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Fiat Panda 4x4

Ayer me calcé las botas para ir a cubrirme de barro cual cerdo al volante de los pequeños todocaminos de Fiat, el Panda 4×4 y el Sedici 4×4. Hoy toca hablar del Panda, el 4×4 más barato del mercado con permiso del mítico Lada 4×4. Es una versión de tracción total permanente del utilitario Fiat Panda.

No es lo mismo una versión todocamino que un coche con tracción total, como puede ser el Subaru Impreza. El campo de aplicación de ambos vehículos es diferente. Donde metí ayer el Panda, muchos todocaminos se habrían quedado atascados sin remisión. ¿Qué hace especial a este pequeño petardo?

El Panda 4×4 tiene la suspensión elevada, neumáticos mixtos M+S de perfil alto, protecciones en los bajos del motor, barras longitudinales de techo y más protecciones de plástico. La suspensión es distinta, tiene más recorrido y en el eje trasero es específica e independiente mediante brazos tirados.

Fiat Panda 4x4

Detalles técnicos del Fiat Panda 4×4

Mide 3,57 metros de largo. Sus ángulos de ataque y ventrales son muy buenos, 24º, pero el de salida es difícilmente superable, 42º. Es capaz de trepar por una pendiente del 50% con dos motorizaciones muy justitas y económicas: 1.2 60 CV y 1.3 Multijet 70 CV. Carece de caja de reductoras.

El motor está colocado transversalmente, cuenta con dos diferenciales libres y un acoplamiento del eje trasero mediante un sistema electrohidráulico de multiembragues. En condiciones normales el 99% del par se transmite a las ruedas delanteras. Cuando el eje delantero desliza demasiado se transmite en el acto fuerza atrás hasta el 100%.

En la primera generación del Panda 4×4 (con esta carrocería, no confundir con el viejo Panda) el acoplamiento del eje trasero era mediante un juego de discos viscosos, que tenía cierto retardo y además no era controlable. Desde 2008 los Panda 4×4 usan el sistema electrohidráulico, casi instantáneo y gobernable.

Fiat Panda 4x4

El conductor no tiene que hacer nada, tampoco puede elegir el reparto de fuerza. Los sensores del ABS miden las revoluciones de cada rueda, así se detectan las pérdidas de tracción. Hay dos versiones, Climbing y Cross, estas últimas pueden contar con un bloqueo de diferencial electrónico de serie.

En las salidas desde parado, si la dirección está enderezada, el arranque es 4×4 hasta que se detecta que no es necesario mantenerse así. Contar con el ángulo del volante impide que se active la tracción total cuando se está aparcando. De todas formas, siempre que hay una pérdida de tracción el coche se entera.

Por debajo de 50 km/h y con máxima carga de acelerador, la tracción también es total durante un tiempo. Es imposible salir echando ruedas con él y que la motricidad es buena aún arrancando en un charco o sobre nieve/hielo. En ese último supuesto lo suyo son neumáticos de invierno, los mixtos tienen limitaciones pese a ser M+S.

Fiat Panda 4x4

En el Panda 4×4 Cross es posible desactivar el ASR, mediante el botón ELD, para que el motor no pierda par cuando se produzca un deslizamiento. Si la rueda de un eje gira más rápido que la del otro lado, se frena la que más patina para que la rueda “lenta” reciba más par motor. Este bloqueo funciona hasta 30 km/h.

En las versiones Climbing hay que instalar el ESP para gozar de esta característica, pagando un sobreprecio de 520,47 euros. El objetivo de este coche es mantener su bajo peso y tamaño compacto, de ahí que no se usen soluciones 4×4 “duras” como autoblocantes mecánicos Torsen o reductoras.

¿Qué tiene de diferente el Panda 4×4 Cross sobre el Climbing? Paragolpes específicos, molduras laterales, grupos ópticos delanteros y traseros, neumáticos 175/65 R15 con llanta de aleación (no permite cadenas), detalles de decoración interior, ESP y un equipamiento ligeramente más completo. Excepto este todos son Cross en las fotos.

Fiat Panda 4x4

Conducción off-road del Panda 4×4

Circulé con el Pandita en un circuito complicado, atestado de barro. Lo primero que llama la atención es que la dirección va muy suelta (con el Dualdrive en modo ciudad es demasiado blanda) y que la primera parece muy larga para el uso que le presupone. Hay que ir casi todo el rato en primera y jugando con el embrague.

La motricidad del coche es bastante buena, es imperceptible cuándo se cambia el reparto de par. Si dejamos que el motor caiga mucho de vueltas lo más probable es que se cale. Todos los coches del evento eran diesel, así que todos los comentarios se refieren a esa motorización. Va muy muy justo de “bajos”.

Cuando se usa el modo ELD (bloqueo electrónico de diferencial) se aprecia cómo el coche mejora más su motricidad, ya sólo limitada por los neumáticos, que no son de 4×4 extremo, pero cumplen con su función. Su tacto sigue siendo eminentemente de utilitario, simplifica mucho la práctica del todoterreno.

Fiat Panda 4x4

El circuito tenía etapas con muchos hoyos que ponían al Panda a tres ruedas. En estos casos hay que moverse despacito para permitir a la suspensión hacer su recorrido y que no toquemos con los bajos. No están protegidos, se echa de menos aunque sea una plancha de plástico para evitar dar un golpe a algo delicado como el escape.

El chasis tiene la robustez suficiente, no se apreciaban grillos ni ruidos molestos cuando una “patita” está totalmente en el aire, fijaos en la galería adjunta. Cuando se trata de subir un montículo, más vale llevar algo de inercia o le va a costar mucho subir. La reductora se echa de menos, sinceramente.

En ningún momento una rueda hizo “tope” contra el guardabarros, cosa que sí me pasó con el SsangYong Kyron. No descarto totalmente que pueda ocurrir de todas formas. Como no llega a pesar 1.000 kg es mucho más fácil salir de un atasco puntual marcha atrás que con cualquier otro SUV, realmente sorprende el Pandita.

Fiat Panda 4x4

De hecho, hasta ha sido comparado con el Rang Rover en Top Fifth Gear, y el pícolo Panda podía poner en aprietos al Lord británico en más de una ocasión. Lo malo es que el motor se acaba enseguida, la segunda es poco útil en barro y la primera puede ser muy larga en ocasiones.

Por otra parte, por dentro es muy sencillo, abunda el plástico “a tutiplen”. La dirección no está centrada respecto al conductor, sino mínimamente desplazada hacia la derecha. Conviene ir sujeto porque la suspensión balancea y no es difícil darse un golpe en la cabeza si vamos distraídos.

En carretera no puedo opinar ya que no lo conduje en esas circunstancias. Eso sí, las relaciones de cambio son más cortas que en un Panda normal, lo que equivale a motores revolucionados en carretera, especialmente en autopista. Su hábitat natural es zona urbana (como pueblos) y terrenos complicados.

Fiat Panda 4x4

Obviamente tiene sus limitaciones como 4×4 y no permite hacer las mismas virguerías que un Jeep Willis. El sobreprecio sobre el Lada 4×4 se puede justificar por la economía de combustible, más calidad de interior, tener un coche moderno o lo que uno desee. El ruso utiliza soluciones archiprobadas y eso también tiene sus pegas.

Tampoco he probado el motor 1.2 de 60 CV, pero sí lo hice en el Panda normal. Gasta 6,6 l/100 km en ciclo combinado frente a 5,2 l/100 km del Multijet de 70 CV. Hay 2.220 euros de diferencia, sólo recomiendo el gasolina para bajo kilometraje anual y pocas posibilidades de salir de carretera, ese motor va aún más justo.

El Panda 4×4 está disponible desde 12.270 euros con promoción (Climbing 1.2 60 CV) y 14.490 euros (Climbing 1.3 Multijet 70 CV). El Panda 4×4 Cross sólo se ofrece con motor diesel, desde 16.590 euros. El Plan 2000E sólo se aplica a los motores Multijet, el gasolina se queda fuera por emisiones.

Mañana le daré caña al Sedici, potenciado por mi reverso tenebroso de la fuerza.

Ver galería completa » Fiat Panda 4x4 (miniprueba) (35 fotos)

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