Cómo será el coche que podríamos comprar en 2035

La propuesta de la Comisión Europea de prohibir la venta de coches nuevos que emitan CO₂ a partir de 2035 ha recibido el visto bueno luz verde del Consejo Europeo, es decir, de los jefes de estado y de gobierno de los estados miembros.

Así, en 2035 los coches con motor de combustión interna no podrán, en principio, ser vendidos como nuevos en la Unión Europea. Sin embargo, el Consejo Europeo insta a la Comisión Europea a presentar “una propuesta para la matriculación de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂ después de 2035” y en conformidad con la legalidad europea.

Esto abre una serie de nuevas posibilidades que hasta ahora parecían improbables. Lo que nos lleva a formular una pregunta que todos nos podemos hacer, cómo será el coche que podríamos comprar en 2035.

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Qué coches podrán seguir vendiéndose como nuevos en 2035. De momento, se sabe que se podrán vender los coches 100 % eléctricos, ya sean de batería o de pila de combustible de hidrógeno, los llamados fuel cell.

También se pondrán seguir vendiendo coches de gasolina cuya marca fabrique menos de 1.000 unidades al año. Es decir, poca cosa más allá de Pagani, Koenigsegg, Bugatti y alguna que otra marca artesanal inglesa.

Sin embargo, el Consejo Europeo abre la puerta a que se puedan seguir matriculando coches de gasolina si son “vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂”.

Esto en teoría hace que un coche de gasolina de una marca con mayor difusión que Pagani pueda seguir vendiendo modelos de gasolina, como un Porsche 911 o un BMW M, por ejemplo.

Qué es un combustible neutro en CO₂. El texto del Consejo Europeo hace una referencia tanto a combustibles neutros en CO₂ como a los e-fuels, los carburantes sintéticos.

Proceso de producción de e-fuel.

La idea de un combustible neutro en CO₂ es bastante sencilla, es todo aquel carburante que no emita más CO₂  a la atmósfera cuando se quema que el que se ha captado para su fabricación.

Para producir e-fuel, se utiliza la electricidad para dividir el agua en hidrógeno y oxígeno. El hidrógeno se combina entonces con el dióxido de carbono captado para fabricar hidrocarburos como el diésel, el metano o combustible para aviones.

Es esencial para que el e-fuel sea neutro que la energía usada para su fabricación también sea neutra en CO₂, es decir, que proceda de fuentes renovables (hidroeléctrica, eólica, solar) o bien nuclear.

Pero un combustible neutro no tiene por ser exclusivamente un e-fuel, también puede ser hidrógeno. En lugar de quemar gasolina sintética, se quemaría hidrógeno. Aquí también, la energía para obtener hidrógeno ha de ser procedente de fuentes renovables o nucleares.

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Qué recorrido puede tener la propuesta del Consejo Europeo. A priori, podemos descartar de entrada la idea de quemar hidrógeno en un motor de combustión interna. La cantidad de hidrógeno necesario y almacenado a presión para que un turismo pueda tener una autonomía correcta (algo más de 300 km en autopista) hace que no sea viable.

Toyota es el único fabricante que sigue investigando esa vía (Porsche oficialmente no ha hecho más que una simulación digital). En el caso de su Toyota Corolla de carreras, el coche necesita 180 litros de hidrógeno para poder rodar una 10 vueltas de circuito.

En cuanto a los e-fuels, en principio, la idea parece prometedora, pero también tiene muchos inconvenientes. El más obvio es el coste de los e-fuels. La necesidad de usar fuentes de energía neutras para su fabricación hace que será un carburante más caro que la gasolina actual, incluso cuando la tenemos a dos euros el litro como estos últimos meses.

Y es que el proceso de producción de combustibles sintéticos es muy ineficiente y convierte, en el mejor de los casos, la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos.

Según los cálculos del International Council on Clean Transportation (ICCT), si hay una demanda significativa de estos carburantes, en 2030 el coste de fabricación sería de entre 3 y 4 euros el litro. Aunque Bosch asegura que para 2030 puede bajar el coste a niveles de entre 1,20 y 1,40 euros el litro.

Todo dependerá de la demanda de este tipo de combustible y del precio de los coches eléctricos, así como de los coches de gasolina sintética. Y es que no podemos olvidar que no todo se resume a las emisiones de CO2, también la Unión Europea toma en cuenta las emisiones de NOx, como en la inminente noma Euro7. Y todos los motores de combustión interna generan en mayor o menor medida NOx y partículas finas.

Adaptarlo para que sólo pueda usar e-fuel y no pueda repostar con gasolina tiene un coste muy inferior al de una batería de coche eléctrico. Además, toda la infraestructura está ya instalada.

Demanda de e-fuels habrá, aunque sea sólo de la aviación. Y es que la aviación comercial tendrá la obligación de usar e-fuels en sus vuelos con una proporción creciente a medida que pasan los años.

Además, hay que tener en cuenta que la UE apuesta tanto por las baterías como por el hidrógeno en sistemas de pila de combustible para el transporte de larga distancia en carretera. Y recordemos que para fabricar e-fuel, hay que generar hidrógeno.

Así, más de un productor, ya que produce hidrógeno, también podría producir e-fuel. La cuestión es saber si toda esa demanda será suficiente para poder bajar el coste unitario a niveles aceptables para el cliente final.

Una de las vías posibles para generar demanda es la de adaptar los coches ya en circulación y los nuevos modelos que vayan saliendo de aquí a 2030 para que puedan funcionar con e-fuels. Si una buena parte del parque móvil pudiera funcionar con e-fuels, la demanda sería suficiente para bajar el coste y generar inversiones.

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Cómo será el coche que podremos comprar en 2035. En ese contexto y en teoría, podrían coexistir los mismo tipos de coches que en la actualidad, a saber, eléctricos, fuel cell, híbridos y PHEV así como de gasolina, sintética después de 2035. Insistimos en lo de en teoría, porque luego el mercado nos podría dar una foto final muy diferente.

Más allá de lo que pueda costar el litro de e-fuel, la otra gran cuestión determinante será el precio de los coches eléctricos. Su precio ha de bajar sin mermar sus prestaciones, es decir, con una autonomía en autopista mínima de 300 km.

Porque no podemos olvidar que en la gran mayoría de casos, las familias sólo tienen un coche y ha de servir para todo, desde el día a día hasta las vacaciones en el pueblo o en la costa o en la montaña a cientos de km de casa. Y un eléctrico por 25.000 euros si hay que parar cada 180 km para repostar no resultará atractivo para esas familias.

Al final, si el precio de los eléctricos no baja, y si los e-fuels terminan costando aunque sean dos euros el litro en la gasolinera, los conductores no adoptarán masivamente el coche eléctrico y menos aún el fuel cell. Y aún tendremos coches gasolina para rato.

Foto | Misael García