Probamos el Lamborghini Huracán Sterrato: un superdeportivo de campo que es más divertido cuanto más sucio

Mientras algunos están (o estáis) descansando de un merecido descanso estival, otros seguimos trabajando duro. Durísimo. Tanto como que hemos ido a una mina a Italia a remover la tierra y las rocas en busca de resultados.

No te miento, aunque hay que tener en cuenta algún matiz. Hemos ido a Bolonia a probar el nuevo Lamborghini Huracán Sterrato en medio de una experiencia muy bestia, y lo que nos hemos encontrado es un coche absolutamente sorprendente.

Lamborghini Huracán Sterrato: innecesario y deseado

Podría estar de relax en una playa sin nadie a la vista. Solo el mar, esa hora de la tarde en la que el sol ya no quema y una cerveza fresquita, pero no. Alguien tiene que sacrificarse y hacer un esfuerzo por seguir trabajando. Yo me sacrifico por todos.

Toca salir en plena ola de calor de 2023 dirección al aeropuerto, coger un vuelo y meterse de lleno en el Motor Valley. Esa región italiana en plena Bolonia donde se dan cita algunos de los nombres más ilustres del automovilismo, la competición y los coches de calle más atractivos de la historia.

Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati, Dallara... La región de Emilia Romagna es un lugar increíble en el que perderse con carreteras idílicas por paisajes o arquitectura, una gastronomía que es una auténtica locura y un fervor por el mundo del motor que se puede oler en el aire.

Jóvenes se trasladan desde el resto de Italia para formarse y estudiar en esta región donde las marcas a su vez buscan a los ingenieros del futuro con un punto que no da la formación académica: la pasión.

Centrándonos en nuestro deber laboral, fuimos hasta allí para conocer a uno de los coches más especiales que se han lanzado en el último año. Es el Lamborghini Huracán Sterrato, y es parte de la celebración de los 60 años de historia que cumple la casa del toro desde su nacimiento en 1963 en Sant'Agata Bolognese de la mano de un tal Ferruccio Lamborghini.

En un mercado en el que cada marca intenta cubrir el mayor número de nichos posibles, el Sterrato es difícil de definir.  Es una variación apocaliptizada del Huracán que encierra algunas novedades estéticas y otras prácticas con bastante sentido.

En líneas generales el Sterrato es un Huracán que conserva esa misma silueta baja y afilada del superdeportivo italiano aunque ahora se ve un poco más alto. Los paragolpes son nuevos con unos bajos reforzados y elementos aerodinámicos más discretos para evitar rozaduras y pedradas. No hay un splitter delantero marcado y en la zaga el difusor se ha sustituído por una placa de protección.

Los bajos también han sido reforzados para proteger los elementos mecánicos y las taloneras a su vez también están más protegidas. Adicionalmente se han instalado unos nuevos pasos de rueda atornillados en plan malote y que además de proteger la carrocería sirven para envolver unas ruedas que se han separado del centro. Las vías se han ensanchado en 30 y 34 mm delante y detrás respectivamente.

También en el lateral vemos una diferencia técnica importante y es que las entradas laterales de aire al motor se han cegado para evitar que trague polvo. En su lugar se ha instalado una toma de aire superior sobre el techo.

Además el techo recibe unas nuevas barras para equipar un portaequipajes en el que se puede llevar una rueda de repuesto de tamaño completo. Como curiosidad, en este caso habrá que elegir entre rueda delantera o trasera porque tienen medidas diferentes.

Uno de los rasgos identificativos del Sterrato son las luces suplementarias del frontal. Estos conjuntos LED son opcionales y solo funcionan con las largas conectadas. Como no se pueden homologar en algunos países (Japón, por ejemplo) la marca ha optado por conservarlos pero solo como accesorio. Y hay que elegir entre las luces del frontal o las que se colocan en la baca, porque la homologación solo permite una pareja de focos extra según nos comentaron los ingenieros.

La cantidad de opcionales disponibles en el configurador del modelo es abrumadora, y hace que cada modelo sea prácticamente único y la marca limitará algunos de los pedidos especiales para garantizar la capacidad de producción. Por ejemplo, ¿los vinilos? Pues no son adhesivos, es pintura aplicada a mano y solo ese extra añade decenas de horas de trabajo para una sola unidad.

Tuvimos la oportunidad de compararlo directamente con un Huracán Tecnica y las diferencias son abismales. Mientras el Tecnica parece el Huracán mejor definido, refinado y con más sentido, el Sterrato luce como la que sería una versión estilo Mad Max del superdeportivo italiano.

Viendo a los dos juntos había que hacerse una pregunta sobre el Sterrato: ¿Es bonito? Yo no diría tanto. Quizá lo más apropiado sería decir que dentro del grupo de chicos populares es el amigo atractivo del guapo, el que tiene más pinta de canallita, menos serio y que por algún motivo sabes que te lo vas a pasar bien sí o sí dando una vuelta.

Las dimensiones han cambiado. Tiene 44 mm más de recorrido en las suspensiones para hacer un total de 16 cm de altura libre al suelo. También es 25 mm más corto, 23 mm más ancho y 83 mm más alto. La batalla crece muy ligeramente: 9 mm.

Interior premium en un superdeportivo peculiar

Para montarnos en el Huracán Sterrato hay que reconocer que se agradece que sea un poco más alto. Hay que agacharse para meter el culo pero no tanto. Me gustó que el umbral de la puerta no fuera demasiado exagerado tampoco, algo que ayuda al acceso y también a la habitabilidad. El McLaren 720S me pareció mucho más incómodo en este aspecto.

Una vez dentro me gustó mucho la percepción de calidad general. Los acabados son muy buenos así como los ensanblajes y la calidad de los mandos. Cosas de pertenecer a un grupo grande. Algo que también se nota en que comparte algunos mandos con coches de generaciones anteriores de Audi.

Luego se nota una capa de Lamborghini en general, con una disposición muy personal de los elementos. Algunos mandos se encuentran en la parte superior del salpicadero y están dispuestos estilo aviación. Algunos funcionan al revés, como los de las ventanillas que si los desplazas hacia arriba los cristales bajan y hacia abajo suben (¿?).

La secuencia de arranque es estilo aviónica con una tapita (un tanto endeble) roja que hay que levantar para pulsar el botón de arranque. El selector del cambio está colocado en la consola central y también es un poco raro con las posiciones P y D con pulsadores y la R de marcha atrás como si fuera un mando de plástico del que hay que tirar hacia atrás. No es muy funcional, pero mola muchísimo.

Entre los mandos superiores y los de la transmisión tenemos la pantalla del sistema multimedia. Es práctica y sencilla en sus funciones, razonablemente rápida para no ser uno de los mejores sistemas de infoentretenimiento de la actualidad y está excesivamente inclinada. Algo que con el uso que le dimos a este coche acabó por ser una trampa para la suciedad.

En cuanto al puesto de conducción nos encontramos con unos asientos que no son los de serie. Equipaba los Sport, bastante duros, con regulación manual y con mucho apoyo lateral que te deja encajonado. Hicimos muchos kilómetros con este coche y por zonas rotas, así que no habría echado de menos los asientos de serie con algo más de mullido. Opcionalmente también están disponibles los asientos Racing, aún más radicales.

Por delante tenemos un volante que en este caso venía forrado en Alcantara y con temperaturas altas y sin guantes no es lo mejor, pero el tacto me pareció bueno y el tamaño perfecto. En su parte inferior incorpora un pequeño switch para cambiar los modos de conducción (Strada, Sport y Rally).

A los intermitentes hay que acostumbrarse. El mando está colocado en el radio izquierdo y funcionan como los de una moto: desplazas a la derecha o a la izquierda para activar las intermitencias de un lado u otro. Pulsas y lo desconectas.

Me gustó que huy mucha regulación disponible tanto en los asientos como en el volante, así que es fácil sentirse cómodo dentro del Huracán Sterrato. Lo que no hay es una visibilidad muy buena por ir sentados tan bajo. No tenemos referencias sobre dónde está el morro y por el retrovisor central se ve un 99% de absolutamente nada. Los retrovisores laterales sí me parecieron muy útiles y bien resueltos.

El cuadro de mandos es una pantalla 100% digital similar a las que utiliza Audi en algunos de sus modelos, aunque las gráficas han sido totalmente replanteadas por Lamborghini para conseguir una experiencia propia.

Me ha parecido un cuadro práctico que siempre da prioridad a las revoluciones, velocidad y marcha engranada y no hay sobredosis de datos innecesarios. Sí incorpora indicadores de conducción relevantes (incluso datos todoterreno como inclinación en el modo Rally), órdenes del GPS y la cámara de visión trasera.

En líneas generales me ha parecido un coche más habitable que el McLaren 720S (por ser mi referencia más reciente) por espacio y mejor acabado. Sí es cierto que mi unidad con 4.000 km ya tenía algún grillo y que estos coches siempre adolecen el mismo problema: no hay apenas espacio de almacenamiento. Los huecos interiores son testimoniales y el maletero delantero solo cubica 100 litros.

La despedida al último V10 natural

Si hay una cosa que nos encanta de estos coches es su pureza mecánica. El Lamborghini Huracán Sterrato es especial no solo por su planteamiento, sino porque además va a ser la despedida del asombroso bloque 5.2 V10 de aspiración natural de la casa. No nos lo inventamos. Se lo sonsacamos a un ingeniero.

Este motor es posiblemente uno de los que reproducen la melodía más bella del panorama actual. No es la brutalidad de un V8 ni la estridencia de un V12. Es un equilibrio perfecto que, además, ni tiene electrificación ni sobrealimentación. Y a diferencia del Audi R8 con el que comparte motor, no está tan insonorizado.

Nada más arrancarlo hay que quedarse un rato con los ojos cerrados deleitándose de cómo suena este bicho al ralentí para luego paladear la deliciosa conexión entre el pedal derecho y el bramido que sale por los escapes. Y sí, hace unas palomitas encantadoras. E incluso rodando de noche detrás de uno podrás ver el interior incandescente de los escapes con las mariposas abiertas y unas místicas llamaradas azules en reducciones.

Alabadas sean estas mecánicas de las que nos tenemos que ir despidiendo. Porque nos obligan, claro.

Después de hacer toda la secuencia de despegue arranque nos ponemos en marcha y en los primeros metros que recorrimos por calles de zonas industriales y urbanas, con sus baches y sus resaltos, nos resultó un coche peculiar. Vas muy bajo, en un chasis de superdeportivo, pero las reacciones no son las que esperas.

Es el Lamborghini más cómodo de la gama (con permiso del Urus). Las suspensiones no resultan secas ni vas rebotando todo el rato. Es más, me pareció que es un coche confortable para el segmento del que deriva. Especialmente en modo Strada que dulcifica la respuesta del gas y aplaca el sonido de escape.

Las suspensiones con recorrido ampliado permiten a los amortiguadores de dureza ajustable digerir mejor las irregularidades y con una dosis extra de progresividad que le sientan muy bien. Para alguien que quiera un superdeportivo para el día a día, es posible que el Sterrato le resulte un buen daily car por su tacto.

Salimos de los entornos urbanos y nos vamos a estirar las piernas en la autovía, donde el bramido del V10 subiendo de vueltas te pega al asiento casi tanto como su capacidad de empuje. La estabilidad a alta velocidad del Sterrato me pareció perfecta, la dirección precisa y no se percibe ruido aerodinámico. Más que nada escuchas el motor y te olvidas de lo demás.

Sí noté algo de vibración en el volante. Una vibración constante y muy fina que posiblemente procediera de los neumáticos. El Huracán Sterrato calza unas llantas específicas de 19 pulgadas con neumáticos Bridgestone Dueler desarrollados específicamente.

Son neumáticos de tipo run-flat, con dibujo de taco y una carcasa desarrollada específicamente para el modelo. Sus medidas son de 235/40-19 y 285/40-19 (más pequeñas que las de un Tecnica).

Antes de comer hicimos una parada en el Circuito de Varano, al que llegamos bajo una intensa tormenta y que dejó la pista con una generosa capa de agua. Agua, neumáticos con dibujo todoterreno..., que empiece el baile. Las primeras vueltas las hicimos con mucho cuidado. Las condiciones no eran las mejores. Por suerte la cosa se fue arreglando bastante rápido.

Sacamos unas conclusiones rápidas al poder apretar fuerte el pie derecho. Con 610 CV a 8.000 rpm y 565 Nm de par motor a 6.500 rpm, el Huracán Sterrato corre mucho más de lo que cualquiera puede necesitar fuera de un circuito. A partir de las 5.000 rpm saca unos medios salvajes que empiezas a estirar hasta que llegamos a la línea roja. Para entonces vas muy rápido, o muy de lado, o las dos cosas.

Pudimos comprobar también como hay cierta transferencia de peso que seguramente en un Tecnica no haya debido a la mayor altura. Ahora bien, eso no significa que sea algo malo, sino que las sensaciones son diferentes. Me resultó muy divertido llegar a la curva, clavar frenos, notar el cambio de peso, girar y acelerar.

Y al acelerar, fiesta. Es fácil descolocar el coche de manera natural y corregirlo, o prolongar la derrapada al gusto. La maravilla de los coches de motor central y, además, tracción integral. Aunque se comporta de una manera bastante silvestre dejando que el coche se mueva. Las ayudas a la conducción son efectivas pero no restrictivas.

Lamborghini prefiere que notes lo que está pasando a que siempre vayas por el sitio. En este sentido me pareció más nervioso y menos dócil que el McLaren 720S, y eso teniendo en cuenta que el McLaren es tracción trasera y más potente. Puede que fuera cosas de los neumáticos o de las condiciones de la pista.

Después de este aperitivo cambiamos radicalmente de tercio y nos fuimos a hacer kilómetros en escenarios donde no esperarías encontrar nunca un Lamborghini: carreteras de cabras con asfalto rotísimo, un camino de barro dentro de un bosque y una mina a cielo abierto con suelo de grava.

En ninguna de estas localizaciones me atrevería a meter un superdeportivo de 300.000 euros. Lamborghini nos obligó a hacerlo para demostrarnos que no tienen miedo a mancharse, literalmente.

La desconfianza que pueden generar los neumáticos de taco en asfalto (mojado o seco) aquí se convirtió en todo lo contrario. Ofrecen una dosis extra de agarre que permite afrontar situaciones atípicas para un coche de esta clase y el reparto de par ayuda a no quedarse atrancado.

No estamos hablando de hacer 4x4, ni estamos hablando de un coche que sea un todoterreno. Hablamos de un superdeportivo con capacidad para hacer concesiones en terrenos no asfaltados pero que cuanto mejor superficie tengan, mejor.

Y qué concesiones hicimos. En caminos anchos y superficies planas es un coche extremadamente divertido con el que puedes jugar a apuntar al interior de la curva y salir cruzado. Se siente ligero al volante y es muy preciso en las reacciones siempre que hagamos el juego correcto entre acelerador y dirección. Hay mucha tracción y obedece a las órdenes del gas con mucho par disponible en cualquier régimen.

Derrapa de forma predecible a la salida de las curvas rápidas y podemos corregir el grado de deriva que podemos tomar en función de lo que queramos divertirnos. En giros cerrados hay que forzarle un poco más, entrando con freno, transfiriendo carga delante y buscando el golpe preciso de gas para hacerlo girar en redondo. Si nos pasamos con la dirección o si no hay suficiente peso delante, nos iremos rectos.

Lamborghini Huracán Sterrato: (casi) sin competencia

Del Lamborghini Huracán Sterrato se van a producir 1.499 unidades para todo el mundo. No es un coche que vaya a verse mucho. De hecho es un coche que nadie había pedido porque no es que tenga mucho sentido, pero ahora Lamborghini tiene toda la producción prácticamente vendida.

Han creado de la nada una necesidad. Un coche que está llamado a convertirse en un icono por su concepción gamberra y desenfadada y que, de paso, cierra un ciclo dentro de la marca. Es un coche que celebra el 60 aniversario de la casa, que es la despedida del Huracán, que es absolutamente diferencial y que es canto de cisne de la época de los V10 de aspiración natural sin electrificación.

Además es un vehículo tan especial que no tiene competencia en el mercado. Bueno, sí. Solo hay un coche parecido y que se ha presentado casi al mismo tiempo: el Porsche 911 Dakar.

Ambos son coches de imagen y que nos transportan a un mundo de aventuras. Los dos tienen un planteamiento sencillo pero con diferencias. El Lamborghini es mucho más radical y más potente. El Porsche 911 Dakar es más refinado y notablemente más barato. El Lamborghini cuesta 299.515 euros; el Porsche unos 40.000 euros menos.

Ahora la pregunta es: ¿cuántos de estos 1.499 Sterrato van a pisar algo que no sea asfalto? La respuesta supongo que ya la sabes. Yo por lo menos me voy con la satisfacción de ser uno de los pocos seres humanos que han jugado en una mina con un superdeportivo y lo han dejado cubierto de barro.

Cosas de tener que trabajar en verano. Alguien tenía que hacerlo.

Lamborghini Huracán Sterrato 2023 - Valoración

Lamborghini Huracán Sterrato 2023 - Ficha técnica

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.