Daniel Murias
Mientras una parte de Europa se pelea por saber quién va a diseñar el caza de sexta generación, si Airbus, Dassault o SAAB, y la otra está comprando más o menos por obligación F-35 estadounidenses, España contará con cinco nuevos AV8-B Harrier de despegue corto y aterrizaje vertical.
Pero estos aviones no serán para entrar en servicio activo, sino para servir de stock de piezas para los Harrier de la Armada. Y es que España es uno de los escasos países que todavía utiliza el que fuera el primer avión de despegue y aterrizaje vertical del mundo.
El AV8 Harrier pudo ser francés
El 3 de junio de 2026, el Cuerpo de Marines de Estados Unidos celebró oficialmente el fin de servicio del AV-8 Harrier, el avión de despegue y aterrizaje vertical que ha sido un icono de la aviación del Cuerpo de Marines durante 55 años y, en su día, protagonista de un polémico anuncio de Pepsi en televisión. La noticia apenas llegó a los medios españoles, pero en la base naval de Rota tuvo consecuencias directas e inmediatas.
La Armada española, que camina hacia ser el último operador de este avión en el mundo, ha puesto en marcha la compra de cinco aparatos completos procedentes de los Marines para desguazarlos y usar sus piezas. El objetivo es alargar la vida de su propia flota hasta 2032. Un avión de combate con más de 60 años de servicio activo.
Hawker Siddeley P.1127
Todo empezó con un ingeniero aeronáutico francés. Michel Wibault había diseñado a finales de los años cincuenta un sistema elegante y sin precedentes: un reactor capaz de orientar su empuje hacia abajo para levantar el avión verticalmente y, poco a poco, girarlo hacia atrás para propulsarlo en vuelo horizontal. Una sola turbina, boquillas móviles, sin motores extra ni mecanismos complicados.
El concepto era sólido, pero Francia no lo quiso. En parte porque Marcel Dassault, el gran fabricante nacional, tenía su propia versión en desarrollo. Decepcionado, Wibault consiguió al menos que las autoridades francesas le permitieran vender la patente a la británica Hawker Siddeley.
Los británicos vieron lo que los franceses no habían visto. Desarrollaron el P.1127, prototipo experimental que voló a principios de los sesenta, y de ahí nació el Harrier, presentado en 1969.
Era el primer avión de combate capaz de despegar y aterrizar verticalmente que entraba en servicio real en cualquier fuerza aérea del mundo. Mientras los proyectos rivales, basados en motores adicionales colocados en vertical, fracasaban uno tras otro por ser incontrolables en la transición entre la fase vertical y el vuelo horizontal, el diseño de Wibault funcionaba.
El avión no tardó en cruzar el Atlántico. Estados Unidos lo adoptó bajo licencia, fabricado por McDonnell Douglas, con la denominación AV-8A, y más tarde desarrolló una versión propia más capaz, el AV-8B Harrier II, que voló por primera vez en 1978 y entró en servicio en 1983. Es esta variante, en su versión mejorada AV-8B+, la que opera hoy la Armada española. En total, la familia Harrier sumó 815 unidades entre todas sus versiones y países. La producción se cerró en 1997.
El avión tuvo sus luces y sus sombras. Demostró su valor en conflictos reales, por ejemplo, los Harrier británicos fueron decisivos en la guerra de las Malvinas en 1982, pero su mantenimiento fue siempre complejo y su tasa de accidentes, superior a la de cazas convencionales. No era un avión fácil de pilotar ni de sostener. Los británicos, tras décadas de uso, retiraron los suyos en 2010 por razones presupuestarias. Los Marines americanos hicieron lo propio este mismo año, en junio de 2026. Lo que queda es la Armada española y, por poco tiempo más, la Marina italiana.
Aguantar con el Harrier hasta 2032
Actualmente, el Harrier que opera la Novena Escuadrilla de Aeronaves de la Armada, con base en Rota, es el AV-8B+, versión perfeccionada del diseño original británico de Hawker Siddeley. Cuenta con un ancho de ala de 9,2 metros, un techo de vuelo de 41.000 pies (unos 12.500 metros), capacidad para alcanzar Mach 1 y una autonomía de hasta diez horas de vuelo y capacidad para repostar en el aire.
Integra misiles aire-aire y aire-tierra, bombas de caída libre y guiadas por láser o GPS, cohetes y un cañón de 25 milímetros. Los aviones tienen su base en Rota y se embarcan en el Juan Carlos I, cuyo puerto base está en Ferrol, cuando la misión lo requiere. La flota es de diez u once aparatos monoplaza según el momento.
La Marina Militare italiana, es otro de los operadores históricos del avión y tiene previsto operar sus últimos Harrier sobre el portaaviones Cavour hasta 2028 o 2029, en una transición hacia el F-35B, único avión en el mundo con las misma características de despegue y aterrizaje que el Harrier. A partir de ese momento, España se quedará sola operando ese avión.
El F-35B es el único sustituto posible del Harrier en un buque tipo Juan Carlos I, que opera en configuración STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical). Sin embargo, España ha decidido no comprar el F-35, siendo uno de los pocos países europeos en tomar esta decisión, junto con Portugal y Francia y Suecia, que tienen sus propios cazas.
Uno de los mayores problemas del F-35 es que ha demostrado ser notoriamente más caro de lo anunciado y con una disponibilidad inferior a la prometida. Según datos de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de Estados Unidos (GAO), el coste por hora de vuelo del F-35 supera los 44.000 dólares, frente a los 25.000 inicialmente proyectados, y la tasa de disponibilidad, es decir cuántos aviones no están en mantenimiento al mismo tiempo, de la flota americana ha rondado el 55%, lejos del 80% que exige el Pentágono.
A eso se añade un condicionante estratégico crítico. El F-35 opera con una arquitectura de mantenimiento y actualización de software centralizada por Lockheed Martin y las autoridades estadounidenses. La base de datos de amenazas y objetivos, el sistema de fusión de sensores y las actualizaciones de misión pasan siempre por Washington (salvo en el caso de los F-35 israelís, únicos independientes).
Para una nación que quiera operar el avión con plena autonomía, el F-35 no es un caza que se compra es una dependencia que se firma. Todo ello explica en buena medida el aplazamiento sine die (una cancelación encubierta) de la compra de F-35 por parte de España.
¿Entonces, seguiremos con el Harrier para siempre? La alternativa de fondo está sobre la mesa desde junio de 2025. El 25 de ese mes, la Armada solicitó formalmente a Navantia un estudio de viabilidad para construir un portaaviones convencional con catapulta electromagnética para el despegue y cable de detención para el aterrizaje de unas 40.000 toneladas de desplazamiento, es decir, una naveEl Harrier que vuela desde el Juan Carlos I pudo ser francés: la historia del avión que nadie en Francia quiso y que ahora solo opera la Armada españolaEl Harrier que vuela desde el Juan Carlos I pudo ser francés: la historia del avión que nadie en Francia quiso y que ahora solo opera la Armada española similar al 'Charles de Gaulle' francés, pero sin propulsión nuclear.
Con capacidad para unas 30 aviones ese buque cambiaría radicalmente el escenario. Con catapulta, la Armada dejaría de necesitar aviones STOVL y podría optar a aviones europeos, como el Rafale Marine.
Imágenes | Armada Española, Rick Osiall (U.S. Defense Imagery)
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