Daniel Murias
Hace menos de cuatro años que los fabricantes chinos como BYD, MG o Leapmotor, y pronto Xiaomi, avanzan en Europa con precios ajustados y equipamientos generosos. Sin embargo, los datos del mercado de segunda mano revelan una realidad menos favorable.
Comprar un eléctrico chino en Europa se ha revelado como una apuesta con letra pequeña. El precio de entrada resulta atractivo, el equipamiento es generoso y los acabados han mejorado notablemente en los últimos años. El problema llega cuando toca venderlo.
¿Por qué los coches chinos pierden valor en Europa?
En Alemania, la depreciación de los vehículos chinos se acelera. Según los datos del Deutsche Automobil Treuhand (DAT), la referencia de tasación en Alemania, los coches eléctricos e híbridos enchufables de marcas chinas conservaban a principios de 2024 el 61% de su valor original. En abril de 2026, esa cifra había caído hasta el 47%. Una pérdida de casi 14 puntos en poco más de un año. El resto del mercado de electrificados también ha corregido, pero solo en torno a 7 puntos. Los coches chinos se deprecian, en otras palabras, el doble de rápido que la media.
El fenómeno no es exclusivo de Alemania, aunque allí se mide con más precisión. Datos de Indicata muestran que un eléctrico de tres años en Reino Unido vale de media el 38% de su precio original, frente al 46% que retienen los modelos equivalentes en Alemania, Francia o España.
Parte del problema tiene origen en la estrategia comercial de las propias marcas chinas en Europa. Los fabricantes chinos dependen en exceso de canales de venta a corto plazo, como flotas de alquiler, servicios de suscripción y hasta automatriculaciones, lo que genera una oleada de vehículos casi nuevos que llegan al mercado de segunda mano. Ese exceso de oferta en ocasión contribuye a que los precios bajen.
Lo más llamativo del caso es que la depreciación acelerada no obedece necesariamente a que tenga mala fama o sean coches pocos fiables. Las baterías Blade de BYD, por ejemplo, suelen conservar más del 90% de su capacidad tras tres años de uso. El problema no es la batería ni el coche en sí, sino la percepción del comprador.
Martin Weiss, del DAT, señala que algunas empresas de renting exigen ahora compensación económica antes de aceptar vehículos chinos. “La brecha en los valores residuales es fundamentalmente un problema de confianza”, declaró Christian Schüssler, de Arval Alemania, a Automotive News. “Sin confianza estable en la marca, no hay demanda estable de vehículos de ocasión”.
La gama de BYD a su llegada en 2023. Hoy, todos los modelos han sido actualizados (mayor potencia, mayor autonomía, más equipamiento) o han dejado de venderse.
A esto se suma la velocidad de los ciclos de producto. Cuando un fabricante chino renueva o rebaja un modelo en activo, los propietarios de versiones anteriores ven caer su valor de reventa de forma casi inmediata. Es el mismo fenómeno que afectó a Tesla tras sus recortes de precios en 2022 y 2023, pero amplificado por la falta de historial de las marcas chinas en Europa. Sirva de ejemplo, BYD.
La marca de Shenzen llegó oficialmente al mercado de turismos en España en marzo de 2023. Hoy, tres años después, ha renovado casi toda su gama por completo. Ya no vende ninguno de los modelos con los que llegó. Y los que se mantienen han mejorado ostensiblemente, como los Atto 3, SEAL o Dolphin que estrena ahora una versión PHEV con más de 1.000 km de autonomía, el Dolphin G.
El veredicto del mercado, por ahora, es claro: los coches chinos se venden bien cuando son nuevos y se hunden cuando envejecen. Revertir esa dinámica requiere algo que no se importa en barco desde Shanghái: Historia, red de servicio y tiempo.
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