Daniel Murias
El termómetro pasa de los 40 °C, el aire acondicionado va a tope y el porcentaje de batería baja más rápido de lo habitual. Es la otra cara del verano con un coche eléctrico. Con calor extremo, puede perder hasta un 30% de su autonomía homologada, casi tanto como con el frío del invierno.
El problema es que una batería de iones de litio funciona de manera ideal entre 20 y 25 °C. Así que a 40 °C, como todos los dispositivos electrónicos al final, tienen dificultades. La buena noticia es que los coches modernos saben protegerse muy bien de ese calor. La mala, que esta protección requiere energía.
El aire acondicionado como principal factor
La química tiene la culpa. Las baterías de iones de litio rinden mejor entre 20 y 25 °C, aunque Renault sitúa el margen operativo seguro entre 18 y 35 °C. Por encima de esos valores, el coche gasta energía para refrigerar la batería. El circuito de refrigeración va junto a la batería, en los bajos, la zona más expuesta al calor del asfalto. Así que la gestión térmica trabaja sin parar para mantener las celdas por debajo de 30 °C. Ese esfuerzo también consume batería.
Recurrent, con más de 7.500 vehículos analizados, eleva la pérdida hasta un 15% con uso intensivo del climatizador en calor severo. Otros estudios hablan de hasta un 31% a partir de 38 °C, aunque ahí ya no solo pesa el climatizador, sino la pérdida general de eficiencia con temperaturas extremas. Son cifras orientativas, no un valor fijo por modelo. Los eléctricos con bomba de calor sufren menos que los de resistencia eléctrica pura, porque el mismo circuito que calienta en invierno enfría en verano con menos consumo.
La recarga constituye, por varios aspectos, uno de los principales problemas de los coches eléctricos durante una ola de calor. Por encima de cierta temperatura en la batería o en el punto de recarga, especialmente en los cargadores rápidos como los de las autopistas, los sistemas de gestión electrónica reducen la potencia de carga por seguridad para evitar un embalamiento térmico y, por tanto, un posible riesgo de incendio. En otras palabras, un coche con la autonomía ya reducida por el calor se recargará más lentamente.
Cada vez más fabricantes permiten mitigar este efecto ofreciendo la opción de activar, manual o automáticamente mediante el planificador de rutas, un preacondicionamiento térmico de la batería para llevarla a la temperatura ideal antes de recargarla. Sin embargo, este sistema consume energía por sí mismo, lo que puede suponer una reducción de la potencia disponible.
Durante una carga en corriente continua, el flujo de energía genera calor dentro de las celdas de forma inevitable. Con entre 35 y 40 °C ambientales y el calor acumulado tras horas de autopista, la batería puede llegar al cargador ya caliente.
El sistema de gestión térmica responde bajando la potencia de carga para proteger las celdas, un fenómeno tan conocido que tiene nombre propio, "rapidgate", y afecta mucho más a los coches con refrigeración menos sofisticadas, como los Renault Zoe o Volkswagen e-Golf (refrigeración por aire) y las dos primeras generaciones de Nissan Leaf con refrigeración pasiva. Las paradas de carga rápida en verano pueden alargarse entre un 10% y un 20%.
Consejos para viajar en coche eléctrico en verano
Enfriar el habitáculo mientras el coche sigue enchufado en casa, para que el consumo lo asuma la red y no la propia batería antes de salir, es una buena solución. Y es que el climatizador gasta más energía en enfriar el habitáculo que en mantenerlo a temperatura una vez enfriado.
En ruta, conviene no cargar justo al llegar tras un tramo largo con la batería caliente sin antes haber activado el preacondicionamiento de la batería. Unos minutos de margen, aprovechados para comer o descansar, dejan que la refrigeración baje la temperatura antes de exigir potencia máxima.
En la medida de lo posible, evitar las horas centrales, entre las 12:00 y las 16:00, para recargar también ayuda a mantener alta la curva de potencia, porque el cargador sufre menos con el calor ambiental.
Y mantener una velocidad de crucero moderada, entre 110 y 120 km/h, reduce tanto el consumo como la temperatura interna de la batería, lo que se traduce en paradas más cortas.
Nada de esto convierte el verano en un enemigo del eléctrico: la gestión térmica actual está diseñada para absorber estos picos sin comprometer la vida útil de la batería.
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