Jesús Martín
El 9 de julio de 2026 Alemania votó 'no' a imponer límites de velocidad en la totalidad de sus autopistas (conocidas por su nombre en alemán Autobahn). Otra vez.
El Partido Verde puso sobre la mesa la posibilidad de introducir límites de 130 km/h con el objetivo de aumentar la seguridad y reducir la factura energética y la contaminación, y resultado fueron 467 votos en contra contra 137 a favor. En 2019 fueron 498 votos en contra y 126 a favor.
Lo cierto es que se trata de un debate que lleva mucho tiempo activo, pero casi siempre había sido vinculado a temas de seguridad y la sostenibilidad. ¿Qué están haciendo los países del resto de Europa al respecto? ¿Cómo están abordando los problemas medioambientales, en cuanto a las limitaciones de velocidad?
Incluso los grupos de presión cambian de bando
En enero de 2019, una comisión gubernamental ya recomendó establecer un límite de velocidad en las autopistas en Alemania, el único país rico de Europa donde un conductor no necesita mirar el velocímetro, específicamente en el 60 % de las Autobahn.
En 2026 los Verdes volvieron a llevar a votación una propuesta similar pero esta vez más centrada en reducir el consumo energético derivado a su vez por el incremento constante de los costes de la energía. La seguridad sería entonces una consecuencia de una reducción de velocidad acuciada por la guerra de Irán.
Alemania tiene límites de velocidad en aproximadamente el 30 % de sus 13.000 kilómetros de autopistas y su red de autopistas es la cuarta más grande del mundo, después de las de China, Estados Unidos y España.
Aún con grupos científicos respaldando esta medida en aras de la sostenibilidad, no debemos extrañarnos de que 500 diputados en el Bundestag votaran en contra de imponer límites. Más allá de que poder conducir a 200 km/h en muchas de las autopistas sea una seña de identidad y sinónimo de libertad, también es motivo de orgullo para la todopoderosa industria Alemana, y los lobbies hacen bien su trabajo en cada votación.
La diputada socialdemócrata Isabel Cademartori reconoció que era una medida sensata para la protección climática pero que su grupo votaría en contra porque descarta un límite de velocidad general.
Lo curioso es que los grupos de presión han cambiado su opinión. Desde finales de los 80, el club de automovilistas alemanes, el ADAC, con más de 20 millones de miembros, defendía la libertad de ir a toda leche en las carreteras alemanas. Hoy sus socios son mayoritariamente partidarios de que se imponga un límite: 56% a favor y 39% en contra. No hacen ninguna declaración política pero sí recomiendan el uso de señalización variable.
Los coches más potentes arrojan mayores márgenes de beneficio y siempre tendrán un público objetivo. Según datos de Bloomberg, en 2017 el 29 % de los vehículos matriculados en Alemania tenían una velocidad máxima de más de 250 kilómetros por hora.
A pesar de eso, muchos conductores se apegan a la velocidad de 130 km/h, que recomienda el Gobierno desde 1978.
Argumento medioambiental contra el concepto de libertad
Calcular el ahorro de CO₂ a velocidades bajas (y altas, solo que a bajas la incidencia es mayor) es una tarea complicada ya que estas cifras varían según el peso del vehículo, el tipo de motor, el estilo de conducción o la distancia recorrida.
Además, los límites de velocidad actuales difieren entre los Estados miembros de la UE, y la competencia para definirlos generalmente recae en los gobiernos nacionales. Algunos países también aplican límites de velocidad variable relacionados con el tráfico y las condiciones climáticas.
La Agencia Europea de Medio Ambiente cree que introducir límites de velocidad más bajos reducirá tanto el consumo de combustible como las emisiones de partículas contaminantes.
Según una simulación, reducir los límites de velocidad de la autopista de 120 a 110 km/h podría generar un ahorro de combustible para los vehículos de pasajeros con tecnología actual de 12 a 18 %, tomando como base una conducción suave y un cumplimiento del 100% con los límites de velocidad.
De fondo, la esfera política.
La parte izquierdista y ecologista del espectro político apoya los límites de velocidad. Este segundo grupo también argumenta que hacer imposible conducir a 200 km/h estimularía a las personas a dejar de comprar vehículos de gran cilindrada y a los fabricantes de automóviles a producir vehículos menos potentes y, por lo tanto, con menos sed de combustible.
Por otro lado, los conservadores y los nacionalistas están en contra de imponer límites. El ministro de Transporte alemán, Patrick Schnieder, del CDU, dijo que las restricciones "desafiarían el sentido común".
La sobrerregulación y la libertad son los principales argumentos que esgrimen los detractores. Sin embargo, culturalmente, los países germánicos dejan en manos del conductor los límites de velocidad en algunas vías en las que es posible superar los 130 km/h de forma legal.
De hecho hay compañías de seguros que no cubren ciertos desperfectos si tienes un accidente a 150 o 200 km/h en un tramo libre: consideran que eres responsable del accidente al 50 %.
También hay estudios que señalan que el tráfico solo representa alrededor del 12 % de las emisiones de CO₂, y el ADAC calculaba en 2019 que las emisiones solo se reducirían en un 0,5 % en todo el país. En 2023 la Agencia Federal de Medio Ambiente calculó un ahorro de 6,7 millones de toneladas de dióxido de carbono al año con un límite de 120 km/h.
Algunos datos oficiales arrojan por otro lado que la mayoría de las muertes de tráfico alemanas, alrededor del 60 %, ocurren en carreteras rurales, donde ya existen límites de velocidad.
Argumento seguridad: cuando el grueso de muertes se concentran en vías secundarias
Los países de Europa del Este tienen el mayor número de muertes por carretera per cápita en toda la Unión Europea, pero el número total de muertes en todo el bloque se ha reducido a la mitad en las últimas dos décadas.
Un poco más de 25.000 personas perdieron la vida en las carreteras de la UE el año pasado, según cifras del Consejo Europeo de Seguridad del Transporte. Como comparación, en 2001, más de 55.000 murieron en siniestro viales.
Según datos de 2017 de la Comisión Europea, los países con mayores muertes en carretera por millón de habitantes fueron Rumanía (99), Bulgaria (96), Croacia (80), Polonia (75) y Letonia (70), datos que disminuyen en 2018.
En el espectro contrario, Suiza (25), Reino Unido (28), Dinamarca (30), Países Bajos (31) e Irlanda (33), disminuyendo estas cifras en 2018 hasta alcanzar los 20,4 en Dinamarca. En Alemania la cifra fue de 39,4 muertes por millón de habitantes el año pasado.
Con los datos de 2025 en la mano la siniestralidad europea estima unos 19.400 fallecidos en carretera. 2.832 fueron en Alemania invirtiendo una tendencia a la baja que alcanzó su mínimo en 2021. En España son 36 muertes por millón de habitantes, por debajo de la media.
Las estadísticas arrojan más datos, como que el 8 % de siniestros viales se produjeron en autopistas, mientras que el 55 % tuvieron lugar en carreteras secundarias o rurales. Esto podría tirar por tierra el argumento de que, a menor velocidad, mayor seguridad, aunque pone de manifiesto que el mantenimiento de las infraestructuras es vital para reducir las muertes en carretera.
¿Qué pasa en Europa?
En España el 29 de enero de 2019 entraron en vigor nuevos límites de velocidad en las carreteras de España. Pasamos de tener dos niveles de limitaciones en carreteras convencionales, con 90 km/h y 100 km/h, a disponer de una sola limitación genérica: 90 km/h.
En autopistas y autovías se han mantenido los límites de 120 km/h. La medida se enmarcaba en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, consistente en dejar la tasa de fallecidos por siniestro vial por debajo de 37 por millón de habitantes.
El factor medioambiental quedó descartado.
En Suiza se están preparando límites dinámicos para evitar atascos. La Oficina Federal de Carreteras anticipó que se va a imponer un límite de 80 km/h en horas punta dentro de la meseta central además de la aplicación de señalización electrónica en más de 2.000 km de carreteras.
En Países Bajos el límite de velocidad en autopista se bajó a 100 km/h durante el día en 2020. La motivación en su día fue para reducir las emisiones de nitrógeno. El ejemplo perfecto de que los límites por contaminación existen, son viables y funcionan.
En Austria en octubre de 2018 el Gobierno austriaco anunció un paquete de medidas destinadas a fomentar la movilidad eléctrica: un nuevo límite de velocidad para los coches 100 % eléctricos y de hidrógeno. Desde el 1 de julio de 2019 estos vehículos pueden circular a 130 km/h en algunas autopistas y autovías del país bajo el llamado 'Lufthundert'.
Pero algunas asociaciones de automovilistas como el 'Verkehrsclub Österreich' se mostraron en contra de la medida, alegando que las velocidades variables dificultarán el flujo del tráfico, aumentarán el riesgo de accidentes y no acabarán con el problema de las emisiones debido a la emisión de partículas finas procedentes del desgaste de los frenos y los neumáticos.
En Austria, los automóviles, motocicletas y autocaravanas que no superen las 3,5 toneladas tienen límites de 130 km/h en autopista; de 100 km/h en nacionales y de 50-30 km/h en áreas urbanas.
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