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Barcelona propone reconvertir los peajes de sus alrededores en tasas de congestión

Barcelona propone reconvertir los peajes de sus alrededores en tasas de congestión
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Barcelona se prepara para poner en marcha su propio Madrid Central, una Zona de Bajas Emisiones que entrará en vigor el 1 de enero de 2020 pero que funcionará en horario laboral de lunes a viernes, de 7:00 a 20:00 horas.

Siguiendo este mismo sistema, desde el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) se ha propuesto reconvertir las barreras alrededor de Barcelona en tasas de congestión para el vehículo privado para evitar un efecto llamada cuando terminen las concesiones de las autopistas de peaje liberalizadas.

En busca de un modelo sostenible que cumpla con los objetivos de emisiones

Barcelona

Este peaje de congestión se aplicaría en los mismos horarios que la Zona de Bajas Emisiones, es decir laborables, pero en vez de afectar a los vehículos más contaminantes, afectaría a todos.

La propuesta del AMB afecta a los peajes situados alrededor de Barcelona; esto es, el de La Llagosta en la C-33, el de Vilassar de Mar en la C-32 y el de Martorell en la AP-7. Todos terminan su concesión en 2021.

Precisamente la autopista de la AP-7, cuya concesionaria es Abertis, es una de las vías que serán liberalizadas en 2020 en el tramo Alicante-Tarragona. Las otras autopistas de peaje de la Red de Carreteras del Estado, que son la AP-2 entre Zaragoza y El Vendrell (Tarragona), y la AP-7 entre Tarragona y la frontera con Francia por La Jonquera (Girona), terminarán su concesión en 2021.

El ente metropolitano ha planteado mantenerlos y reconvertirlos en una tasa de congestión que penalice el acceso a las principales vías de la ciudad que hasta ahora no son de pago, como la C-58, la C-17 o la A-2. El precio por usar estas vías seguiría el esquema de algunas autopistas que ya tienen tarifas punta y valle en función de los horarios (algunas incluso son más caras en fin de semana).

La AMB considera que las tarifas de esta tasa serían similares a las actuales pero encarecerse en horas punta y rebajarse en horas de menor afluencia, según los niveles de contaminación.

El dinero recaudado iría destinado al mantenimiento de este sistema de peaje y a fomentar la movilidad sostenible, así como a financiar el transporte público.

Trafico

Ya en el mes de julio, la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, dejó caer que "quizás la zona de bajas emisiones permanente no es suficiente y tenemos que estudiar otras medidas como el peaje que nos piden las entidades”.

De una forma distinta, la Generalitat de Cataluña propuso recientemente usar viñetas para pagar por el uso de las vías de alta capacidad sin necesidad de peajes y barreras, y que fuera Cataluña la primera comunidad en testar este sistema.

Según el modelo catalán, la viñeta debería tener coste anual que estaría entre los 40 y los 110 euros. Inicialmente se trataría de una tarifa plana, aunque posteriormente el sistema evolucionaría hacia el pago por distancia.

Por su parte el titular de Fomento, José Luis Ábalos, lanzó hace poco un globo sonda al plantear aplicar el pago por uso de las autovías actualmente 'gratuitas'; un costo que asegura sería "simbólico" en comparación al de las autopistas de peaje.

Recordemos que la Directiva 2016/2284 establece los compromisos de reducción de emisiones de los Estados miembros para las emisiones atmosféricas antropogénicas de dióxido de azufre (SO₂), óxidos de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM), amoníaco (NH₃) y partículas finas (PM2,5) e impone la elaboración, adopción y aplicación de programas nacionales de control de la contaminación atmosférica.

Y también que Barcelona acumula una década de incumplimientos de la normativa del aire a sus espaldas.

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