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GP de Europa F1 2011: análisis del Valencia Street Circuit

GP de Europa F1 2011: análisis del Valencia Street Circuit
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Debería llamarse el Circuito Urbano de Valencia pero ya se sabe que si se dice en inglés suena más internacional. Dejando de lado las extrañas preguntas que me vienen a veces a la cabeza, en pocas horas los monoplazas saltarán a la pista valenciana para disputar el Gran Premio de Europa de F1 2011. Un Gran Premio que viene acompañado de cierta polémica por el tema de la prohibición de la FIA en cuanto a mapas de motor (algo en lo que no estoy de acuerdo en realidad) pero que vuelve a traer la F1 a nuestro país por sexta vez este año, tal y como comenta Igor.

Como circuito urbano tiene su interés debido a la proximidad de las barreras, a su peculiar ubicación y a la topografía en general, amén de unas cuantas curvas muy buenas técnicamente. El calor del verano (aunque ayer vi como se esperan nieblas todo el fin de semana) es todo un aliciente para disfrutar del fin de semana de carreras en Valencia.

Un circuito con alta demanda de fiabilidad

Valencia Street Circuit

Su concepción es la de un circuito urbano rápido, es decir, discurre por las calles de una ciudad pero a la vez tiene características de circuito permanente sobre todo viendo su longitud (5.419 metros) y la anchura media de la pista. Esto hace que en determinadas zonas los motores vayan a tope de revoluciones durante un buen rato. Si sumamos el calor y humedad posibles y el extra de punta que dará el DRS activable en dos zonas de la pista vemos que en realidad es un circuito muy exigente.

Tras las zonas de más velocidad se llega a las curvas más lentas y que más capacidad de agarre y tracción demandan, algo que ya nos lo comentaban desde Mercedes GP y que aparte de eso, es bastante lógico viendo con detalle este trazado. Tracción, frenada estable, velocidad punta generosa, agilidad en cambios de dirección deseable. Si esto fuese un anuncio por palabras lo condensaría todo en la frase anterior. Añadir que la prueba más dura se la llevan las cajas de cambios, con 64 cambios de velocidad por vuelta. Tan solo Singapur necesita más cambios de marcha por vuelta, 71.

La suciedad fuera de la trazada ideal puede jugar na mala pasada a la hora de la salida, además del momento de adelantar ya sea a rivales luchando por posición como a pilotos con vuelta perdida. Hay que decir que el accidente de Mark Webber al tratar de doblar a Kovalainen es raro que se vuelva a producir, fue espeluznante pero más fruto de una descoordinación desafortunada que de otra cosa.

DRS activo en dos zonas, mediciones en una sola

Terminamos con algo que ya hemos comentado en otros posts pero que viene bien recapitular aquí. El DRS será posible activarlo en las rectas que van a partir de las curvas 10 y 14, siempre y cuando el resultado de la medición en la zona destinada a esos menesteres esté dentro de los parámetros legales. Dicha zona de medición será en 130 metros antes de la curva 8 del circuito.

Cada año esperamos una cosa diferente con este Gran Premio, pero a falta de saber cómo irán los monoplazas con el DRS en dos zonas, cómo se resentirán todos los equipos (en general) al no poder cambiar el mapa motor entre calificación y carrera y demás incógnitas, solo esperamos que este año no sea una carrera aburrida, o bien que no haya accidentes o pifias de Safety Car. ¿Será pedir mucho?

En Motorpasión F1 | Gran Premio Europa Formula 1

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