Motorpasión F1 Circuit: ¿cómo sería un circuito de Fórmula 1 ideal?

Motorpasión F1 Circuit: ¿cómo sería un circuito de Fórmula 1 ideal?
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No es ni la primera ni la última vez que se lleva a cabo un pequeño trabajo de campo para crear un circuito ideal proveniente de partes de otros circuitos. Es lo que yo suelo llamar "Frankentrack" ("Frankencircuito" en castellano de toda la vida). Puesto que en Motorpasión F1 no lo habíamos hecho nunca aún, después de la polémica del Gran Premio de Malasia, es un buen momento para desconectar y leer algo distinto a las noticias de actualidad. Es nuestra propia visión sobre cómo sería un circuito de Fórmula 1 ideal, al que hemos bautizado "Motorpasión F1 Circuit", por eso de que los nombres en inglés suenan mejor y eso.

Probablemente la forma hable por si sola. Se trataría de un circuito que estaría entre los más rápidos del campeonato. Un circuito al estilo de Spa-Francorchamps, Suzuka o Silverstone. No es casualidad, puesto que habría un poco de esencia de estos tres circuitos en él. El trazado tendría unos 6700 metros de cuerda, situándolo también entre los más largos del campeonato. Los desniveles, junto a las desafiantes curvas, harían de este uno de los circuitos más técnicos del campeonato.

La premisa ha sido la de utilizar partes de circuitos que estén presentes en el calendario de Fórmula 1 de la presente temporada, aunque sin necesidad de tener que utilizar todos los trazados. Por lo tanto, no encontraremos 19 curvas de circuitos distintos. Se han elegido varias secciones de algunos circuitos del campeonato. El criterio no ha sido solo el de qué curvas son más emocionantes. También se requería que cada curva encajara en el ritmo del circuito.

Recta de meta - Monza

Monza Recta Meta

Uno de los principales puntos de atracción del circuito suele ser su recta de meta, y probablemente no haya una recta de meta con más porte que la de Monza. Histórica y legendaria, pero también larga y ancha. Con unas tribunas grandes, bonitas y con estilo tradicional, suponen el mejor escenario para iniciar la vuelta en este trazado. La anchura de la recta da espacio para que se puedan ver adelantamientos y ayudaría a evitar problemas en las salidas a la hora de esquivar un supuesto coche calado.

La larga recta de meta tendría aproximadamente un kilómetro de longitud, un poco más si se cuenta la ligera curva que habría antes de la primera curva. Esta sería, además, la principal zona donde los adelantamientos serían posibles. Sería la primera zona de DRS. Durante unos 800 metros el DRS estaría permitido, por lo que, combinado con la longitud de la recta, se verían muchos adelantamientos durante la carrera. El punto de detección estaría en la entrada de la última curva.

Primer sector - Montreal, Silverstone

Silverstone Maggots Becketts Chapel

El primer sector nos daría, nada más empezar, las dos primeras curvas de Montreal. Después de una recta muy larga, una curva complicada pero con una escapatoria entre las dos primeras da un cierto margen de error. Esto se aplica tanto en la primera vuelta como durante toda la carrera en sí misma. Siendo un circuito considerado de los rápidos, curvas lentas como las dos primeras podrían ser un desafío para un coche que debería estar puesto a punto para las zonas más veloces.

De Montreal saltaríamos a Silverstone, donde la popular sección de Maggots-Becketts-Chapel nos esperaría. Después de una primera zona lenta, vienen pronto las curvas rápidas. Allí se podrían sacar segundos, sobretodo porque la sección siguiente es rápida y es importante contar con una buena velocidad de salida. Es posible que sacrificar un poco en Becketts pudiera ser la solución adecuada para ganar tiempo en la sección siguiente.

Serían unos 27 segundos que conformarían el primer parcial, cuya línea de marcar el tiempo estaría poco después de Chapel, en la pequeña parte de recta en bajada que precedería a la siguiente zona. Importante recalcar que el desnivel hacia abajo sería muy pronunciado una vez terminadas las curvas enlazadas. Evidentemente, una bajada pronunciada en una zona rápida de un circuito, cuando hablamos del trazado ideal, solo puede significar una cosa.

Segundo sector - Spa Francorchamps, Barcelona, Suzuka, Austin

Eau Rouge Spa

Eau Rouge nos da la bienvenida al espectacular segundo sector. De una bajada muy pronunciada a una subida espectacular. Así es la Eau Rouge que recordamos y así sería en este trazado. Una vez fuera de la "montaña rusa" particular de este trazado, nos lanzaríamos a nuestra curva Repsol del Circuit de Catalunya. Aunque de entrada parece no tener nada de especial, viniendo de una sección tan rápida, la frenada sería importante y no hay ninguna duda de que los pilotos valientes intentarían adelantamientos. Aquí estaría situado el otro punto de detección de DRS.

Aunque la frenada sería fuerte, la curva Repsol no es precisamente lenta, como tampoco lo sería la sección siguiente. Poco a poco se iría subiendo en una recta ligeramente curvada hacia la izquierda. Una sección estrecha pero suficiente para el intento de adelantamiento. El uso del DRS estaría permitido también en esta zona rápida que llevaría a una de las curvas más espectaculares del año; la 130R de Suzuka. Quizás aún más espectacular es el hecho que justo después de trazarla, empezaría un desnivel aún más fuerte que el de antes de Eau Rouge.

Se trataría del desnivel más fuerte del circuito, progresivo pero muy pronunciado, mientras nos acercaríamos a la sección de las curvas 15 y 16 de Austin. Después de una zona rápida, sería de nuevo un desafío, sobre todo la primera de ellas, con una fuerte frenada y una zona de entrada a curva complicada. Pilotos valientes podrían intentar aquí lo que no se pudo conseguir en la 130R. Después de unos 32 segundos de tiempo, el segundo sector se termina en la entrada de la siguiente curva.

Tercer sector - Sepang, Suzuka, Nürburgring, Monza

Eses Suzuka

Se trata de las rápidas curvas 12 y 13, donde un coche estable es esencial para ir rápido en esta zona. Pero si en el circuito de Sepang, la curva 13 desemboca en una lenta entrada a la recta de meta, en este caso apuntaría a las "S" de Suzuka. De curva rápida larga a curvas rápidas cortas. Parecidas pero a la vez tan distintas. El tercer sector sería más técnico que los dos primeros. Un desafío para el piloto pero sin tantos sitios donde adelantar.

Aunque la curva Dunlop del circuito de Nürburgring habría sido un buen sitio para adelantar, llega muy pronto después de salir de las "S" de Suzuka, por lo que sirve para poco más que para descansar (relativamente) antes de encarar la sección final. El adelantamiento sería prácticamente imposible aquí, a no ser que el rival cometiera un error. Saliendo de la curva Dunlop, una recta con una zona ligeramente curvada nos llevaría a la última curva del circuito.

En la entrada nos encontraríamos con el punto de detección de DRS correspondiente a la zona de uso de la recta de meta. Esta última curva sería la Variante della Roggia de Monza. Una chicane rápida que debe pasarse de forma agresiva. Aunque un adelantamiento es posible aquí, la recta de meta justo después aseguraría una posibilidad de devolver la jugada, en caso de usar las cartas de forma adecuada. Así, después de unos largos 43 segundos, se completaría el tercer parcial y se llegaría a meta.

Se trata por lo tanto de un circuito extremadamente rápido. Con un tiempo previsto de 1:42 aproximadamente, esto daría una media de velocidad por vuelta de unos 236km/h. Por lo tanto, se trata de un circuito con una media parecida a la de Spa-Francorchamps, ligeramente más rápida incluso. Claro que esto son estimados, y los Fórmula 1 suelen sorprender e ir incluso más rápido de lo que se prevee, por lo que aún podríamos llevarnos una sorpresa.

La conclusión es que nuestro circuito ideal sería un trazado especialmente veloz pero con algunas curvas lentas situadas estratégicamente para ayudar a que hubiera adelantamientos. Todo esto, claro está, con escapatorias de gravilla y no de asfalto, para que los errores se castigaran y para que los pilotos arriesgaran menos, lo que a su vez reduciría el número de incidentes. Puesto que los pilotos arriesgarían menos, pensarían más algunos movimientos, lo que también podría provocar que un piloto que rodara por detrás pudiera aprovechar la oportunidad.

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