h y dinámicamente es excepcional. También viene muy bien equipado y entre otras cosas incluye de serie cuadro digital, faros Full LED adaptativos, asientos delanteros con ajuste eléctrico y calefactables, navegador, Head-Up Display o cámara de visión trasera.

Con este precio, el Focus ST es, de lejos, el compacto GTI más barato que te puedes comprar nuevo. Entre los pocos rivales que le quedan está en Hyundai i30 N, que tiene un precio de partida de 34.500 euros (también con descuento) en su versión de 250 CV con cambio manual y parte desde los 41.100 euros en su variante de 280 CV con cambio manual.

Otro de los rivales del Ford Focus ST es el Volkswagen Golf GTI. Su precio de partida con el motor 2.0 TSI de 245 CV y el cambio automático DSG de siete relaciones es de 49.160 euros. Es más, el Volkswagen Golf Life con motor 1.5 TSI gasolina de 115 CV y cambio manual está a la venta por un precio muy similar al Focus ST: desde 30.355 euros.

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De hecho, el Ford Focus ST es más barato que los hermanos pequeños de estos dos rivales, es decir, que el Hyundai i20 N y que el Volkswagen Polo GTI. El Hyundai i20 N 1.6 T-GDi de 204 CV con cambio manual está a la venta desde 31.710 euros, mientras que el Volkswagen Polo GTI básico con motor 2.0 TSI de 207 CV y transmisión automática DSG de siete marchas arranca en 35.470 euros.

No todo van a ser SUVs. Las carrocerías elevadas tienen defensores y detractores, y sí es cierto que están comiéndose una buena parte del pastel de ventas pero aún nos quedan propuestas interesantes como el Ford Focus Sportbreak.

Vale, sí, el mundo SUV también se deja ver en algunos detalles de este acabado Active, es cierto. Y también es cierto que con todo resulta un coche cómodo, amplio, bien equipado y con una puesta en escena donde se ha primado sobre todo el confort de marcha.

Ford Focus Sportbreak Active: la resistencia

Los SUVs parece que se lo están comiendo todo. Empezaron desde el extremo más premium y grande y se han extendido hasta los todocaminos utilitarios, pasando por los crossovers y las berlinas coupé elevadas como el nuevo Peugeot 408, digo... Renault Rafale.

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Tienen argumentos para convencer al público al fin y al cabo, y eso va en directamente contra del interés hacia otros segmentos como el de las berlinas o los monovolúmenes. Incluso las marcas se atreven a reinventar nombres míticos para aplicarlos en los nuevos SUV como puede ser el caso del Ford Puma o el Mitsubishi Eclipse Cross.

Otros modelos se mantienen aferrados a sus gamas actuales, y ahí es donde entra en escena nuestro protagonista de hoy. Ford ha creado un abanico interesante dentro de su catálogo de producto, y aún así el Ford Focus se alza como una de las opciones más atractivas dentro de la marca del óvalo.

Y decimos interesantes porque no solo hablamos de un compacto más. Hablamos de un coche que tiene o ha tenido múltiples personalidades (sin entrar a hablar de acabados): De cuatro o cinco puertas, descapotable, familiar o como la Sportbreak que hemos probado. Con cierto aire SUV para alzarse como la resistencia entre los compactos.

Es el Focus más grande dentro de la familia, ganando cuerpo con respecto a la variante berlina, como la denomina la marca. Es 301 mm más largo, un pelín más ancho (19 mm) y 77 mm más alto.

Unos cambios en las proporciones que vienen por un lado de la ampliación trasera para convertirse en una carrocería familiar ganando unos buenísimos 243 litros de capacidad pasando de 392 a 635 litros. El maletero, por cierto, aparte de muchísimo espacio tiene formas muy aprovechables y apertura y cierre eléctrico, además de una cortina para cubrir la carga muy fácil de usar.

Por otro lado hay licencias camperas en la carrocería como los pasos de rueda protegidos con plástico negro, una distancia al suelo 30 mm mayor  (163 mm) y unas barras en el techo.

Más allá de las medidas, el Ford Focus Sportbreak Active se ve un coche proporcionado para rozar los 4,7 metros y con los giños al segmento SUV posiblemente se gane las miradas de los que buscan un coche polivalente.

Ahora bien, si hay una cosa que me ha gustado del Focus en persona es que se ve un coche con buen empaque, con un aspecto adulto y que ha ido madurando con el paso de los años hasta convertirse en uno de los coches compactos más convincentes exteriormente en cualquiera de sus carrocerías.

Destaca por unas líneas sobrias y elegantes, sin renunciar a los nervios en la carrocería sobre los pasos de rueda que le dan una buena dosis de personalidad, el morro alargado, el portón trasero muy vertical y otros detalles como las inserciones de aspecto metálico o la doble salida de escape.

También recurre a aderezos no funcionales, como las entradas de aire laterales del frontal. No tienen un propósito aerodinámico, pero a cambio sirven para ocultar parte de los sensores de aparcamiento y dejar superficies más limpias.

Un interior que lo apuesta casi todo al digital

Pasando al interior no hay que esmerarse mucho para darse cuenta de que Ford ha querido que el Focus sea un coche acogedor. Con respecto a la generación anterior se han limpiado las superficies para tener espacios visualmente más grandes y con menos interrupciones.

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Eso tiene una cara buena y es que el diseño ha mejorado y se ve más moderno, no se han descuidado los acabados que son buenos aunque con algún plástico duro de más o de aspecto simple y la percepción de espacio es realmente generosa. La cara no tan buena es que esta limpieza ha eliminado buena parte de los mandos táctiles.

Ahora en la consola central solo tenemos el botón de arranque (acceso y arranque sin llave), una ruleta para el volumen con el botón del on/off y cuatro accesos directos: asistente de aparcamiento, sistema de start&stop, descongelar lunas y modos de conducción.

Todo lo demás se ha integrado en la pantalla táctil de 12,3 pulgadas instalada en la parte superior del salpicadero. El sistema de infoentretenimiento SYNC 4 de Ford ha mejorado aunque es continuísta con lo que ya conocíamos; sí es más fácil de usar, con menús sencillos y reacciones más o menos rápidas (a veces se queda un poco).

Tiene compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, FordPass para controlar de forma remota algunas funciones del vehículo y actualizaciones OTA.

La parte inferior de la pantalla se mantiene siempre visible con algunos de los comandos para la climatización, no todos. Para acceder a los ajustes del flujo de aire hay que entrar dentro del menú y en cualquier caso, aunque haya mandos virtuales fijos como los de la temperatura no son tan naturales para usar como unos mandos de toda la vida. No se pueden usar sin dejar de mirar la carretera.

Al principio no me pareció muy intuitiva la disposición de los menús y tenía que hacer un poco de investigación para saber dónde estaban algunas funciones habituales. Cuando las encuentras ya te vas encontrando más integrado en el coche pero ergonómicamente creo que no está bien resuelto al 100%.

Sí hay más mandos físicos en el volante, que nos servirán para controlar el control de velocidad adaptativo o los ajustes del cuadro de mandos o del sistema multimedia. A diferencia de otros modelos de Ford en el Focus los modos de conducción no están en el volante.

Como decíamos antes para cambiarlo tendremos que ir al acceso directo bajo los aireadores centrales o en el menú de la pantalla. En este caso me da exactamente igual porque los modos de conducción (Normal, Eco, Sport, Resbaladizo y Pista) me han parecido bastante prescindibles salvo los destinados a un uso fuera de carretera y en casos muy puntuales.

Y detrás del volante otra pantalla de 12 pulgadas (en los acabados superiores, si no es una doble esfera analógica con pantalla de 4,2 pulgadas) que siguiendo las últimas incorporaciones en la firma es de lo más vistosa además de contar con una visualización excelente en cualquier condición de luz.

La información disponible es clara, con menús sencillos de entender y una puesta en escena moderadamente espectacular. Tiene dos opciones de visualización y la verdad es que más allá del cambio de colores y gráficos según el modo de conducción no es que aporte un gran valor añadido con respecto a una combinación analógico-digital.

El head-up display me ha dejado sensaciones encontradas. Es un sistema que puede resultar muy útil con información práctica, concisa y bien dispuesta pero al proyectarlo sobre una pantalla transparente de plástico que se coloca por encima del salpicadero la vista tiene que hacer más cambios de enfoque.

En cuanto a la habitabilidad tenemos una dosis alta de espacio. Destaca la anchura para los hombros que genera una gran amplitud real (no solo en cuanto a percepción). Los asientos delanteros son específicos para los acabados Active y cuentan con una tapicería que incluye el logo de la variante y unos laterales prominentes.

No son deportivos pero sujetan bien y, además, son unos asientos cómodos con un nivel de ajuste razonable para encontrar la postura correcta. Me ha gustado que el mullido es tirando a blando pero sin pasarse. Las orejas no dan mucho apoyo.

En la parte trasera pues un poco más de lo mismo. La banqueta es bastante plana y no hay sujección lateral, pero a cambio hay mucho espacio para dos ocupantes y puntualmente correcto para tres. Donde sí destaca es en espacio para las piernas, con mucho sitio para colocar los pies sin llegar a tocar con el asiento delantero y el respaldo tiene una inclinación razonable. Con 170 cm de altura me sobraba espacio.

Posiblemente uno de los coches más cómodos de Ford

Lo adelantamos antes y ahora lo confirmamos. No hay duda de que Ford ha querido hacer del Focus Sportbreak Active un coche cómodo y polivalente en el que se pueda viajar en familia de manera confortable independientemente del tipo de asfalto o terreno.

Las suspensiones trabajan de manera extremadamente progresiva para digerir las imperfecciones del terreno. El primer tramo del recorrido es blando y se traga bien los baches típicos de la calle o las superficies de asfalto roto. También ofrece un confort moderado si nos salimos del asfalto y circulamos por pista. No se muestra rebotón.

La contrapartida en este caso viene cuando atacamos los virajes de las curvas porque sale a relucir una lógica transferencia de pesos y la carrocería se inclina, aunque de manera controlada y predeceible. Porque sí, también te puede valer para ir a hacer curvas porque el chasis es realmente noble y pone en escena una dinámida notable.

Las llantas que equipa esta variante son de 17 pulgadas, de diseño específico y acabadas en dos colores, con neumáticos Continental EcoContact 6 en medidas 215/55-17 que nos han parecido una buena elección en cuanto a polivalencia (aptos para invierno) y con un agarre razonable, y que les vendría bien mejorar un poco en cuanto a sonoridad.

El motor 1.0 EcoBoost que se esconde debajo del capó es la apuesta estrella de Ford para un Focus en el que aún no hay híbridos convencionales, ni enchufables, ni 100% eléctricos. Es un motor de 998 centímetros cúbicos y tres cilindros turboalimentado de gasolina que se combina con un esquema mild hybrid de 48 voltios.

Las prestaciones térmicas son sobre el papel 155 CV a 6.000 rpm y 220 Nm de par motor a 3.000 rpm, que se combinan con un alternador/motor que suma 16 CV y 50 Nm extra en determinadas condiciones y durante un tiempo limitado.

Su puesta en escena en combinación con la caja de cambios automática PowerShift de doble embrague con siete relaciones es ante todo suave. El motor eléctrico suplementa al motor térmico a bajas revoluciones para luego dejar al térmico funcionar en solitario.

No se notan costuras en transiciones y el empuje siempre es lineal. Solo podremos percibir que hay intrusión del sistema de 48V cuando soltemos el acelerador en retenciones más acusadas de lo habitual para recargar la batería adicional que se encuentra bajo el asiento del copiloto.

La pegada no es su punto fuerte. Sí me ha parecido un motor agradable para llevar a bajas y medias revoluciones. Es más, el modo L de la caja de cambios que estira mucho más las marchas me ha parecido prescindible (salvo en condiciones puntuales fuera de carretera donde sí puede ser útil).

Por lo demás es un coche agradable, suave y poco rumoso que corre lo justo. Es un tricilíndrico de litro moviendo un coche de más de 1.500 kg, tampoco podemos esperar que sea rápido como un ST. No siquiera pretende serlo, pero sí que empuja de manera correcta en recuperaciones y nos permite acometer adelantamientos sin empezar a sudar.

Sobre los modos de conducción hemos realizado la mayor parte de la prueba con el modo Sport por una sencilla razón, y no era buscar prestaciones: el tacto de la dirección está excesivamente filtrado y en los modos Normal y Eco se siente muy ligera. Tener algo más de peso en el volante ayuda a simular un poco más de información aunque en estos coches con ADAS y especialmente el guiado de carril es el precio a pagar.

Con el pedal del freno puede que pase un poco lo mismo y me ha costado un poco hacerme al tacto. Tiene mucho mordiente en el primer tramo y he pegado algún que otro frenazo de más de forma involuntaria. Desconozco si es por frenada regenerativa pero me ha resultado un tanto extraño.

Un Ford Focus para cada conductor

De entre la constelación de variantes del Ford Focus disponibles, posiblemente el Sportbreak Active junto con el Focus compacto de toda la vida sean los que mejor encajen con el panorama actual.

Me ha gustado la propuesta de Ford con este coche porque tiene un abanico de público potencial muy amplio que puede contentar tanto a los que buscan un compacto grande, como un SUV no muy alto, como una berlina. Y aparte es muy práctico.

La habitabilidad interior, el espacio extragrande para el maletero (le saca 15 litros a un SEAT León Sportstourer, 27 a un Peugeot 308 SW o 41 a un Kia ProCeed. Solo el Skoda Octavia le gana por 5 litros) y guiños como las protecciones retráctiles para los cantos de las puertas me han parecido muy buenos argumentos.

Por otro lado el consumo también es correcto para tratarse de un motor 1.0 moviendo un coche grande, y es que hemos sacado una media en la prueba de 6,2 litros a los 100 km. No muy desviado de los 5,6 litros que homologa en ficha técnica.

En cuanto al precio, el Focus Sportbreak Active parte de los 36.595 euros (din descuentos), unos 1.200 euros más que la carrocería de cinco puertas, por lo que puede ser una opción muy interesante para los conductores con familia o que necesiten espacio interior por ejemplo para su trabajo.

Al precio de partida hay que sumar un buen puñado de extras: la pintura Rojo Fantastic (748,95 euros), el Paquete Tecnológico (800 euros: control de crucero, BLIS, reconocimiento de señales), HUD (450 euros), faros LED adaptativos (950 euros), Paquete Parking (450 euros), techo panorámico (1.098 euros), cristales oscurecidos (200 euros), Ice Pack 70 (400 euros: pantalla grande, Apple CarPlay, Android Auto, equipo de sonido B&A,  SYNC 4), paquete de invierno (450 euros) o apertura del portón sin manos (600 euros).

En total se superan de largo los 40.000 euros para nuestra unidad probada (42.742 euros en concreto), pero bien cargada de equipamiento. La marca anuncia en el configurador que aplicando los descuentos activos se quedaría en 37.303 euros.

Un Peugeot 308 SW es más barato, pero también menos potente y no hay opción mild hybrid; sí hay versión PHEV. Pasa lo mismo con el Renault Megane Sport Tourer y con el SEAT León. Todos llevan más tiempo en el mercado. El Skoda Octavia Combi sí tiene versión microhíbrida, misma potencia y un precio inferior.

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Ford Focus 2023 - Valoración

Ford Focus 2023 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Ford no acepta pedidos en toda Europa de los Ford Fiesta, Ford Galaxy y Ford S-Max, así como del Ford Focus de carrocería familiar. Hasta nuevo aviso sólo se pueden pedir modelos preconfigurados o bien optar por alguna unidad en stock si se quiere un coche nuevo. Y no hay fecha conocida de cuándo volverán a estar disponibles.

En algunos mercados es incluso toda la gama Ford Focus que ha dejado de estar disponible. En España, de momento, la suspensión de los pedidos afectaría a los Ford Fiesta, Galaxy, S-Max y Focus Sportbreak, mientras que la gama del Ford Focus de cinco puertas sigue estando parcialmente disponible.

El acabado Trend de acceso al Focus ya no está disponible y sólo se pueden pedir con los acabados ST Line, ST Line X y Active y Active X. El Ford Focus ST de 280 CV se mantiene también en España.

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La crisis de los microchips destroza la gama europea de Ford

Oficialmente, la marca guarda silencio. Hemos contacto con Ford España, sin comentarios por su parte, de momento. Y en el momento de escribir estas líneas, es imposible configurar los citados modelos en la web española de la marca.

En Europa, Ford está en una situación un tanto extraña. En 2021, perdió dinero, pero al mismo tiempos ha conseguido notables éxitos de ventas, como los Ford Ranger, Ford Puma y Ford Transit, el cual es el líder en ventas de furgonetas en el continente por séptimo año consecutivo.

Y en el primer trimestre de 2022 ha obtenido un resultado positivo de 197 millones de euros en Europa, a pesar de haber entregado un 9% menos de vehículos con respecto al mismo periodo de 2021. Ford entregó a sus concesionarios 254.000 unidades en los tres primeros meses de 2022 frente a las 278.000 unidades del mismo periodo de 2021.

El problema para Ford es que esta mejoría de los resultados no parece que pueda estar asegurada para el resto del año, ya que los pedidos de varios modelos de la marca están simplemente suspendidos en toda Europa hasta nuevo aviso.

Esta suspensión se explica por la escasez de componentes, en especial de microchips. Fabricados en Alemania o España, estos modelos no sufren de los elevados costes del transporte transcontinental. En el caso de la fábrica de Saarlouis, que produce los Fiesta y los Focus, Ford prevé que su capacidad de producción en 2022 se reduzca de las 195.000 unidades previstas inicialmente a 117.000.

Aun así, hasta esta decisión, como reconoció un portavoz de Ford a Automobilewoche publicación alemana, los plazos de entrega del Fiesta y del Focus eran de 12 meses, un tiempo demasiado largo para poder cerrar una venta.  Eso explica que las ventas del Fiesta y del Focus no estaban siendo muy boyantes en estos seis primeros del año en Europa, con sólo 1.506 y 2.811 unidades entregadas, respectivamente.

"Sin embargo, estamos ofreciendo el volumen de producción disponible a nuestros concesionarios en forma de unidades preconfiguradas en función de la demanda de los clientes", añadió el portavoz.

En cuanto a los Ford S-Max y Galaxy, sus ventas ya eran testimoniales antes de decidir suspender los pedidos. Todavía no se ha anunciado ninguna fecha para su regreso al catálogo.

8.000 empleos menos en Ford Blue

Por otra parte, Ford se estaría preparando para recortar hasta 8.000 puestos de trabajo en las próximas semanas, ya que el fabricante de automóviles trata de aumentar sus beneficios para financiar un impulso en el mercado de los vehículos eléctricos, según las fuentes de AutomotiveNews.

Las bajas se producirán en la recién creada unidad Ford Blue, responsable de la producción de vehículos con motor de combustión interna, así como en otras operaciones vinculadas a Ford Blue en toda la empresa. El plan aún no se ha concretado y los detalles podrían cambiar de aquí a su publicación.

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Se da la paradoja que para financiar las ambiciones eléctricas de Ford es necesario que los modelos de gasolina de la marca sean más rentables, según Jim Farley, CEO del grupo.

"La financiación de esos 50.000 millones de dólares se basa en nuestras operaciones principales de automoción", dijo Farley en una entrevista en marzo con Bloomberg Television. "Por eso hemos creado un grupo separado llamado Ford Blue, porque necesitamos que sean más rentables para financiar esto".

El Ford Focus acaba de actualizarse ligeramente, como también ha hecho el Ford Fiesta, para no perder comba frente a sus rivales. Y ya conocemos los precios del renovado compacto, que arranca en su versión de acceso en los 26.376 euros sin ningún tipo de descuento aplicado.

En esta mínima renovación mantiene medidas y motores, pero recibe algunos ajustes estéticos, esencialmente en el frontal, una nueva caja de cambios automática de siete relaciones y un pantalla multimedia más grande y moderna.

Su comercialización arrancará este primer trimestre de 2022 tanto en carrocería de cinco puertas como en la familiar Sportbreak. En esta llegada al mercado se ofrecerá en cinco acabados o versiones: Trend+ (de momento el base Trend no está incluido), ST Line, ST Line X, Active y Active X. Por su parte son cuatro las mecánicas gasolina y diésel disponibles, incluyendo opciones mild-hybrid.

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Respecto a sus rivales el nuevo Ford Focus es bastante más caro que el Opel Astra (parte de los 22.700 euros) o el Peugeot 308 (arranca en los 23.900 euros), pero más barato que el Volkswagen Golf (desde 29.835 euros). Sea como fuere es de esperar que su gama se vaya ampliando y añada más adelante opciones más asequibles.

Misma receta, pero con ligeros cambios

El nuevo Ford Focus estrena cara: en el frontal la parrilla es ahora un poco más alta con el logo dominando en el centro. Además el capó presenta un diseño más horizontal que el saliente.

También se renuevan las ópticas, con la inclusión de faros matriciales LED adaptativos (que siempre son opcionales) excepto en la variante deportiva ST. Los pilotos traseros no cambian, aunque sí estrena nueva firma lumínica.

El compacto no varía sus dimensiones, que se mantienen en 4,38 m de largo, 1,82 m de ancho y 1,47 m de alto, siendo la batalla de 2,70 m. Por su parte el Focus familiar sigue firmando 4,67 m de largo, 1,82 m de ancho y 1,49 m de alto, con una batalla de 2,70 m.

Pero sí lo hace el maletero, que aumenta ligeramente su capacidad: pasa de 341 a 358 litros en la carrocería de cinco puertas y de 575 a 593 litros en la Sportbreak.

La otra gran novedad es la nueva pantalla táctil de 13,2 pulgadas, que se eleva sobre el salpicadero. Desde ella se maneja el sistema operativo de última generación SYNC 4, que presume de ser más accesible e intuitivo, pues reduce los submenús.

Este nuevo display integra accesos directos para la climatización, que se mantienen siempre accesibles independientemente de la pantalla elegida. Así, la consola central reduce los mandos físicos al mínimo. Se combina con la instrumentación digital de 12,3 pulgadas, que sigue estando disponible y sin cambios.

Por lo demás, el Ford Focus mantiene la estrategia estrenada en la actual y cuarta generación del compacto, pues además del acabado Trend+, incluye variantes diferenciales como la ST-Line, con un aspecto tirando a deportivo, o la Active, de tipo crossover y con una suspensión más elevada (+30 mm) o refuerzos en plástico negro.

La electrificación se limita a versiones mild-hybrid

Si bien en esta nueva entrega del Ford Focus no cambian las mecánicas, sí que estrena una nueva caja automática de doble embrague EDC de siete relaciones, que convive con la ya existente del ocho exclusiva de los diésel.

Los motores de acceso siguen siendo el 1.0 EcoBoost de 125 CV y el diésel 1.5 EcoBlue de 120 CV. El primero solo está disponible con cambio manual de seis velocidades, mientras que el segundo se ofrece también con el automático de ocho relaciones.

Por su parte, la gama mild-hybrid se articula en otras dos mecánicas 1.0 EcoBoost apoyadas en un sistema eléctrico de 48V: una de 125 CV y otra de 155 CV. Ambas pueden asociarse al cambio manual de seis velocidades o al nuevo EDC de siete, siendo los únicos que disponen de esta nueva caja.

Estos cuatro motores serán los únicos disponibles en España, al menos en el inicio de su comercialización. Así, hablamos de tres motores gasolina (dos microhíbridos) y un único de gasóleo.

También está presente el bloque 2.3 EcoBoost de 280 CV, pero que es exclusivo de la variante deportiva ST, que sigue estando presente en el renovado Focus.

La electrificación se limita a mecánicas mild-hybrid, no estando en el menú opciones híbridas como sí ocurre con algunos de sus rivales: Peugeot 308, Opel Astra, SEAT León y Volkswagen Golf.

Precios para España del nuevo Ford Focus

El Ford Focus 2022 arranca en los 26.376 euros, correspondiente al diésel manual de 120 CV en acabado Trend + que, de momento, será el único disponible en este acabado de acceso.

Es de esperar que más adelante se lance el acabado más asequible Trend y se ofrezca con el gasolina de 125 CV que, por tradición, ha sido su variante más económica.

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Por su parte el Ford Focus Sportbreak parte de un precio de 27.476 euros, asimismo con el motor de gasoleo manual y en el acabado Trend+.

Todos estos precios van sin descuentos, siendo el PVP máximo de cada versión e incluyendo tanto el IVA como los impuestos y el transporte.

Ford Focus 5p

Ford Focus Sportbreak

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El Ford Focus estrena un lavado de cara para poder competir contra los nuevos Peugeot 308, Opel Astra y Volkswagen Golf. Y es que el Ford Focus, aunque sea uno de los modelos más vendidos del viejo continente (suele estar a menudo entre los 10 más vendidos), tiene que hacer frente a una competencia cada vez más grande en un mercado en el que los SUV lo dominan casi todo y hacen que cada vez haya menos clientes interesados en un compacto.

Unas semanas después del Ford Fiesta, le toca el turno al Ford Focus de recibir su actualización. Ford actualiza su Focus, con un logotipo Ford ahora en una posición destacada en el centro de una calandra ampliada y una imponente pantalla táctil, como elementos más destacables.

Estéticamente, el restyling del Focus aplica la misma receta que la del Fiesta. De hecho, los dos coches han sido rediseñados conjuntamente. Los principales cambios se concentran en el frontal: la calandra es un poco más alta, el logotipo se sitúa ahora en el centro de la parrilla y el capó es más horizontal que antes.

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Además, el frontal, de una sola pieza y que incluye la calandra, el parachoques y las branquias laterales, difiere según el nivel de equipamiento (Titanium, ST-Line, Active). Los faros son ahora con tecnología Matrix LED. En la zaga, las pilotos traseros mantienen su diseño, pero con una firma lumínica totalmente nueva.

En la industria del automóvil, como en muchos otros sectores, hay tendencias. Una es la de renovar los logotipos con versiones planas y ya no en relieve, como hicieron Peugeot o Volkswagen. Otra, consiste en lucir en letras la marca o el modelo en el portón del maletero (como ya hacía el Focus antes del restyling). Y otra, más sutil, es la de organizar la gama en diferentes ambientes: sport, lujo, aventurero, etc.

Ford Focus Active

Así, Ford ha conseguido crear diferentes ambientes según el acabado elegido. El ST-Line sigue el espíritu de la versión deportiva ST, la cual se mantiene todavía en la gama. El Active quiere emular a los SUV con un estilo aventurero. Destaca por su parachoques delantero específico, faldones laterales y protecciones de plástico en los pasos de rueda. Algunos acabados pueden disponer del ambiente Vignale, que añade un toque de lujo, con tapicería de cuero incluida.

Una nueva pantalla táctil y un maletero más grande

En el interior, los cambios son mínimos pero visibles. Una nueva pantalla táctil de 13,2 pulgadas se sitúa ahora sobre el salpicadero. Incorpora la última generación del sistema operativo de Ford, el SYNC 4, de uso más intuitivo y con una ergonomía más lograda; ya no es necesario entrar en numerosos submenús para acceder a la función deseada.

Siguiendo la tendencia de apostarlo todo a una pantalla táctil, el sistema agrupa los controles de la climatización, que siguen siendo accesibles a través de accesos directos, independientemente de la pantalla elegida. A cambio, libera a la consola de los botones físicos del aire acondicionado. En cuanto a la versión deportiva ST recibe unos nuevos asientos Ford Performance.

En cuanto al equipamiento, el Focus puede seguir contando con un cuadro de instrumentos digital en pantalla de 12,3 pulgadas. También dispone del control de crucero adaptativo con función Stop&Go, reconocimiento de señales de tráfico. Ford añade la actualización del software a distancia SYNC 4, el Asistente de Intersecciones y la Información Local de Peligros, que avisa de posibles incidencias y cruces conflictivos en la ruta.

En términos de espacio, tanto en las plazas delanteras como traseras, nada cambia. Solo el volumen del maletero se ha visto ligeramente incrementado gracias a la presencia de un doble fondo. La carrocería de cinco plazas cuenta ahora con 358 litros (frente a los 341 litros anteriores) y la carrocería familiar pasa de 575 a 593 litros.

Un nuevo cambio automático de doble embrague

Bajo el capó, el Focus sigue ofreciendo motorizaciones diésel y gasolina (algunas con tecnología microhíbrida MHEV). Los cambios, sin embargo, están en las transmisiones. Se mantienen el cambio manual de seis marchas en las versiones de acceso y el automático de ocho velocidades para los diésel.

Ford Focus ST

En cuanto a los Focus de gasolina pueden ahora equipar una transmisión Powershift de doble embrague y siete relaciones. Con una excepción, el Focus ST 280, que puede equipar una transmisión automática de siete velocidades.

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La gama de motores del nuevo Ford Focus queda de la siguiente manera:

Gasolina

• 1.0 EcoBoost 100 (M6)
• 1.0 EcoBoost 100 (M6)
• 1.0 EcoBoost MHEV 125 (M6 o Powershift 7)
• 1.0 EcoBoost MHEV 155 (M6 o Powershift 7)
• 2.3 EcoBoost 280 (M6 o A7)

Diesel

• 1.5 EcoBlue 95 (M6 o A8)
• 1.5 EcoBlue 120 (M6 o A8)
• 2.0 EcoBlue 150 (M6 o A8)
• 2.0 EcoBlue 190 (M6)

Con esta restyling no hay que esperar una revolución. El nuevo Ford Focus no estrena cambios radicales, simplemente se actualiza para seguir las tendencias del mercado y así intentar mantenerse en el top 10 europeo de los compactos. Todavía no se conocen los precios del nuevo Ford Focus y su comercialización está prevista para el primer trimestre de 2022.

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Aún falta un poco para el que Ford Focus reciba una actualización, pero mientras tanto nos llega una versión especial denominada Ford Focus ST Edition.

Esta nueva edición especial supone cambios por fuera y por dentro para el compacto deportivo mientras mantiene los mismos 280 CV de potencia. Lo malo de esta historia es que todo apunta a que nos quedaremos con las ganas porque será lanzado en algunos países del marco europeo.

Ford Focus ST Edition: un punto más radical

Al igual que con el Ford Fiesta ST Edition revelado a principios de este 2021, ahora le toca el turno a su hermano mayor. El Ford Focus ST Edition se lanza como una variante un paso por encima en cuanto a rendimiento, mejor equipado y con una imagen específica.

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Por fuera se puede distinguir al Focus ST Edition por vestirse con una capa de azul Nitro en contraste con piezas negras con acabado brillo como la parrilla, los retrovisores, el alerón trasero o el difusor. La guinda la ponen los emblemas ST que resaltan en color rojo.

También son nuevas las llantas de 19 pulgadas con un diseño específico y un 10% menos de peso en comparación con las del Focus ST normal, y en su interior se esconden unos discos de 330 y 302 mm delante y detrás respectivamente. Los neumáticos de serie son Michelin Pilot Sport 4 S y Pirelli P Zero Corsa en opción.

El chasis ha sido puesto a punto por Ford Performance con unos reglajes desarrollados en Nürburgring Nordschleife, destacando un nuevo juego de amortiguadores ajustables KW Automotive (10 mm más bajos y un 50% más firmes), una dirección con un tarado más firme o un diferencial de deslizamiento limitado eLSD para el tren delantero.

Debajo del capó no hay cambios y se conserva el mismo bloque EcoBoost de 2.3 litros de cuatro cilindros que ofrece 280 CV y 420 Nm de par motor transmitidos exclusivamente al eje delantero. La transmisión sigue siendo una caja manual de seis relaciones.

Sí es nuevo el selector de modos de conducción, añadiendo los Sport y Race Track. Para este último modo se ha introducido el sistema que neutraliza el desfase del turbo ante las demandas del acelerador, un gadget heredado de los Ford GT.

En el habitáculo se mantienen los asientos Recaro, pero la tapicería es nueva combinando el negro con el color exterior de la carrocería. Una receta que se reparte por todos los elementos principales y se añaden algunos cambios estéticos menores.

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El Ford Focus ST Edition nos va a quedar lejos, porque se pondrá a la venta sólo en algunos países como Reino Unido o Alemania, donde tiene un preciode 41.900 euros.

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Han pasado nueve años desde que el Ford Focus sirvió para dar a conocer un motor de gasolina, el EcoBoost, que no sólo ha marcado un antes y un después en Ford, sino que en su día allanó el camino para que fabricantes tan dispares como Grupo PSA o BMW se lanzasen al mundo de los tres cilindros sin complejos.

Una sobrealimentación de doble turbina, inyección directa en la cámara de combustión, un barrido de gases que limpia la cámara y evita que la mezcla se empobrezca de forma indeseada, la refrigeración del escape para proteger el motor sin desperdiciar combustible y la lubrificación dosificada para reducir pérdidas de energía innecesarias. Estas eran las claves del motor EcoBoost, un propulsor que ha sido premiado como Mejor Motor del Año 11 veces ya.

Ahora es momento de probar un nuevo paso adelante: el motor EcoBoost mild hybrid, esto es, el microhíbrido de Ford. Algo escamoteado en su denominación comercial Ford Focus EcoBoost Hybrid, no se trata de un coche híbrido al uso: tiene cambio manual y la única acción de su parte híbrida consiste en acumular energía para dar una respuesta muy ágil en aceleraciones exigentes.

Se trata, por tanto, de un coche microhíbrido (MHEV). Llamémosle Ford Focus EcoBoost Hybrid o, simplemente, Ford Focus MHEV.

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Traducido: tenemos ante nosotros un coche compacto de 1.420 kg que responde con tremenda vivacidad al acelerador cuando se lo pedimos, a pesar de que su motor de 114 kW (155 CV) visto desde arriba ocupa el mismo espacio que una caja de zapatos. La cuadratura de este círculo es eléctrica, y se materializa en un coche de gasolina con muy buen empuje, pese a buscar consumos contenidos.

Según datos de Ford, el Focus EcoBoost MHEV, con este motor 1.0 de 155 CV, "ofrece más del doble de la densidad de potencia" que la que daba hace sólo 10 años el Focus con motor gasolina 2.0 y 145 CV. Y esto, "con una mejora del 45 % en la eficiencia del combustible", siempre según el fabricante.

Ford Focus: manteniendo las formas desde 2018

A falta de un lavado de cara que no termina de llegar, el Ford Focus EcoBoost Hybrid hereda el aspecto de la cuarta generación del Focus, que lleva entre nosotros desde 2018. Rodando por la calle sigue siendo llamativo, sobre todo en el sobrio pero elegante color azul pantera que muestra la unidad probada.

Y es que el actual Focus es uno de esos coches compactos que, aunque se parezcan cada vez más a sus competidores, mantiene un punto de singularidad que, ojo, lo hace mucho más atractivo al natural que en fotos.

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Nueva instrumentación digital, con luces y sombras

En el interior, el Focus EcoBoost MHEV incorpora una nueva instrumentación digital, con una pantalla 12,3 pulgadas que centraliza la información del vehículo. En lo positivo, da un paso adelante en visibilidad. En lo negativo, resulta algo escasa en cuanto al nivel de información, con datos insuficientes en algunos casos e inexistentes en otros, a no ser que desviemos la mirada hacia la pantalla del sistema de infoentretenimiento SYNC3, de 8 pulgadas; un sistema que, por otra parte, va mejorando a cada generación.

Vale la pena destacar que este sistema está disponible de serie en el Focus ya desde el equipamiento Trend+, igual que el cargador inalámbrico para el móvil, el control de crucero adaptativo, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y una cámara de visión trasera que goza de una excelente visibilidad.

Además, usando el módem FordPass, que también viene de serie, y una app específica se puede localizar el vehículo, abrirlo de forma remota, conocer el estado del vehículo e incluso limitarlo en funciones si lo prestamos a alguien.

Pero esta unidad no la vamos a prestar, que ya nos estamos ajustando los asientos (muy cómodos, por cierto). Presionamos el botón de arranque sin que el coche haga ruido, ponemos primera para que despierte... ¡y nos vamos!

Al volante del Ford Focus MHEV

El Ford Focus EcoBoost MHEV se muestra extraordinariamente brioso ya desde bajas vueltas, y es elástico hasta la zona alta del tacómetro. Además, el sonido que emite al acelerar de forma vehemente tiene un marcado fondo ronco que te hace olvidar que llevas un motorcillo de sólo 999 cc bajo el capó.

Es incontestable la ventaja que le da el sistema mild hybrid a la hora de acelerar. Le aporta 20 Nm y 50 Nm si utilizamos el modo Sport. Lo que no está tan claro es que, a la práctica, el sistema ayude a la contención de consumos. Pero no nos adelantemos a los acontecimientos, que ahora estamos hablando de cómo se comporta el vehículo.

Y se comporta de forma notable. De entrada el conjunto chasis - suspensión ofrecen un desarrollo de marcha algo duro. La unidad de prueba monta unas ruedas de dimensiones 215/50 R 18, de manera que en última instancia se suavizan algunas de las reacciones del vehículo.

Como resultado, tenemos un compacto de tacto duro que resulta fiel a la trazada, con una dinámica tremendamente ágil en curvas. Sin ser una versión deportiva, ni pretenderlo siquiera, el Focus MHEV sorprende por su nervio, comparable quizá a los mejores momentos de los coches de gasolina, aquellos que florecieron en los tiempos de la súper con plomo.

Las dos caras del Ford Focus EcoBoost Hybrid

Ahora bien, el Ford Focus MHEV ha sido concebido desde una óptica muy de los años 20 del presente siglo, y por eso presenta dos caras: por un lado tiene nervio, por el otro es capaz de tomarse la pastillita y tranquilizarse para evitar que nos den escalofríos al pasar por la gasolinera setenta veces en una semana.

Pero claro... para lograr eso, como conductores debemos ser conscientes de lo que llevamos bajo el pie derecho.

Decía yo antes que "es incontestable la ventaja que le da el sistema mild hybrid a la hora de acelerar. Le aporta 20 Nm y 50 Nm si utilizamos el modo Sport. Lo que no está tan claro es que, a la práctica, el sistema ayude a la contención de consumos". Y sigo ahora el razonamiento.

Y es que, sí, este Focus aprovecha la frenada regenerativa para acumular electricidad, en un proceso que vemos en pantalla, de forma quizá más gráfica que matemática, con una simple animación que dice que el coche se encuentra cargando o descargando, pero sin que sepamos nunca cuánto ni de qué manera. Lo que decíamos antes, de la falta de información.

En consecuencia, el conductor no acaba de percibir el coste de pisar el acelerador para beneficiarse de estos empujones tan electrizantes, y el consumo de combustible puede aumentar de forma notable. Ya era esta una característica de los motores EcoBoost, que polarizan mucho los consumos en función de la conducción que hagamos. Y en el Ford Focus EcoBoost Hybrid, con ese refuerzo eléctrico que brinda, el problema persiste.

O se incrementa, si nos dejamos llevar por las ganas de pisarle.

Y con esa melodía que sale del motor, a ver quién es el guapo que se resiste...

Por su parte, la funcionalidad Stop-in-Gear permite apagar el motor de gasolina cuando se acerca a una detención, incluso cuando el vehículo está en marcha con el pedal del embrague pisado, y se puede ajustar para activarse por debajo de 25 km/h. Las primeras veces llama la atención. Luego ya te acostumbras.

En general, los consumos del Ford Focus MHEV, obtenidos tras una semana de prueba, quedan así:

• En carretera, yendo en plan tranquilo: 5,0 l/100 km
• En carretera, con las prisas: en torno a 6,0 l/100 km
• En autopista, manteniendo la velocidad: 4,0 l/100 km
• En ciudad, con rotondas y otros conductores incordiando: 7,0 l/100 km
• En un día de furia, el consumo se puede disparar hasta los 13,0 l/100 km.

Y quien dice coma cero, dice coma seis. Depende del día que tengas, porque el consumo es extremadamente sensible a las formas que gastes conduciendo. Lo sé: estoy mu pesao con este aspecto del coche, pero es que es así.

Vayamos cerrando...

A golpe de configurador, el precio base del Ford Focus EcoBoost Hybrid 155 CV Active X es de 27.175 euros, que ascienden a 33.000 euros cuando añadimos la gran cantidad de paquetes opcionales que monta la unidad probada, y que se reducen de nuevo a 27.830 euros si pasamos por la financiera de Ford.

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Ford Focus: nuestra puntuación

¿Me lo compraría? Me lo compraría. El Ford Focus EcoBoost Hybrid, llamémosle Ford Focus MHEV para no llevarnos a engaño, no es un híbrido al uso sino un microhíbrido con motor tricilíndrico y cambio manual. Y vale, todo esto ya suena raro de entrada, pero una vez vencidos los prejuicios, el coche es la bomba.

Mantiene un diseño exterior que les quedó de lujo en 2018, y el diseño interior sigue estando bastante conseguido. A los fanáticos de las pantallitas, el Focus se les antojará algo demodé (si es que están habituados a una palabra tan viejuna), pero a los que priorizamos que el coche tire como tiraban antes los coches, eso nos parecerá una minucia. Eso sí, para comprarlo, imprescindible financiarlo por la marca, si no queremos que la broma nos salga cara. Y hablando de dineros: ojito con el pie derecho, que lo carga el diablo.

Ficha técnica oficial