Las 24 Horas de Nürburgring siempre dejan momentos para el recuerdo e historias difíciles de explicar. Esta edición tuvo de todo: adelantamientos salvajes de Max Verstappen, averías decisivas a pocas horas del final y un sinfín de accidentes, imprevistos y caos en el Nordschleife. Pero el coche que acabó conquistando a los aficionados no fue Mercedes-AMG GT3, ni un Porsche.

El protagonista fue el Dacia Logan número 300 de Ollis Garage Racing, un pequeño equipo privado alemán formado por entusiastas y mecánicos que lleva años compitiendo en resistencia. Su proyecto amateur se ha convertido en una especie de fenómeno dentro de Nürburgring por enfrentarse con una berlina humilde a algunos de los coches más sofisticados y caros del planeta… Y esta vez, contra todo pronóstico, consiguió llegar hasta la bandera a cuadros.

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Hemos estado con MINI en su regreso a las 24 Horas de Nürburgring, en una carrera tan dura como épica

El Dacia más improbable del Infierno Verde

El coche ya era una pequeña celebridad antes incluso de arrancar la carrera. En Nürburgring muchos todavía lo recuerdan por sus antiguos apodos como “Diva” o “Princess”, aunque ahora se le conoce como “Bock Norris”, un juego de palabras que une bock (coche viejo en lemán) y un guiño a Chuck Norris y al carácter casi indestructible del propio Logan. 

Según explicó la jefa del equipo, Sabine Kriese, el coche “a veces es un poco terco, pero muy resistente”. Y aunque desde fuera parezca un proyecto improvisado, detrás hay bastante trabajo.

El Logan utiliza una base derivada de la Dacia Logan Cup, lleva un motor turbo de un Renault Mégane RS con unos 280 CV asociado a una caja secuencial y una preparación específica para soportar las más de 25 km del exigente Nordschleife. Tras varios incidentes hace tres ediciones, tuvo que ser reconstruido por completo. 

Además, Ollis Garage compite habitualmente en campeonatos alemanes como la Nürburgring Langstrecken-Serie y la RCN, el campeonato amateur de resistencia del circuito, algo que les da mucha experiencia en el ‘Infierno Verde’.

Precisamente por eso el Logan se ganó al público vuelta a vuelta. En una parrilla llena de Porsches, BMWs o Audis a la última y entre pilotos profesionales, el pequeño Dacia parecía el coche que se había equivocado de carrera… y aguantó golpe tras golpe como buen fajador.

Verstappen abandonó, pero el Logan cruzó la meta

En las 24 horas de este año, Verstappen fue uno de los grandes protagonistas con el Mercedes-AMG GT3 número 3, por sus remontadas agresivas, sus adelantamientos extremos y un espectacular duelo nocturno con Maro Engel, entre otros. Llegó incluso a liderar la carrera, pero a tres horas del final el coche sufrió un problema de transmisión mientras pilotaba Dani Juncadella y se quedó sin opciones de victoria.

Mientras tanto, el Dacia seguía sobreviviendo como podía. El equipo tuvo que reparar vibraciones, sustituir un soporte de la caja de cambios durante la noche y arreglar parte de la suspensión el domingo por la mañana. 

También recibió una penalización stop-and-go de 74 segundos después de superar el límite de velocidad en una zona neutralizada bajo “Code 60” (el sistema que obliga a reducir drásticamente la velocidad cuando hay un accidente o peligro en pista) por un despiste. El Logan pasó por esa zona a 104 km/h y también recibió puntos de penalización del DMSB, la federación alemana.

Pero sin duda el momento más tenso y más dramático llegó a menos de tres horas del final, cuando el coche perdió la rueda delantera izquierda y quedó detenido junto al circuito. Las imágenes del pequeño Logan siendo remolcado provocaron una oleada de mensajes en redes sociales y corazones rotos porque muchos pensaban que su carrera había terminado ahí. Incluso el propio equipo pidió que no lo arrastraran de cierta manera para evitar más daños durante el traslado al paddock.

Y el Dacia volvió. Los mecánicos consiguieron repararlo otra vez y el coche regresó al Nordschleife para completar las últimas vueltas, aunque el resultado final quizá no impresione sobre el papel: 120º absoluto y sexto en la categoría SP3T tras completar 92 vueltas. Pero en Nürburgring hay veces en las que simplemente terminar ya es una victoria; y mientras Verstappen se marchó sin trofeo, el coche que más aplausos se llevó fue un viejo Dacia Logan que se negó a rendirse. ¡Bien luchado, Bock Norris!

Imágenes | Carburando, Motorsport, Ollis Garage

En Motorpasión | La primera curva del Nürburgring se llamará Sabine Schmitz en honor a la reina del Nordschleife

Este año las míticas 24 Horas de Nürburgring han cumplido su 50 aniversario. Tras los parones ocasionados por la pandemia, esta edición tan especial de la que es una de las carreras de resistencia más peligrosas y duras del mundo se vivía con gran expectación, y muestra de ello han sido los más de 230.000 asistentes al Infierno Verde que no han querido perderse detalle.

Entre ellos, estuvo Motorpasión. Acudimos a la cita de la mano de MINI, que también vivía su propia efeméride: y es que hacía una década desde la última participación de un MINI John Cooper Works en la competición.

En esta ocasión, la vuelta de la marca al Invierno Verde fue junto al equipo privado Bulldog Racing, con un coche espectacular construido en Nürburg que, vestido con sus mejores galas y coronado por el dorsal #112, competía en la clase SP3T.

Este impresionante juguete nos hizo vibrar y emocionarnos a partes iguales a manos de Uwe Krumscheid, Jens Dralle, Danny Brink y Markus Fischer. Su gesta ya forma parte de la historia de esta edición en la que había inscritos 138 coches en una treintena de categorías. Pero el coche no era lo único que MINI tenía preparado para el fin de semana.

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Sueñas con ir a Nürburgring y lo sabemos. Por eso aquí comienza nuestra guía para principiantes (parte 1)

Calentando motores camino a Nürburgring en un MINI John Cooper Works Clubman

Gama MINI John Cooper Works

Vivir las 24 Horas de Nürburgring entre los aficionados y los pilotos, respirando su pasión y empapados por su arraigada cultura de la automoción, nos hizo comprobar de primera mano que este fin de semana marcado en el calendario cada año es mucho más que una carrera de resistencia: la épica y las leyendas que rodean al Infierno Verde se quedan cortas.

La adrenalina ya venía con nosotros desde el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y nos acompañó a nuestra primera parada en Alemania: Múnich. Aquí pudimos hacer una breve visita a las -impresionantes- instalaciones del Grupo BMW, donde nos esperaba el coche en el que nos desplazaríamos al circuito.

En nuestro caso, se trataba de un MINI John Cooper Works Clubman con motor 2.0 l de 4 cilindros, 306 CV y acabado tope de gama. A medida que se acercaba la hora de llegada en la pantalla del navegador, las revoluciones iban subiendo y las pulsaciones en el Smartwach también. Junto a nosotros, viajaba un hot hatch.

Los tramos de autobahn con la música de fondo saliendo por los altavoces Harman Kardon nos pusieron una sonrisa de oreja a oreja que ni las obras que nos encontramos en el trayecto o la lluvia torrencial que hizo acto de presencia consiguieron borrar.

Interior del MINI John Cooper Works Clubman

El coche tiene un comportamiento dinámico intachable, es súper cómodo, tiene unos acabados perfectos en materiales de alta calidad y va cargado de chucherías, como los asientos calefactables, las levas en el volante o tecnología de seguridad y conectividad a la última. Además de ser extremadamente divertido de conducir, hizo que el viaje nos pareciera demasiado corto.

Nada más llegar a Nürburg quedamos impresionados por el paisaje. El pueblo, rodeado por un vasto bosque de árboles inmensos, comparte nombre con el castillo que lo corona, que además de tener una historia de más 800 años es el más alto de la región y ofrece unas vistas incomparables de las montañas de Eifel.

Reina la calma antes de la tormenta. La iglesia de San Nicolás y las casitas de cuento con los pájaros cantando de fondo aportan un curioso contraste con el olor a gasolina que se empieza a respirar y con el sonido de los deportivos de alta gama que empiezan a proliferar por la zona, coincidiendo con el comienzo de las carreras previas al gran evento.

Llegamos al Basecamp de MINI, que será nuestro particular ‘centro de operaciones’ y de descanso intermitente este fin de semana. Creado con muy buen gusto alrededor de una gran carpa central, estaba situado en una zona privilegiada en los alrededores de la recta de atrás del circuito, frente a la sección “Antoniusbuche”.

No faltaba de nada, pues albergaba desde contenedores de madera equipados para dormir hasta una barbacoa, pasando por grandes pantallas para disfrutar de la carrera en directo, incluso un peculiar gimnasio muy retro, con máquinas de madera y mancuernas de cuero.

La nostalgia se apoderó del trazado cuando se disputaba la preciosa “BMW M Race of Legends”, una carrera muy particular en la que famosos ex pilotos de BMW, a bordo de algunos de los coches de carreras más especiales de la historia, deleitaron al personal con motivo del 50 cumpleaños de la división más prestacional de la marca alemana.

Después llegó el vibrante ‘Top 20’ para establecer posiciones de cara al gran día. El atardecer alrededor de la hoguera con las primeras luces tintineando al ritmo de la música chill out, mientras compartíamos primeras impresiones con compañeros de la prensa internacional, fue mágico.

El circuito: su historia, la leyenda que lo rodea y el significado de las 24 horas

Llegando al amanecer del sábado, difícilmente podíamos dormir. Nervios, ganas, y una tremenda ilusión mantenían mente y cuerpo demasiado activos como para eso.

Nos dimos unos cuantos paseos en solitario para tener fichados los mejores sitios donde divisar a los coches pasar, como “Tiergarten” o el puente más cercano al Basecamp, uno de los seis que atraviesa el imponente trazado. Lo cierto es que al ser tan sumamente largo, hay muchos puntos donde poder apostarse a disfrutar de la carrera.

En cada rincón del "Ring" se respiran los casi 95 años de carreras, victorias legendarias y dramas históricos que conforman la historia de Nürburgring. Inaugurado en 1927, Nordschleife sigue siendo a día de hoy uno de los circuitos más bellos y desafiantes del mundo.

Aquí brilló Juan Manuel Fangio en su Maserati en tres ocasiones, también Stirling Moss contra von Trips en el 61. Jackie Stewart fue quien bautizó el trazado como “Infierno Verde” antes de hacerse con la victoria del GP de Alemania el 4 de agosto de 1968 y el piloto belga Jackie Ickx lo convirtió en un circuito de peregrinaje para sus fans.

El 1 de agosto de 1976 marcó el final de Nordschleife como pista de carreras de Fórmula 1, debido al trágico accidente en el que Niki Lauda casi pierde la vida en el tramo entre Ex -Mühle y Bergwerk cuando su coche salió ardiendo tras un accidente.

Ya en la década de 1980 el trazado se transformó a su estado actual, y para la carrera de las 24 Horas de Nürburgring se suman los trazados del circuito de GP y el de Nordschleife, cuyo resultado es un impresionante recorrido de 25,378 km.

Tiene 170 curvas, resaltos y desniveles superiores a los 300 m, estrecheces donde hay que ceder el paso a los coches de categoría superior y pianos traicioneros que te pueden dejar fuera en una fracción de segundo.

Por no hablar del factor meteorológico. En un circuito tan extenso, puede haber diferente temperatura y circunstancias en los diferentes tramos, por lo que la experiencia y la estrategia son fundamentales, pero también la intuición del equipo, la destreza del piloto… y la suerte. Así, muchos pilotos lo definen como “la montaña rusa más peligrosa del mundo”.

En esta pista se va a muerte y hay un nivel muy alto en parrilla para la carrera por excelencia. Solo para poder correrla en la actualidad hace falta sacarse una licencia concreta (“Nordschleife Permit A”) y rodar en unos tiempos específicos.

Para ello hay que correr en dos pruebas del campeonato VLN y completar un mínimo de vueltas. Eso supone mucho esfuerzo, un desembolso considerable y acudir varias veces a Nürburgring para completar todo el proceso. Y la normativa es muy estricta.

Además, cada cierto tiempo se hacen pruebas aleatorias en forma de examen teórico a los pilotos, tipo test. Hay tres oportunidades para aprobar sin fallos, y si no lo consigues no eres apto para correr las 24 horas en el Infierno Verde.

El protagonista del fin de semana

El MINI John Cooper Works especialmente preparado para su categoría por los especialistas de Bulldog Racing, con sede en la región alemana de Eifel, lucía verdaderamente espectacular y destacaba entre el resto de coches de su categoría tanto por sus colores como por sus formas.

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¡Bomba! Este es el MINI con el que la marca vuelve a competir en las 24 Horas de Nürburgring

Para ajustarse a la normativa de la categoría SP3T -que comprende coches derivados de producción con motores turbo de hasta 2.0 l como máximo- se pueden realizar modificaciones en elementos como la suspensión, el depósito de combustible o la implementación de elementos de seguridad.

En cambio, el motor o la caja de cambios no se pueden modificar.

Así, en el exterior, el dorsal #112 lleva un kit aerodinámico específico que incluye, entre otros, un alerón trasero ajustable y sobredimensionado, bajos completamente carenados y un splitter delantero que cumple la doble función de mejorar la carga aerodinámica y canalizar el aire a través de los apéndices incorporados a los pasos de rueda.

Este JCW, muy parecido en estética exterior al GP, también incorporaba nuevas suspensiones de competición con amortiguadores ajustables y frenos firmados por BMW M Performance.

Además, fue despojado de todo lo superfluo tanto en el exterior como en el interior: para rebajar el peso al imprescindible incluso se instalaron cristales de policarbonato de Makrolon.

En persona impresionaba especialmente el habitáculo, con cambios estéticos importantes y lógicos respecto al coche de serie, para cumplir con su cometido. Todo gira en torno al puesto del conductor, ocupado por un asiento OPM HTE-R acorde a la normativa de la FIA.

Además de los pedales o el volante de competición con levas, detrás del asiento se sitúa un depósito de combustible con 100 l de capacidad en lugar de los 44 l que tiene el original. Bulldog Racing también ha incorporado una jaula antivuelco de máxima seguridad de color rojo.

Pasión, sudor y resiliencia hasta el último momento

La carrera no comenzaba hasta las 16:00 horas del sábado, pero desde primera hora de la mañana, tanto el pueblo como el circuito era un hervidero de gente. El ambiente en los alrededores de la pista era indescriptible: no cabía un alfiler. Las sonrisas eran contagiosas, la emoción también.

Más de 230.000 acudieron al circuito, más todas las personas que se apostaban en los alrededores, organizándose con todo lo necesario para disfrutar de la carrera. Campamentos y aparcamientos repletos de caravanas, remolques, tiendas de campaña e incluso sofás, barbacoas, neveras… no faltaba detalle.

Familias enteras, incluso con niños muy pequeños, vestían los colores de sus equipos y buscaban a sus pilotos favoritos en los boxes para poder sacarse una foto y desearles suerte. Como estos son compartidos por varios equipos, en muchos de ellos se mezclaba la gente que estaba trabajando en sus coches, con los propios pilotos y los aficionados.

Además, a las 14:00 de la tarde se permitía el acceso a pista para poder ver de cerca los coches, y nosotros tuvimos oportunidad tanto de saludar a los pilotos españoles que competían el fin de semana, como de ver en primera persona a nuestro favorito para la carrera… el MINI responsable de nuestra presencia allí.

Mientras que los grandes equipos se prepararon para la carrera con un importante arsenal compuesto por personal y materiales, Bulldog Racing sacó al MINI JCW casi directo de la pila bautismal.

Teniendo en cuenta que hasta septiembre del año pasado no se dio luz verde al proyecto, estaba claro que no todo podía ir sobre ruedas, y menos después de los problemas técnicos que sufrieron en las rondas clasificatorias.

Pero si algo tenía el quipo era determinación y una actitud incansable, y los mecánicos estaban preparados. También los pilotos Uwe Krumscheid (GER), Jens Dralle (GER), Danny Brink (GER), y Markus Fischer (AUT), que en total habrán recorrido aproximadamente 712.500 km en el Nordschleife y han tomado la salida un total de 29 veces en la Eifel Endurance Classic.

Markus Fischer fue el encargado de conducir el primero, e inmediatamente se vio envuelto en tensas luchas por las posiciones. En este circuito no es fácil adelantar, es muy estrecho y hay lugares muy concretos -y muy pocos- para hacerlo.

Esto se une a que los coches más rápidos de categorías superiores se encuentran enseguida con los más pequeños, mientras luchan por cada centésima de segundo con un cuchillo entre los dientes. Van "acosando" y dando las luces insistentemente, y toca apartarse en cuanto se pueda, como se pueda. La tensión llega hasta las gradas.

Así, la acción es máxima desde la primera vuelta y los primeros accidentes no tardaron en llegar. Fischer tuvo que evitar varias escaramuzas con el MINI y fue ligeramente golpeado en una ocasión, pero aguantó.

Danny Brink pudo adelantar posiciones en su turno, y cuando Krumscheid se puso al volante en la vuelta 16 el #112 ya luchaba por el quinto puesto en la potente clase SP3T.

Cuando cae la noche en pleno bosque, la carrera se vuelve aún más dura. La oscuridad es densa, se pierden referencias y el cansancio hace mella.

La alegría del equipo solo duró hasta la vuelta 40, cuando el MINI fue golpeado de nuevo por un competidor en el lado del conductor, que ya estaba maltrecho por una segunda colisión vueltas atrás. Esta vez, el impacto causó daños graves.

En los boxes, rápidamente quedó claro que este nuevo accidente hacía imposible continuar de forma segura.

La decisión del equipo fue unánime y el MINI John Cooper Works de Bulldog Racing quedó fuera de la carrera. Lamentablemente, lo remolcaron hasta el campamento donde todos pudimos ver de cerca sus cicatrices de guerra en un mar de sentimientos encontrados.

Por un lado, nos abordaba la pena por el equipo y la rabia de no ver al coche terminar. Por otro, éramos conscientes de que haber llegado hasta ahí en el Infierno Verde ya era toda una victoria.

Cuando 'te pica el bicho' ya no hay marcha atrás

Tras despedirnos del valiente #112, tocaba emprender el camino de vuelta y el sueño tocaba a su fin. Ni siquiera habíamos puesto un pie en el aeropuerto de Múnich, ni mucho menos habíamos tenido tiempo de asimilar todo lo vivido – y aún no lo hemos conseguido- cuando ya estábamos pensando en cómo sería volver la próxima vez.

Los bramidos de los motores a más de 250 km/h entre los árboles seguían resonando en la mente y en el pecho, poniéndonos los pelos de punta. La ropa seguía oliendo a las barbacoas portátiles de los aficionados del impresionante e innacesible sector de Fuchsröhre y los ojos escocían de estar tantas horas seguidas fijándose en cada detalle y cada dorsal.

Y es que cada vez que los cerrabas, aunque fuera un momento, había pasado algo interesante. El frío húmedo de la madrugada a pie de recta seguía metido en los huesos, y la sonrisa seguía ahí, inalterable desde el viernes a primera hora de la mañana.

Si un circuito y una carrera tan magnética tiene el poder de hacerte sentir tantas cosas como aficionado en unas horas, nunca alcanzaremos a entender qué se pasa por la mente de los pilotos (aká semidioses del asfalto después de haber visto lo que vimos allí) cuando están al nivel de exigencia del “Ring” segundo a segundo dándolo todo no solo por ganar, sino por acabar las 24 horas.

No importa si has ido a otras carreras míticas como las 24 horas de Le Mans, o has visto infinidad de vídeos con todo tipo de vehículos rodando por el enrevesado trazado (algo que no es inusual el resto del año). Nada tiene comparación con esto.

Y si no, que se lo pregunten a Laurens Vanthoor, que siendo vencedor del año pasado, se quedó fuera de la carrera cuando apenas faltaban unas horas para el final… por un pique con su propio hermano que se le fue de las manos. Arrepentido, pidió disculpas después: “Mis emociones se apoderaron de mí y mi cerebro dejó de funcionar”, dijo.

Ya lo decía “la Reina de Nordschleife”, Sabine Schmitz, quien creció a escasos 300 metros de Nürburgring en el hotel y el restaurante de sus padres y durante más de tres décadas llevó al límite todo tipo de vehículos en su preciado trazado, no solo en las carreras: “vivimos por y para el circuito… es lo nuestro”.

En total dio más de 33.000 vueltas a la pista y estuvo estrechamente vinculada al circuito que ahora lleva una curva con su nombre.

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Es curioso que el mismo sentimiento es el que nos transmitieron todos los pilotos españoles participantes en esta edición, con los que tuvimos la suerte y el placer de compartir impresiones antes de la carrera.

Tanto Andy Soucek, como Álvaro Fontes, Guillermo Aso, Carlos Arimon, o Mikel Azona, en diferentes conversaciones y momentos del fin de semana nos confesaron que, alguna vez, estando en la soledad del coche en plena vorágine de la carrera se habían preguntado “qué demonios hacían allí jugándose la vida”… pero siempre vuelven, porque para ellos, es el circuito más emocionante del mundo.

Jackie Stewart, tras una de sus victorias en el trazado alemán, dijo: “Las cosas te pueden salir bien o no, puedes ir rápido o no, pero el que diga que ama Nürburgring, o miente o no ha ido lo suficientemente rápido” .

La pandemia del coronavirus mantiene parado todo el deporte mundial, y como no podía ser de otra forma, el automovilismo no es una excepción. Las carreras de coches más míticas del mundo, como las 24 horas de Le Mans, el Gran Premio de Mónaco o las 500 millas de Indianápolis ya se han visto afectadas. Todo el mundo del motor está patas arriba.

Además, el carácter mundial de estas competiciones dificulta su pronto regreso. Mientras que torneos nacionales de distintos deportes ya tienen claras las fechas de su regreso, los mundiales de Fórmula 1, WEC, WRC y Fórmula E dependen de que los países abran sus fronteras a personal que llega de todas partes del mundo.

La Fórmula 1 ya ha cancelado dos carreras y no volverá hasta el verano

La categoría reina del automovilismo ya lleva dos carreras canceladas. En 2020 no habrá Gran Premio de Australia ni tampoco de Mónaco, mientras que otro siete eventos, entre ellos el de España, se mantienen suspendidos. De momento, la fecha de inicio del mundial es el 28 de junio en Francia, cosa que está muy en duda.

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Para empezar, por Emmanuel Macron, el presidente francés, dijo en su discurso que como mínimo hasta julio no habrá acumulaciones de personas en Francia. No es un contratiempo demasiado importante, porque la Fórmula 1 tiene claro que casi todas las carreras de 2020, y puede que las de 2021, serán a puerta cerrada.

Pero el problema es fronterizo, y esto vale para todos los eventos mundiales. Macron también manifestó que las fronteras de la Unión Europea permanecerán mucho tiempo cerradas. Si lo trasladamos a la Fórmula 1, encontramos que Honda y Haas vienen fuera de Europa. Y eso sin entrar en el asunto del Reino Unido, donde residen la mayoría de los equipos.

Así pues, el calendario de la Fórmula 1 está totalmente en el aire. Liberty Media de momento no se ha lanzado a reubicar los siete Grandes Premios suspendidos. Probablemente más de uno tendrá que ser cancelado, con más opciones para los urbanos como Azerbaiyán y los que están en una posición contractual débil, como España.

Pero de momento la idea de Liberty Media es firme, y consiste en sacar adelante la temporada como sea, pese a que voces del pasado como Bernie Ecclestone o Max Mosley le aconsejan que la cancelen. Que no hubiese carreras en 2020 arrojaría pérdidas millonarias a los propietarios del gran circo.

The 2020 Canadian Grand Prix, scheduled to take place June 12-14, has been postponed

— Formula 1 (@F1) April 7, 2020

Lo que sí se ha decidido es que el nuevo reglamento técnico no entrará en vigor hasta 2022, y en 2021 habrá que seguir corriendo con los mismos coches que en esta temporada. Hasta el próximo mes de febrero no se podrá volver a trabajar en el Fórmula 1 de 2022, y aún así hay algunos que quieren que se retrase aún más, hasta 2023.

Las 24 horas de Le Mans será en septiembre y el WEC retrasa los hiperdeportivos

Si hay una carrera de coches mítica por excelencia esa es las 24 horas de Le Mans. *La cita francesa debía celebrarse a mediados de junio pero ha sido suspendida hasta el 19 y 20 de septiembre. Y además no será la carrera que decida el título mundial de 2020. Ese honor lo tendrá las 8 de Baréin, que se van a disputar el 21 de noviembre y será la única cita que repita en este mundial.

La carrera de Baréin viene a sustituir a las 1.000 millas de Sebring, que fueron totalmente canceladas en su edición de 2020. Además, también las 6 horas de Spa han sido suspendidas y ahora se van a celebrar el 15 de agosto. La situación del WEC es muy diferente a la de la Fórmula 1 por un asunto clave: el campeonato ya está en marcha.

Antes del parón por el coronavirus se habían disputado cinco carreras del WEC y la lucha entre Toyota y Rebellion parecía real. Hay que ponerle punto y final de alguna forma al campeonato, además de que sería un hito histórico cancelar una carrera como las 24 horas de Le Mans. Aún así, veremos qué dice al respecto al gobierno francés y qué pasa su hay una segunda oleada del virus.

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Lo que sí ha decidido ACO es que el nuevo reglamento técnico del WEC no entrará en vigor hasta 2021. Es decir, la era de los hiperdeportivos no darán comienzo en este año, tal y como estaba previsto. El WEC parece que va a volver a la temporada anual y hasta marzo de 2021 no dará comienzo la nueva era de la resistencia.

El WRC prohíbe los test y hasta el Rally Safari está en el aire

El Campeonato del Mundo de Rallies fue el último gran mundial que nos ofreció una competición de coches antes de la pandemia. El mismo fin de semana que se canceló el Gran Premio de Australia de Fórmula 1 sí que se disputó el Rally de México, con victoria para Sébastien Ogier. Algunos tramos ya fueron cancelados.

Desde entonces, se han ido suspendiendo los rallies de Argentina, Portugal e Italia, que unidos a la cancelación de Chile por los disturbios en el país dejan al WRC con cuatro pruebas menos por el momento. Y reubicar un rally no es tan fácil como hacerlo con una carrera que se disputa en un circuito cerrado.

La siguiente cita que queda en pie del WRC es el Rally Safari, que vuelven al mundial en 2020 y se debería disputar del 16 al 19 de julio. Aunque queda mucho, y en Kenia están haciendo todo lo posible para que se dispute, apunta a que será suspendido como mínimo. El coronavirus está creciendo en África y, para colmo, están sufriendo una grave plaga de langostas.

🇲🇽 @RallyMexico #WRC Overall Standings after SS15/24 🏁

1⃣ @SebOgier
2⃣ @TeemuSuninenRac +28.3
3⃣ @OttTanak +34.9

Full Standings ➡ https://t.co/m2aWjw9Ya9

Tune into the Media Zone and find out what happened this morning🧐 https://t.co/0nWOJAkkTv #WRCLive #RallyMX pic.twitter.com/2tp4I9FOUA

— WRC - FIA World Rally Championship (@OfficialWRC) March 14, 2020

De momento, la decisión que ha tomado el WRC es la de prohibir todos los test como mínimo hasta el mes de junio. Esto se hace para evitar que según su localización pueda haber marcas que saquen ventaja rodando mientras que sus rivales están confinados. Si no hay rally en Kenia, la siguiente cita sería en Finlandia en el mes de agosto.

La Fórmula E tiene medio mundial suspendido, ha retrasado el Gen2 Evo y son los más débiles

Si la crisis del coronavirus se va a cebar con alguien va a ser con los más débiles, y dentro de los mundiales de automovilismo esos son los de la Fórmula E. La categoría eléctrica tiene varios componentes contrarios que les dificulta salir de ésta con todo en orden. Empezando por el carácter urbano de sus carreras, que hace todo mucho más delicado e insalubre.

No es lo mismo acumular a un grupo de gente en un circuito a las afueras de una gran ciudad que hacerlo en la propia urbe en una carrera urbana. Recordemos que en la Fórmula 1 el Gran Premio de Mónaco, que es el más parecido en espíritu a la Fórmula E, ha sido cancelado directamente, sin postergaciones.

En el caso de la Fórmula E, de momento están suspendidos los E-Prix de China, Italia, Francia, Corea del Sur e Indonesia. En principio, la siguiente cita que queda en pie es la de Alemania, que se debería disputar en los aledaños de Berlín el día 21 de junio. Después, quedan por delante una cita en Nueva York el 11 de julio y la doble del 25 y 26 de julio en Londres, que sería la clausura.

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Los problemas son varios. Ni que decir tiene que parece muy improbable, por no decir imposible, que el 11 de julio se dispute una carrera urbana en Nueva York. También la de Berlín, que se dispute en el aeropuerto Tempelhof, arroja ciertas dudas. Al menos, la Fórmula E espera poder recuperar pronto la carrera en Sanya, ya que circuito chino que ya ha abierto sus puertas. Pero las fronteras siguen ahí.

Además, la Fórmula E acarrea con un problema especial. Por su formato, corren al revés que los grandes mundiales. Es decir, hacen una temporada que abarca dos años. En este caso, estamos en la 2019/2020, y en el mes de octubre o noviembre debería empezar una nueva temporada, la 2020/2021.

Puede parecer una buena oportunidad para ir a temporada por año, pero es que, a diferencia del WEC, la Fórmula E usa este sistema de forma premeditada para ir a contra tiempo y ganar atención. Además, la próxima temporada es importantísima para la Fórmula E, ya que será la primera con estatus de mundial. Hay que mimar a la 2020/2021, aunque sea a costa del final de ésta.

De momento, la Fórmula E ya ha comenzado a introducir medidas para amortiguar el golpe económico que va a recibir por la crisis del coronavirus. Lo más importante es que han retrasado la entrada de sus nuevos coches, los Gen2 Evo, hasta la temporada 2021/2022 para así reducir gastos durante unos meses.

Every Formula E race ever - for free! Head to https://t.co/bg4GrOpb2d for the full list and join us on Sunday for a watchalong of the rain-drenched 2019 #ParisEPrix pic.twitter.com/z3bhotQ5Y0

— ABB Formula E (@FIAFormulaE) April 8, 2020

En general, se busca reducir costes para evitar que las marcas y los equipos privados se replanteen su aventura en la Fórmula E. No sería de extrañar incluso que se acabe la temporada tal y como está, con Antonio Félix da Costa y el Techeetah chino proclamados campeones. Se intentará correr, pero el objetivo es salvar el primer mundial de coches eléctricos.

Que las 500 millas de Indianápolis se disputen en agosto con público parece muy optimista

Una situación totalmente diferente a los anteriores vive la IndyCar, el único campeonato de la lista que no es un mundial. La competición automovilística local más importante del mundo cuenta con la ventaja de no tener que lidiar con fronteras entre países pero con el inconveniente del retraso y, sobre todo, la gran afección que tiene el COVID-19 en Estados Unidos.

La IndyCar de momento no se está andando con medias tintas. Ha cancelado todas las carreras que tenía al principio del campeonato salvo una, las 500 millas de Indianápolis. Así pues, no habrá este año monoplazas de la IndyCar en Alabama, Long Beach, Detroit y Austin. La única que queda sin fecha fija, además de la Indy500, es la cita de St. Petersburg.

Las 500 millas de Indianápolis están previstas ahora para el 23 de agosto, una fecha que seguramente es bastante optimista si el objetivo es disputarla con público. Solo quedan cuatro meses, mientras que China va a tardar más de cinco en organizar una carrera mucho más pequeña en la que haya aficionados. Y eso con muchos menos casos que Estados Unidos.

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Además, el problema de fronteras, aunque en menor medida, también existe. Aunque todos los equipos son estadounidenses, muchos protagonistas tendrán que viajar desde fuera, como por ejemplo Fernando Alonso. Correr a puerta cerrada parece factible, pero choca frontalmente con la filosofía de deporte y espectáculo americana.

Lo que sí parece muy difícil es que el 6 de junio la IndyCar pueda comenzar su temporada en Texas, aunque de momento es la primera cita que se mantiene en pie en el calendario. Si se cumple lo establecido por el campeonato americano, en la IndyCar se mantendrían quince carreras, porque Iowa y Laguna Seca serán citas dobles.

Recordemos que esta temporada de la IndyCar ha levantado bastante interés en España no solo por la participación puntual de Alonso en Indianápolis, sino porque el joven Alex Palou, un barcelonés de 23 años, va a correr la temporada completa con el Dale Coyne Racing. Si lo hace bien, podría ser su pasaporte a la Fórmula 1.

Las 24 horas de Nürburgring y el Festival de Goodwood, también suspendidos

Fuera de las grandes competiciones también el coronavirus está pasando factura. Por ejemplo, en la NASCAR americana ya han tenido que suspender ocho eventos que es más que obvio que no se van a poder recuperar viendo el calendario. Lo mismo pasa con IMSA, la categoría de resistencia americana, que ya ha cancelado Long Beach.

Las 24 horas de Nürburgring, otro clásico de la velocidad, también han cambiado de fecha. Pasan de estar previstas para el fin de semana del 21 al 24 de mayo a disputarse del 24 al 27 de septiembre. Otro evento típico europeo, el Festival de la Velocidad de Goodwood, ya no será en julio. De momento no tiene nueva fecha. Así está la cosa en plena pandemia del coronavirus.

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Ya sabemos que el coqueteo de Valentino Rossi con los coches viene de lejos. El piloto más laureado del mundial de MotoGP va a seguir dando gas a su Yamaha a los 41 años, pero a final de 2020 se termina su contrato y bien se podría terminar también su andadura en MotoGP. Parece que Rossi ya tiene planeado su futuro.

Al piloto italiano le atraen las carreras de coches. Siempre ha participado en ellas a lo largo de su carrera, pero ahora ya habla abiertamente de un futuro con volante y cuatro ruedas. A Rossi le encantaría correr las 24 horas de Le Mans, pero también piensa en otras carreras de resistencia y ni siquiera descarta la Fórmula 1.

Rossi ganó las 12 horas del Golfo hace una semana

Lo de la Fórmula 1 es una utopía. Se rumoreó su posible fichaje por Ferrari allá por 2003 y 2004, cuando Rossi tenía 26 años. Hacerlo ahora con 42, los que tendría en 2021, sería demencial. Pero 'Il Dottore' se puso a los mandos del Mercedes de Lewis Hamilton la pasada semana en Cheste, y, pese a algún trompo, no lo hizo nada mal.

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De hecho el propio Hamilton le dijo a Rossi que "todavía está a tiempo de correr en la Fórmula 1", pero el italiano es consciente de que "ya es demasiado tarde". Aunque aún así Rossi todavía bromeaba diciendo que "si Valtteri Bottas (segundo piloto de Mercedes) quiere negociar conmigo podemos cambiar los asientos para 2020". Está claro al menos que Rossi sabe elegir a qué equipo ir.

Fuera de bromas y utopías, lo cierto es que a Rossi se le dan bien los coches. El pasado fin de semana estuvo en el circuito Yas Marina de Abu Dabi para disputar las 12 horas del Golfo con un Ferrari 488 GT3 y ganó en su categoría, la Pro Am. Por encima de todo, es sorprendente su vitalidad a los 40 años y nada más acabar la temporada más larga de la historia de MotoGP.

Rossi se toma muy en serio su futuro en los coches: "Después de mi carrera en MotoGP quiero competir en coche durante otros diez años", comentaba 'Il Dottore'. Eso sí, el italiano deja claro que sus ojos están puestos en la resistencia: "hay seis o siete carreras al año que quiero hacer, entre ellas las 24 horas de Le Mans".

Pero además a Rossi le gustaría competir también en las 24 horas de Spa o en las de Nürburgring, las que a su juicio son "las carreras de coches más hermosas". Rossi participó hace años en rallies, es un habitual del de Monza, y también se ha dejado ver por carreras de resistencia en ese mismo circuito y en Vallelunga. Además de las pruebas con el Ferrari de Fórmula 1 a principios de siglo.

Como decimos, el contrato de Rossi con Yamaha concluye a finales de 2020, y aunque en principio se dio por hecho que sería el último, el nueve veces campeón del mundo ha dejado señales de que podría querer renovar dos años más con la marca de los diapasones. Veremos cuándo decide emprender Rossi su carrera en el mundo de los coches.

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Este fin de semana se celebran las 24 Horas de Nürburgring, una prueba de resistencia sumamente exigente y equis en el calendario de todo petrolhead que se precie. Uno de ellos es Carlos Tavares, mandamás de PSA quien participará en la emblemática cita pilotando nada menos que un Opel Calibra, sí, un calibra.

Carlos Tavares es el presidente del Grupo PSA, un directivo de primera línea que tiene bajo su control a Peugeot, Citroën, DS y, ahora, también Opel. El portugués de 60 años está haciendo un gran trabajo llevando a sus marcas a máximos históricos de resultados, pero también es un apasionado del automovilismo.

Carlos Tavares cuelga el traje y se enfunda el mono de carreras

Tal es su pasión por la competición que es un asiduo a las carreras. Ha corrido pruebas como el Rally de Montecarlo Histórique o los 500 km de Alcañiz y generalmente lo hace al volante de coches de su propio grupo para darle un extra de orgullo a sus aventuras.

Después de haber disputado varias pruebas en el certamen VLN, este fin de semana Tavares correrá por primera vez 24 horas en el Infierno Verde. El coche escogido es un Opel Calibra negro con el dorsal 119 preparado por el equipo TJ-Racing-Team y formando equipo con Tobias Jung Bonn (propietario de la escuadra), Andreas Kunert y Herbert Schmidt.

Con 19 victorias a sus espaldas en las 24 Horas de Le Mans, a Porsche no le faltan precisamente coches de competición míticos a lo largo de su historia, pero si hay uno que quizá destaque sobre el resto es precisamente el Porsche 956, que fue campeón cuatro veces (1982, 1983, 1984 y 1985).

Ahora, aprovechando que este fin de semana se celebran las 24 Horas de Nürburgring en el famosísimo trazado de las montañas de Eifel, Porsche ha querido juntar aquella exitosa bestia, y más concretamente un Porsche 956 C, con su coche de carreras más brutal, el Porsche 919 Hybrid Evo.

Por primera vez desde su récord en el circuito de Spa-Francorchamps, con un tiempo más rápido que el de un Fórmula 1 actual, este Porsche 919 Hybrid Evo (una evolución del coche del WEC del año pasado) hará su primera aparición pública justo antes del banderazo de salida de la prueba alemana, ante los 200.000 espectadores que se espera copen los alrededores del circuito.

Ambos modelos rodarán juntos por el mítico Nordschleife (el viejo Nürburgring o Infierno Verde), un circuito cuyo récord absoluto lo sigue teniendo precisamente el Porsche 956 C, con el que en 1983 el piloto Stefan Bellof marcó un tiempo de 6 minutos y 11 segundos en los días previos a los 1.000 kilómetros de Nürburgring de aquel año.

Fue el 28 de mayo de 1983, concretamente, cuando en una sesión de entrenamiento de cara a la prueba en el circuito alemán Bellof paró el crono en 6:11.13, con una velocidad media superior a los 200 km/h, gracias entre otras cosas a los alrededor de 620 CV del motor bóxer biturbo de seis cilindros y 2.649 centímetros cúbicos de su Porsche 956 C (chasis 007).

Durante la carrera hubo de retirarse tras un serio accidente en Pflanzgarten, del que salió ileso, pero un año después, en 1984, pudo redimirse ganando los 1.000 kilómetros de Nürburgring junto al piloto británico Derek Bell, con el que compartió un 956 C con decoración Rothmans.

Porsche 919 Hybrid Evo durante la búsqueda de su récord en Spa-Francorchamps

Porsche 956 de 1983

Duelo de leyendas

Liberado de las restricciones impuestas por la normativa, el 919 Hybrid Evo consiguió superar el tiempo del Mercedes F1 W07 Hybrid de Lewis Hamilton en el circuito belga de Spa-Francorchamps, con el piloto Neel Jani.

Ahora será Timo Bernhard (campeón vigente del WEC y cinco veces ganador de las 24 horas de Nürburgring) quien ruede en el trazado norte de Nürburgring, aunque de momento no en busca de un récord, y además detrás de un safety car.

Por su parte, el Porsche 956 C (chasis 005, el mismo que Jacky Ickx y Jochen Mass compartieron en la temporada 1984 del Mundial de Resistencia) será pilotado por otra leyenda del automovilismo, el piloto Hans-Joachim Stuck.

Stuck, de hecho, compartió coche con Stefan Bellof en alguna ocasión, y que cuenta en su palmarés con dos victorias absolutas en Le Mans (1986 y 1987) a lomos del sucesor del 956, el Porsche 962 C, y tres triunfos en las 24 Horas de Nürburgring, aunque con BMW.

Si te perdiste el final de las 24 Horas de Nürburgring del pasado fin de semana quizá no sepas que la carrera dio un importante vuelco en los últimos minutos debido a la lluvia, después de más de 23 horas de buen tiempo y asfalto caliente. En la máxima categoría, la de los GT3, la victoria cambió de manos rápidamente, pero en las categorías inferiores el agua también trastocó posiciones.

El equipo Milltek Sport y su Toyota GT 86 Cup con Dale Lomas al volante rodaban en cuarta posición de su categoría SP3 (motores de 2 litros modificados) cuando la climatología del Infierno Verde decidió darles una oportunidad. El tercero, un Renault Clio, les llevaba dos minutos de ventaja, pero cuando las nubes descargan en Nordschleife las cosas cambian muy, muy rápido.

Recortar en dos vueltas esos dos minutos de margen resultaba imposible, pero la lluvia en ciertas partes del circuito obligó a los coches calzados con neumáticos slick a circular a una velocidad tremendamente baja debido a la casi inexistente adherencia una vez los neumáticos se enfrian con el agua de la pista. Lomas lo tenía claro. Era su oportunidad de subir al podio, y es que conoce el circuito al dedillo y sabe muy bien lo que se debe y no se debe hacer con el suelo mojado.

Gracias a un vídeo onboard subido por Bridge to Gantry de las dos últimas vueltas de la carrera, Lomas nos explica detenidamente lo que pasó por su cabeza en cada momento, las decisiones que tuvo que tomar o el estado de la pista allá por donde pasaba. Si te gustan las carreras, el vídeo no tiene desperdicio. Interesantísimo, desde luego. Aunque está en inglés, si lo necesitas hay subtítulos disponibles, al menos para salir del paso. ¡No te lo pierdas!

Fotos | Milltek Sport
Vídeo | Youtube

La rivalidad entre algunas marcas de coches va más allá de las listas de ventas y llega a las acciones de marketing. En ocasiones estas se vuelven divertidas y vemos interactuaciones entre dos marcas rivales que van más allá de sus aspiraciones comerciales.

¿Quién no recuerda aquella rivalidad que surgió en Estados Unidos entre MINI y Porsche cuando la primera retó a la segunda a un enfrentamiento en circuito? Pues con un estilo similar ha felicitado BMW M a Mercedes-AMG en su 50 Aniversario.

Tuvo lugar el pasado fin de semana en el circuito de Nürburgring donde se disputaban las 24 Horas de Nürburgring, una carrera que con el paso de los años no solo es considerada la cita más dura de la resistencia a nivel internacional al correrse en una loca combinación de 25 kilómetros del circuito de Gran Premio y el Nordschleife, sino que las marcas alemanas ya ponen muchos recursos para tratar de hacerse con la victoria y usarlo como plataforma de marketing.

Así pues, los hospitality de Audi, BMW y Mercedes en las 24 Horas no tenían nada que envidiar a los que montan en otras competiciones como el DTM o la Fórmula 1 y había cientos de actividades para los miles de aficionados que se dieron cita en el famoso Infierno Verde.

Tartas y donuts como juego de palabras

En ese contexto, y con casi 300.000 espectadores viendo la carrera, BMW M sorprendió a todos al situar su hospitality VIP justo enfrente del de Mercedes-AMG y poner sobre la fachada que daba a este último un mensaje sutil y elegante al mismo tiempo.

Con un "Vosotros encargasteis una tarta pero nosotros hacemos donut" y un discreto "M felicita a AMG en su 50 Aniversario", la BMW M felicitaba a su rival mientras, todo hay que decirlo, era un Audi R8 LMS el que se alzaba con la victoria en una de las carreras más emocionantes de la historia.

Un ejemplo más de que en ocasiones, las marcas de coches alemanas también son capaces de desencorsetarse y darle a sus acciones de marketing ese toque gracioso que muchos apreciamos. ¿Contestará Mercedes-AMG a BMW M? Tal vez, pero para saberlo habrá que esperar un año hasta que tenga lugar una nueva edición de las 24 Horas de Nürburgring.

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En este fin de semana repleto de eventos deportivos uno de nuestros favoritos es, sin lugar a dudas, la carrera de resistencia por excelencia, con permiso de Le Mans. Hoy arrancan las 24 Horas de Nürburgring, a las 15:30 horas, y ya está todo listo para que puedas seguir la salida en directo a través del streaming oficial de Youtube. No te lo vas a perder, ¿verdad?

Tras la jornada de clasificación de ayer -Top 30-, el piloto estadounidense Jeff Westphal del equipo Traum Motorsport y su Glickenhaus SCG003C (#704) han dado la sorpresa al colocarse en la primera posición de la parrilla, por delante del resto de competidores. Su tiempo de 8 minutos y 15 segundos le ha servido para conseguir la pole. Compartirá la primera fila con el Audi R8 LMS (#29) del Audi Sport Team Land y por detrás saldrá otro R8 LMS (#9), el de WRT y Robin Frijns.

"Estar en esta posición es genial. Es la merecida recompensa al trabajo duro del equipo durante todos estos años. Cambiamos el reparto de frenada justo antes de la sesión de clasificación y este ajuste mereció la pena. Al principio de mi vuelta tuve algo de subviraje y tuve que llevar los neumáticos a su absoluto límite. Y hacia el final de la vuelta intenté mantenerme en ese límite", comentaba Westphal tras conseguir la pole a bordo de su SCG003C.

La carrera, que se prolongará hasta el domingo a las 15:30, podrá seguirse incluso a través de las cámaras interiores de algunos de los coches más rápidos (al menos once lo ofrecen a través de la página oficial de la carrera).

Vídeo | Youtube

Para celebrar la victoria del Audi R8 LMS en las 24 Horas de Nürburgring del pasado año y también los 323 primeros puestos del R8 LMS en carreras nacionales e internacionales desde 2009, el fabricante de Ingolstadt lanza una edición especial limitada de su Audi R8 Coupé V10 plus, denominada “selection 24h” y protagonizada por una pintura de carrocería tricolor, detalles exteriores específicos y un equipamiento concreto que Audi llama 'paquete técnico'.

Limitada a únicamente 24 unidades, esta edición especial toma como base el R8 V10 Plus con motor 5.2 FSI de 610 CV, que como sabéis es el Audi de producción más rápido y potente de todos los tiempos. Despacha el 0 a 100 km/h en 3,2 segundos -gracias a su tracción integral quattro y sus 1.454 kilogramos de peso en vacío- y es capaz de alcanzar los 330 km/h.

El llamado paquete técnico del "selection 24h" incluye los faros láser de la casa, la dirección dinámica y el llamado Audi Magnetic Ride con sistema de amortiguación adaptativa. Por su parte, la carrocería recibe un acabado en tres colores: gris Suzuka como color base, combinado con negro Mythos y rojo Misano, en un guiño a los colores de guerra del R8 LMS oficial, precisamente.

A nivel estético hay que sumar también elementos acabados en fibra de carbono brillante, como el spoiler delantero, las carcasas de los retrovisores, la cubierta del motor, el alerón o el difusor trasero. Las molduras laterales o sideblades, aunque fabricadas en el mismo material, lucen un acabado mate e incorporan un logo "R8 24H". Por su parte, las salidas de escape traseras son de color negro y las llantas de 20 pulgadas también están pintadas en negro antracita.

En el habitáculo los principales detalles específicos son la tapicería de piel con guarnecidos en color gris, el techo de alcántara, inserciones de CFRP en acabado brillo -en torno al cuadro de mandos y los difusores de aire-, o molduras de los umbrales de las puertas fabricadas en carbono con acabado brillo y con inscripción con el número de la edición especial (del 1 al 24). Además, se incluyen luces de bienvenida que proyectan el logotipo Audi R8 en el suelo.

Disponible para pedidos a partir de hoy mismo y con un precio base de 229.000 euros en el mercado alemán, su puesta de largo oficial tendrá lugar en el paddock de la próxima edición de las 24 Horas de Nürburgring, el fin de semana del 26 al 29 de mayo