El coche que hoy probamos tiene el honor de ser el tracción delantera más potente del Mundo. Se trata del Ford Focus RS, la versión más extrema de la gama Focus que se vende en Europa.

305 caballos extraídos del motor de cinco cilindros turbo de origen Volvo para un coche que lleva un apellido que ha hecho historia en la marca del óvalo. No olvidemos coches como los Escort RS de los años 70 o incluso el Ford RS 200 que compitió en la categoría de Grupo B.

Esta es la segunda generación del Focus RS, después de la primera que se puso a la venta en el año 2000. Todavía recuerdo cuando probé ese coche, uno de los primeros compactos realmente radicales que pasaron por mis manos. ¿Seguirá siendo este igual de radical y deportivo?

Estéticamente no hay duda que se ha dejado mano libre para Jost Capito y sus hombres a la hora de dar rienda suelta a la carrocería. Lo veas por dónde lo veas, el Focus RS llama la atención de cualquier viandante, y más si va pintado en el llamativo color verde de la unidad de pruebas.

Este color, disponible de forma opcional por 1.200 euros, es mucho más caro que el blanco metalizado (140 euros) y al azul metalizado (325 euros) que completan la gama de colores. El verde eléctrico Ultimate, en clara referencia a la petrolera BP, está inspirado en el verde Le Mans de los Escort RS 1600 de la década de los años 70.

Si lo decoras como el coche con el que Mikko Hirvonen participa en el Mundial de Rallyes, me atrevo a decir que podría pasar por un coche de carreras. En la parte delantera los cambios son muy evidentes respecto a los modelos “normales”. El faldón delantero es de mayores dimensiones, tiene la zona central en color negro y una gran entrada de aire para el radiador.

A los lados de esta, los faros antiniebla sobresalen un poco sobre el perfil delantero del paragolpes y están situados en una posición bastante baja y esquinada. Son unos auténticos “cuneteros”.

También destacan otras partes pintadas en negro brillante, como los espejos retrovisores, la parrilla delantera dónde se integra el logotipo, el enorme alerón trasero o el difusor que integra las dos salidas de escape, una a cada lado de este.

Toda la carrocería ha recibido vitaminas extra, y así se muestra mucho más musculosa que la del Focus básico y sensiblemente más sobredimensionada que la versión ST. Personalmente considero que es el compacto más espectacular del mercado, más incluso que el Subaru Impreza WRX STi que probamos hace unos meses.

Pero no es oro todo lo que reluce y no todo lo que lleva el Focus RS tiene su función mecánica. Si abres el capó delantero, tras mover el logotipo de Ford y usar la llave de contacto para desbloquearlo, te darás cuenta de que las dos entradas de aire sobre el capó delantero no tienen función alguna más que la puramente estética. Creo que podrían habérselas ahorrado.

El alerón trasero es grande y tiene dos alturas, pero está a años luz del de sus antecesores el Sierra Cosworth o el Escort Cosworth. Su función, además de ser estética, también sirve para sustentar el eje posterior al suelo, ya que el Focus RS puede “volar” por la carretera hasta 263 kilómetros por hora.

Las llantas son de 19 pulgadas, aunque por las dimensiones de la carrocería no parecen exageradas. Las medidas de los neumáticos son de 235/35 R19, un perfil mínimo que unido a unas suspensiones muy rígidas, hacen que hasta la más mínima irregularidad de la carretera se transmita a los pasajeros.

Exteriormente, además de los colores, el Focus RS solo puede llevar un elemento que destaque a simple vista como opción. Se trata de los sensores de distancia de aparcamiento traseros, que cuestan 175 euros.

Evidentemente no se trata de un coche discreto, sino que se trata de un coche que deja claro que el que va a los mandos sabe algo de coches, y no ha pedido en el concesionario “el Focus más full equipe”.

Lo que me sorprendió fue que la semana pasada en Luxemburgo vi dos, ambos de color verde y ambos conducidos por mujeres, lo cual indica que poco a poco, las aficionadas a los coches se van atreviendo con coches realmente extremos.

Por fuera impresionante, pero mañana os contamos cómo es por dentro…

No os engañéis, si os adelanta alguien con un Ford Focus RS un tanto especial por una autopista de Reino Unido, quizás no sea un pasional joven dejándose la adrenalina en cada curva, puede que sólo sea un aguerrido caballero que va a disfrutar de su té con 345 CV debajo del pie derecho.

No es fácil darle un aire de elegancia a un coche como el Ford Focus RS, extremadamente bello pero con un toque bruto que le viene en los genes. Y sin embargo los preparadores ingleses de Loder1899 han conseguido hacerlo.

Quizás el detalle más llamativo sean sus llantas de 20 pulgadas (las de la primera foto, ya que ofrecen varios modelos) con un diseño novedoso y completamente integrado con el llamativo verde eléctrico de la carrocería.

Si lo comparamos con el Ford Focus RS de serie, las novedades estéticas no van más allá de las llantas, aunque en el fondo aparecen algunas más.

Además de la ya mencionada potenciación de su motor 2.5 de cinco cilindros en línea, de 305 a 345 CV, Loder1899 incluye un nuevo sistema de escape con un sonido todavía más atronante que el modelo de serie, y una suspensión rebajada en 35mm. A ver quién dice que no a uno de estos.

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Vía | Carscoop
En Motorpasión | Loder1899 viste al nuevo Ford Focus

De todas las novedades que ha traído Ford al Salón de Fráncfort me voy a centrar esta vez en lo que al Ford Focus se refiere. A corto plazo tenemos los nuevos ECOnetic y mirando un poco más hacia adelante, un prototipo de coche eléctrico en colaboración con Magna.

Recordad que a finales de 2007 se presentó el restyling del Focus II, no le queda mucha vida comercial, pero es imperativo ponerse a la par de sus competidores. Y algunos de sus rivales se están poniendo las pilas, véase el León Ecomotive de última generación, que baja de 4 l/100 km de gasóleo.

Lo siento para los gasoferos, pero no hay ningún cambio perceptible en las gamas gasolina y la estrategia ECOnetic se centra exclusivamente en modelos de gasóleo en toda la gama Ford. No habrá de momento híbridos, y de combustibles alternativos sólo E85; el GLP/GNC no lo ofrecerán de momento en España.

Ford Focus BEV

Estas siglas corresponden a “vehículo de batería eléctrica”, es un prototipo de coche eléctrico y se pretende que sea el primer europeo del óvalo con este sistema de propulsión. Tiene batería ión-litio de 23 kWh de capacidad, se recarga en casa en seis a ocho horas y proporciona 120 km de autonomía.

Se aprovecha parcialmente de la experiencia híbrida que tienen en EEUU con el Ford Fusion Hybrid para el sistema de calefacción. La marca no indica si los frenos son hidráulicos siempre o sólo cuando hacen falta, ni da detalles de la caja de cambios empleada. Por omisión entiendo que es tracción delantera.

El motor eléctrico de imanes permanentes proporciona 136 CV y es capaz de poner el coche a 136 km/h. Da 320 Nm de par máximo, a los efectos es como el 2.0 TDCi de idéntica potencia pero no contamina nada en marcha. A lo largo de 2010 va a ser evaluado en Reino Unido con 15 unidades de pruebas.

Estas unidades se introducirán en un programa de pruebas de coches de emisión cero que está haciendo el gobierno británico, para así comprobar su viabilidad y compatibilidad con el tráfico normal. Ford quiere apuntarse a ese grupo de fabricantes que va a dar alternativas de movilidad realistas.

No se sabe cuándo se comercializaría este modelo, es posible que ya se venda en la próxima generación del Focus. 2012 sería una fecha razonable para verlos en acción, antes la infraestructura de recarga tiene que mejorar mucho, y además el precio debe ser soportable por la clase media, si no, difícil.

Como véis Ford de momento no está hablando de un Focus híbrido, sino de un eléctrico directamente. Por cierto, es curioso el hecho de que este prototipo use llantas de 18 pulgadas y luego se vislumbren unos bonitos frenos de tambor en el eje trasero…

Ford Focus ECOnetic

Actualmente los Focus ECOnetic están ligeramente optimizados sobre los Focus de serie. Los 1.6 TDCi de 109 CV convencionales homologan 4,5 l/100 km, y los ECOnetic 4,3 l/100 km. El año que viene los ECOnetic van a mejorar sustancialmente, como los Ecomotive y Bluemotion. El mercado les obliga.

Incorporan por fin la microhibridación (Stop&Start) pero será un elemento opcional. Además tendrán frenada regenerativa, es decir, que el alternador irá desacoplado cuando se acelera. También han optimizado el funcionamiento de las correas para tener menos resistencia y asistencia al conductor para gastar menos.

Las versiones sin Stop&Start homologarán 4 l/100 km y las que sí lo tengan, 3,8 l/100 km. Lógicamente el ahorro se notará más en ciclo urbano, pues fuera de ciudad el sistema no sirve para nada. El motor sigue siendo el mismo, 1.6 TDCi de 109 CV de origen PSA/Ford, y sin Stop&Start también el de 90 CV.

El modelo de 90 CV homologa exactamente el mismo consumo que la versión de 109 CV que no es microhíbrida. En ciclo urbano el ahorro del Stop&Start es, según homologación, 0,5 l/100 km. Depende de las condiciones del tráfico y de la forma de conducir, pero esa diferencia puede elevarse considerablemente.

Se ha revisado el sistema de admisión y escape del motor, que tendrá un filtro de partículas sin mantenimiento. Los inyectores se han cambiado para ser un poco más eficientes, y algunas fricciones con órganos secundarios se han reducido. Eso último no sólo baja el consumo, también el ruido y posibles averías.

Para ayudar al conductor a bajar los consumos incorpora por primera vez en la marca el “ECO mode”. Será parecido al sistema del Honda Insight, observará los hábitos de conducción y propondrá mejoras. Por ejemplo, nos dirá qué porcentaje de veces hacemos viajes cortos con el motor frío.

Y sobre el resto de la gama…

Estos nuevos modelos se empezarán a vender a primeros de 2010. El modelo ECOnetic Stop&Start será exclusivamente cinco puertas, mientras que los ECOnetic de 90 y 109 CV sin este sistema se ofertarán en cinco puertas y sedán, de momento no hablan de más versiones.

Asímismo los motores pasan a cumplir la normativa Euro5 (no les quedaba más remedio) y los atmosféricos no cambian pese a haberse presentado la gama EcoBoost, gasolina turbo de inyección directa. Los motores Duratec de 100 y 145 CV seguirán a la venta en todas las carrocerías (3p, 5p, sedán, SW y CC).

Los C-MAX y Grand C-MAX adoptarán los primeros motores EcoBoost, pero los demás modelos tienen que esperar todavía un poco. Próximamente se anunciará otro motor EcoBoost que debería reemplazar uno de los motores atmosféricos. Tendrá una cilindrada baja y servirá para modelos pequeños y medianos de la marca.

Ford Focus BEV

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Ford Focus ECOnetic

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La empresa ITM Power, afincada en Reino Unido, ha diseñado una solución doméstica para fabricar hidrógeno. Mediante una membrana muy barata (1% del coste del equivalente en platino) sus hidrogeneras aprovechan la tarifa nocturna de electricidad o renovables (eólica/solar) y agua para generar hidrógeno gaseoso de forma económica.

Este hidrógeno tiene varias aplicaciones útiles en el hogar, pero vayamos a lo que interesa: el coche. El hidrógeno puede usarse de dos formas, o bien en una pila de combustible (genera electricidad para un motor eléctrico) o quemándolo en los cilindros de un motor con mínimas adaptaciones. Este es el segundo caso.

Para demostrar la viabilidad de la idea tomaron un Ford Focus normal y corriente y le adaptaron para ser Bifuel, además le pusieron un depósito adicional de poca capacidad. Este depósito se llenaría en casa o el lugar de trabajo y usaría el hidrógeno previamente generado, a un coste muy inferior al de la gasolina.

Con dicho depósito tiene una autonomía de 40 kilómetros, si se usase hidrógeno comprimido llegaría a 100 km. Agotado este gas, pasaría a usar gasolina convencional. Esta distancia puede parecer irrisoria, pero se ajusta a las necesidades de transporte de un ciudadano normal y es más gente de la que podemos pensar a priori.

Pensemos de forma más global, y dejemos la idea en producir hidrógeno de forma doméstica para mover los coches. Se podría usar en teoría para modelos de pila de combustible y motores de combustión interna adaptados, la tendencia a medio y largo plazo que le espera a la automoción.

Ventajas

En primer lugar solucionaríamos uno de los problemas que existen respecto al hidrógeno y es el del suministro. Si pensamos en un Mundo en el que es fácil repostar hidrógeno, el coste de fabricarlo en casa sería inferior al de comprarlo fuera. Usando fuentes renovables de energía se podría repostar de forma gratuita y limpia.

Por otra parte, se reduciría la dependencia energética, el hidrógeno puede fabricarse en cualquier parte usando electricidad y agua. Vaticino un futuro muy incierto a las economías basadas en el petróleo a largo plazo. Quizás no podemos repostar del todo en casa, pero sería suficiente para desplazamientos cortos.

Los motores de combustión interna funcionan del mismo modo que usando gasolina, el tacto no cambia para un conductor normal, según corrobora un periodista de la BBC. Las prestaciones serían más o menos las mismas, con unas emisiones que sólo tienen vapor de agua. El efecto en la contaminación atmosférica es claro.

Además, como cualquier motor de gasolina se podría adaptar, significa que podríamos usar “eternamente” los vehículos clásicos incluso sin petróleo ni combustibles de origen ecológico. De todas formas, la pila de combustible es mucho más eficiente que quemar el hidrógeno en cilindros, ese va a ser el sistema predominante.

Desventajas

Como todo en esta vida, el “gratis” tiene matices. El sistema de generación de hidrógeno, use fuentes renovables o no, tiene un coste de adquisición y otro de mantenimiento. Quienes vivan en lugares con buen clima lo tendrán fácil para usar placas solares pero a un gallego no le saldría demasiado rentable el sistema.

Por otra parte, no todos los hogares pueden utilizar estas hidrogeneras, la gente que viva en pisos o casas sin garaje particular quedaría fuera. Habría que poner de acuerdo a las comunidades de vecinos para adquirir estos dispositivos y ver la forma de compartir los costes entre aquellos que los usen.

Quieren vender esta solución a unas 4.000 libras, así que eso más el coste de transformación del coche (que acaba siendo Bifuel) no parece ahora una alternativa viable económicamente, ya que hablamos de repostajes para distancias muy cortas y en ese plan es difícil hacer kilometrajes altos que justifiquen la diferencia en euros.

De todas formas, estos inconvenientes son tales a día de hoy, si alguien lee este artículo en 20 años seguramente se reirá de mi. La tendencia es la que os he contado, movernos sin contaminar (o muy poco), sin depender de cárteles extranjeros ni empresas oligopólicas… en resumen, una movilidad sostenible.

Fuente | ITM Power
En Motorpasión | El coche que se hacía su propio combustible

Pongo Ford Capri en el título pero realmento no lo será como tal. Según la revista Auto Express, la forma en que Ford revivirá al clasico coupé europeo será diferenciando las versiones coupé y de cinco puertas en la próxima generación del Ford Focus.

Siendo así, tiene mucho más sentido que resucitarlo como tal, aunque para los seguidores resulte algo más decepcionante. Pero es que la pela es la pela y cuando no hay, no hay y punto. En este sentido, si Ford quería un rival digno para el Volkswagen Scirocco, probablemente esta sería la única forma de llevarlo a cabo.

Las imágenes que acompañan al artículo dicen ser recreaciones basadas en datos reales y fiables, pero todavía tengo mis serias dudas. Es innegable que su diseño proviene directamente del Ford iosis MAX, adaptado a un compacto coupé y que puede que vayan por ahí los tiros, pero lo veo demasiado atrevido para un compacto normal.

Aparte de las obvias diferencias estéticas, este Ford Focus Coupé tendrá diferencias internas respecto a su hermano de cinco puertas. Estos cambios se localizarán, siempre según Auto Express, en el chasis.

Si el compacto normal seguirá conservando la estabilidad y maniobrabilidad de la que ha hecho gala el Ford Focus en pasadas generaciones, en este modelo se sacrifirá el confort y el refinamiento en carretera en pro de una mayor deportividad.

Se aventuran incluso en dar datos de posibles nuevas motorizaciones. Los motores gasolina 1.6 se beneficiarán de la tecnología EcoBoost y la turboalimentación, con un rango de potencias que irá desde los 150 CV hasta los 180 CV. En cuanto a los diésel, se estrenará un nuevo motor 1.6 TDCi de 130 CV, que acompañará a otros dos TDCi 2.0 de 170 CV y 200 CV.

Para el tope de gama y como versión más deportiva se reservan un motor EcoBoost 2.0 de 200 CV, dejando de lado el que montan actualmente los Ford Focus ST y Ford Focus RS. La turboalimentación, la menor potencia y cilindrada se han buscado para mejorar consumos y emisiones.

Como complementos, estará la caja de cambios de doble embrague PowerShift y el sistema Start & Stop, aunque comentan que estas dos mejoras sólo estarán disponibles como opción.

No hablan de fecha concreta de presentación, pero anuncian que lo veremos hecho realidad en algún gran salón del automóvil el próximo año. ¿Será todo esto correcto? El tiempo lo dirá. Mala pinta no tiene, la verdad.

Vía | Auto Express
En MotorPasion | Recreaciones de un posible nuevo Ford Capri

El Ford Focus XRoad es otro de los pocos modelos que se ha presentado por primera vez en el Salón de Barcelona, aunque sin ahcer mucho ruido. Todavía no se han dado a conocer los detalles de precios y motorizaciones, aunque sí hemos podido echarle un ojo.

Basado en la carrocería familiar, denominada SportBreak por la marca, el Ford Focus X Road tiene dos diferencias básicas: protecciones de laterales y faldones que evitan los daños producidos por las piedras y la gravilla al circular por caminos sin asfaltar, y una suspensión aparentemente más elevada (la siguiente fotografía da fe de ello).

El plan es claro: es sábado por la mañana y tenemos ganas de dar una vuelta por el campo, o ir al pueblo circulando por caminos complicados, pero todo ello sin comprometer la comodidad del uso del coche durante la semana.

¿Los contras? El precio superior, la penalización aerodinámica y el peor comportamiento en curvas al tener una suspensión más elevada.

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En Motorpasión | Ford Focus X Road, también para el Salón de Barcelona, Salón de Barcelona 2009 – Análisis y novedades

“El Ford Focus RS no es un coche con un volumen de ventas grande, pero para Ford representa el orgullo de saber que podemos hacer un coche de este tipo, estamos preparados”. Así presentaba Ford el RS de producción, el RS tangible y en nuestro país después de la versión de pre-producción mostrada el pasado verano en Londres.

Su precio partirá de 33.795 euros, malos tiempos para coches de este tipo por la coyuntura económica actual. Su motor 2.5 L5 turbo de 300 cv le asegura unas prestaciones impactantes al hot hatch más agresivo.

Al subirse al Ford Focus RS, lo que más llama la atención son los baquets, tremendamente incómodos para acceder a ellos por los refuerzos laterales, pero con un agarre y comodidad sobresalientes una vez que estamos sentados.

El botón de Power, situado al lado de la palanca de cambios, invita a encender el coche y salir a dar una vuelta con él, lástima que se trate de un salón y no un circuito. Las inserciones del salpicadero son de plástico, pero con un tacto que transmite sensación de calidad y aspecto de fibra de carbono.

Como muestra de lo extremamente deportivo que pretende ser, se han incorporado tres agujas que indican la temperatura del motor y la presión del aceite y del turbo, orientadas hacia el conductor.

Y para muestra del aspecto exterior del Focus RS, las llantas de 19 pulgadas con unos neumáticos Continental 235/35 R19. El color verde eléctrico (que cuesta 1.200 euros) queda reservado a aquellos que quieran llamar la atención, para el resto recomendamos encarecidamente el azul racing.

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En Motorpasión | Ford Focus RS: Análisis y novedades

Ford ha aprovechado el Salón de Barcelona para presentar una edición limitada del Ford Focus Coupé Cabriolet que ha sido creada por el diseñador español David Delfín.

En el Salón de Madrid del pasado año presentaron el prototipo, que se convierte ahora en realidad, aunque no se han anunciado precios ni número de unidades.

El estilo del coche, muy para “chicas guerreras”, tiene algunos detalles que lo hacen exclusivo y llamativo, como el tapizado de camuflaje combinado con el color champán de la carrocería.

Este tapizado también lo encontramos en los paneles de las puertas y en los complementos (bolsos) que hacen juego con el coche y que también se pondrán a la venta.

El emblema de David Delfín también aparece en el lateral del Ford Focus CC, tanto en los laterales como en la parte trasera. Incluso han colocado su logo al lado del de Pininfarina, algo que algunos considerarán incluso osado.

Además de estos detalles, y de las carcasas de los espejos cromadas, el interior y exterior del coche son como el de serie, algo que probablemente hayan hecho para no sobrecargar demasiado.

Hay un hecho curioso: desde el punto de vista del conductor no hay nada que lo distinga de un Focus CC normal (salvo que miremos para la tapicería), algo que encaja en la línea de crear un coche como complemento que llevo encima, no algo que esté viendo quien lo lleva.

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En Motorpasión | Ford en el Salón de Madrid, Especial Salón de Barcelona 2009

Una de las novedades que veremos en el Salón de Barcelona en el stand de Ford, aparte de las ya conocidas, será el nuevo Ford Focus X Road. O lo que es lo mismo, la enésima conversión de un compacto/utilitario a una especie de SUV con plásticos y sin tracción integral.

Como vemos, las diferencias con un Ford Focus normal saltan a la vista. No hay que fijarse mucho para ver que los cambios se localizan en los paragolpes, se añaden las barras del techo y la protección de los laterales. En el interior también hay cambios, enfocados a diferenciar el modelo del resto.

Si bien su suspensión es algo más elevada que lo normal, como he dicho antes, es tracción delantera únicamente. En cuanto a motorizaciones, dos motores gasolina y todos los disponibles en el resto de la gama para el diésel. Una vez sea presentado en la Ciudad Condal, daremos más datos.

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Vía | Autoblog en español

Bueno, por fin vamos a salir de dudas sobre la combinación de potencia desmesurada del Ford Focus RS (para un compacto de estas características) y su tracción delantera con el diferencial de deslizamiento limitado Quaife.

Los chicos de Fifth Gear, en concreto el genial Jason Plato, lo ha probado en un escenario idílico en tierras españolas y sinceramente, es justamente lo que me esperaba de él. Prestaciones, buen rendimiento dinámico y pasión, mucha pasión. Y con un sonido espectacular.

La frase final del piloto no deja lugar a dudas. “Es uno de los mejores hot-hatch de la historia, si no el mejor”. Creo que con esta afirmación, queda claro que los 300 CV del Ford Focus RS no son ninguna locura y que los ingenieros de Ford Racing han hecho un trabajo a la altura de las siglas RS.

Vía | Carscoop
En MotorPasion | Ford Focus RS, más detalles filtrados