Tanto va el cántaro a la fuente… Este es el tercer prototipo de estas características que lanza Audi en poco más de un año. Primero fue en Frankfurt en 2009, luego en Detroit a principios de este año y ahora en el Salón de París presenta el Audi e-tron spyder, que pasa a ser descapotado e híbrido diésel enchufable. Los dos anteriores eran eléctricos.
Con mi primera frase no quiero decir que desde Ingolstadt estén dispuestos a llevarlo a producción, pero viendo que están desarrollando prototipos prácticamente similares en concepto en un lapso de tiempo tan corto da que pensar. No será igual y quizá no venga tan cargado de tecnología, pero no me sorprendería ver en un futuro no muy lejano un hermano pequeño del Audi R8.
La base es la misma que la utilizada en el Audi R8 Spyder pero con unas dimensiones más compactas. Mide 4,06 metros de largo, 1,81 metros de ancho y apenas 1,11 metros de alto debido a la ausencia de techo y lo recortado de su parabrisas.
Hibridación diésel para el Audi e-tron spyder
Para el Audi e-tron spyder en Ingolstadt rescatan la configuración idónea para un deportivo de estas características, motor central. Pero aquí tenemos el añadido de los dos motores eléctricos y sus baterías, que podrían mandar al garete el reparto de pesos ideal. Pues no, lo han sabido solucionar y lo han dejado en 50:50, en teoría la mejor solución posible.
Tras los asientos lleva montado un motor diésel V6 3.0 Twin-Turbo que desarrolla una potencia máxima de 300 CV y un tremendo par de 650 Nm asociado a una caja de cambios de siete relaciones de doble embrague. En el eje delantero monta dos motores eléctricos que funcionan en modo asíncrono que desarrollan una potencia combinada de 88 CV y un par máximo de 352 Nm.
Sus prestaciones están a la altura de lo que se espera de un coche con este porte. Y para ser un híbrido enchufable no pesa mucho más que otros deportivos, 1.450 kg, aunque en algo ayuda la ausencia total de un techo con el que cubrirse en días de lluvia, todo hay que decirlo.
La combinación de ambos factores da como resultado una aceleración en el 0 a 100 km/h de 4,4 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h, autolimitada electrónicamente. Si nos fiamos de las cifras de consumo y emisiones que proporciona Audi, el conjunto está realmente bien equilibrado: 2,2 l/100 km y 59 g/km. De risa pero en condiciones demasiado ideales, diría yo.
El Audi e-tron spyder también tiene la capacidad de funcionar en modo exclusivamente eléctrico, con una autonomía de 50 km proporcionada por unas baterías, presumiblemente de litio, con una capacidad de 9,1 KwH siempre que no se superen los 60 km/h. Con un depósito de 50 litros, Audi declara una autonomía total de 1.000 kilómetros.
Un deportivo se crea desde dentro
La base de un buen deportivo siempre debe crearse desde dentro hacia afuera. De nada vale hacer la mejor configuración aerodinámica para la carrocería si la estructura del coche no aguanta las altas velocidades en las curvas. Con esa premisa, en el Audi e-tron spyder se ha utilizado lo que Audi denomina Audi Space Frame.
La estructura de este prototipo se ha desarrollado completamente en aluminio extrusionado, reforzando ciertas partes mediante planchas, también de aluminio. En la carrocería y ciertos elementos del chasis, se ha recurrido a la fibra de carbono. Gracias a estos materiales, la penalización en el peso del sistema híbrido se ha mitigado para conseguir un peso total de 1.450 kg.
El sistema de tracción del Audi e-tron spyder es básicamente el sistema quattro de la marca, pero revisado. La estar los motores eléctricos en el eje delantero, son éstos los que se encargan de mover las ruedas delanteras. El motor diésel lo hace únicamente a las traseras.
En condiciones normales, el 75% del par disponible se pasa a las ruedas delanteras traseras y el 25% restante a las delanteras. Dependiendo de las necesidades de tracción, está relación varía con la ayuda del ESP y del Torque Vectoring, que haría las veces de un diferencial central pero controlado electrónicamente.
Este sistema, el Torque Vectoring, no sólo corrije las trayectorias y las pérdidas de par a las ruedas frenando las que pierden más tracción, sino que puede corregir situaciones de sobreviraje o subvireja enviando par extra a las ruedas con más tracción durante fracciones de tiempo de milisegundos.
Según Audi, gracias a este sistema y en conjunción con el ESP, el Audi e-tron spyder se convierte en un coche dócil y fácil de conducir, pero sin perder un ápice en su deportividad. Su ancho de vías y lo bajo de su centro de gravedad hacen el resto.
Como decía al principio, será difícil ver un Audi de producción de estas características en un futuro no muy lejano, pero el simple hecho de presentar en un año tres versiones del mismo prototipo y cada vez más razonables en términos de producción en serie me resulta cuanto menos curioso y llamativo.
Como hemos empezado con un refrán, acabaremos con otro. Cuando el rio suena…
Audi e-tron spyder
(Haz click en una imagen para ampliarla)
En Motorpasión | Audi e-tron, el amperio contraataca
Comentarios
Los audis actuales van a parecer del siglo XX en comparación con los nuevos.
rarezas
Espero que no califiquen negativa esta opinión, pero desde mi punto de vista, mucho no me atrae este diseño.
A mi tampoco,ademas como dije se parece muchisimo por no decir que es calcado a este otro...http://img.motorpasion.com/galleries/audi-clubsport-quattro/normal_Audi_TT_Clubsport_Quattro-01.jpg
-- editado por última vez a las 11:24
Hay que tener en cuenta que Audi ha sentado muchos precedentes en el mundo del automovil. Han sido pioneros en muchos aspectos, desde la traccion QUATTRO a la revolución de los diesel con el TDI, pasando por la de la gasolina con el FSI, y puede qeu ahora (casi seguro) con la tecnologia Hibrida... y lo hacen con un Roadster!!
-- editado por última vez a las 11:43
Uy si!!! como si audi invento la traccion integral... ¬¬
interesante
Bueno. Podríamos decir sin embargo que la tracción total en un automóvil turismo de serie la introdujo el Jensen Interceptor. Los diesel tdi "en tiempos modernos" y en turismos fue Fiat con su Croma, y si te refieres al raíl común fué Alfa Romeo en el 156. La inyección directa de gasolina también en "tiempos modernos" fueron los japoneses con Mitsubishi a la cabeza. Y, desde luego, en tecnología hibrida están a años luz de por ejemplo Toyota.
Lo de siempre, unos crían la fama y otros cardan la lana...
¿Precedente con la tecnología híbrida? En VAG van tardíos con el tema de los híbridos. Ni siquiere que sea un híbrido diesel es algo novedoso
comon rail lo estreno Fiat en su Croma, el Alfa 156 (creo recordar que fue el 147), estreno la segunda generación con multiples inyecciones en un mismo ciclo.
Bien, pero la marca que ha tenido y ha dotado de éxito a las tecnologías que citas es Audi. O me vas a decir que Fiat tuvo mucho éxito con su tecnología diésel? La marca que más apostó por la tracción integral en turismos, no solo para calle sino tb para la competición fue Audi, y es la que más variantes de este sistema ofrece...y, por supuesto, la que más éxitos ha cosechado, con esta tecnología. Además, los TDI de verdad, es decir, los bomba inyector, siempre han sido más fiables que los common rail de Alfa (aunque explotados por Bosh), sino pregúntale a un mecánico experimentado. El problema de los bomba inyector ha sido las emisiones de CO2.
No me gusta el diseño. Prefiero el Quattro que sale al lado en la misma foto.
Puede que lo mio no sean las matemáticas, pero si tiene un deposito de 50 litros y hace 1000 kilómetros con el, son 5l/100km, no los 2,2l/100km que dicen, que aun así, sigue siendo un consumo muy bueno.
Has de tener en cuenta los 60 km que puedes hacer en teoria sin gastar gasoil. Aun así dudo que se quede en 2.2, bajaria a 4 o asi. Es una tirada de pisto.
-- editado por última vez a las 14:09
me parece que hay un error en la escritura: "En condiciones normales, --el 75% del par disponible se pasa a las ruedas delanteras y el 25% restante a las delanteras--. Dependiendo de las necesidades de tracción, está relación varía con la ayuda del ESP y del Torque Vectoring, que haría las veces de un diferencial central pero controlado electrónicamente."
Exacto, 75% traseras y 25% delanteras. Corrijo ;)
La dislexia, mi gran amiga... XD
2,2l/100km? un v6 3.0 puede consumir 2,2 litros?
Muchos dijieron que no en su opinion, pero a mi me gusta mucho, es bonito, pero no es tan lindo como los demas Audi, me esperaba algo mas en su diseño y en sus focos que siempre han caracterizado a la marca.
-- editado por última vez a las 14:34
esas llantas son puras turbinas que meten aire debajo del coche
Piensa que el aire pasa en dirección paralela al coche, por lo que como mucho, ( si es que hace efecto de turbina) será para ayudar a la refrigeración de los frenos,dudo mucho que los ingenieros de audi le hayan dado una patada así como así a la Mecanica de fluidos y más en un coche así, donde la aerodinámica es fundamental.
-- editado por última vez a las 16:45
los faros me gustan, pero deberian tener otra forma, nose nose...
Uffff y qué sacamos de todo esto??? Audi ha sacado tantos concept-cars en el ultimo tiempo, como FIAT ediciones especiales del 500. A que va todo esto. Me queda claro que estan tratando de imponer nuevos diseños
(por fin), si todos sus concept tienen la misma mascara (las ventilaciones y las luces son calcadas). Me parece que son demasiados autos de "salon" para tan poca innovacion en las calles"El sistema de tracción del Audi e-tron spyder es básicamente el sistema quattro de la marca, pero revisado...."
Sandman a lo mejor soy muy "puntilloso", pero el sistema de tracción no tiene nada que ver con el Quattro. Que el e-tron utiliza un sistema de tracción a las cuatro ruedas vale, y que Audi también lo denomine Quattro vale. Pero ahí acaban los parecidos.
El sistema Quattro se basa en la conexión de los dos ejes mediante un diferencial, y en el e-tron los ejes jamás están conectados por ningún mecanismo. Ya sé que esto lo explicas después al mencionar el Torque Vectoring, pero la frase que remarco al principio de mi comentario no me parece que tenga mucho sentido tal y como la has puesto.
Como he dicho antes, lo mismo soy muy "puntilloso".
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