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¿Es la GP2 un criadero de pilotos de pago?

¿Es la GP2 un criadero de pilotos de pago?
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Desde hace varios años cada vez más existe una tendencia en claro crecimiento en la GP2, y esta es la presencia de pilotos de pago. Se entiende por piloto de pago aquel que, sin tener demasiado talento, compra un volante en la categoría gracias al dinero, ya sea en a través de patrocinadores o de algún mecenas. La situación actual es complicada para todos y un ejemplo de ello son los tres equipos distintos en la categoría para este año. Pero, ¿es la GP2 un criadero de pilotos de pago?

En el sentido estricto de la palabra, probablemente la respuesta es sí, pero habría que ir hacia atrás para entender el motivo por el que esto sucede. Concretamente nos iríamos a 2005. El primer campeón fué Nico Rosberg, quien tiene un talento respetado por la prensa internacional. Luego le seguiría Lewis Hamilton y más tarde Timo Glock. La GP2 estaba cumpliendo su función; todos los campeones excepto uno (dos si contamos a Davide Valsecchi) llegaron a la Fórmula 1 al año siguiente de ganar la categoría y muchos otros pilotos subieron también.

¿Cual es el problema entonces? La GP2 ha sufrido su propio éxito junto a los problemas de la crisis mundial que afectan a todo mundo. La GP2 era y es una categoría popular entre los aficionados pero aún lo es más entre los pilotos. Hacerlo bien en la GP2 proporciona un billete en primera clase para llegar a la Fórmula 1. Los pilotos lo saben y apuntan a esa categoría. Esto hace que los pilotos con billetes miren hacia allí para correr, puesto que saben que si por algún capricho del destino terminan en un buen equipo y aprovechan su oportunidad, pueden llegar lejos.

Nico Hulkenberg 2009 Silverstone GP2

Esto por sí mismo no sería un problema, puesto que por cada piloto de pago habría dos con talento. El problema sucede cuando la economía mundial se complica y en una decisión comprensible desde el punto de vista deportivo pero completamente errónea desde el punto de vista económico, se fusionan la GP2 Series y la GP2 Asia Series. De golpe y porrazo los equipos están obligados a viajar (con todo lo que ello conlleva) a sitios tan lejanos como Malasia, Singapur o Abu Dabi, siendo estas carreras extra. Con más rondas que en años anteriores y en sitios tan lejanos, los gastos se disparan, la economía se complica y empieza a ser necesario tener más ingresos.

Cualquiera que haya estado en el paddock de la GP2 durante un gran premio o sobretodo en unas jornadas de pruebas como las de esta semana sabrá que, aunque la GP2 es popular, no atráe ni una fracción de la atención que tiene la Fórmula 1. La cantidad de periodistas que están en las carreras pero sobretodo en las pruebas es mucho menor que en la categoría reina. Las pruebas no tienen público y salvo en sitios concretos como en Silverstone, las carreras tienen pocos aficionados "in situ". Los patrocinadores piensan lo mismo y es difícil atraerles. Con estas situaciones, los sponsors potenciales se mueven por interés en pilotos en concreto, y así es como aparece el concepto de piloto de pago.

Algunos de estos pilotos que tienen patrocinadores detrás son jóvenes que han destacado en algún momento y que se han ganado el apoyo de ciertas marcas, que están dispuestas a tomar riesgos por ellos. Sería el caso de quienes apoyaron a Romain Grosjean después de su infructuoso debut en la Fórmula 1 por aquel relativamente lejano 2009. Pero luego hay otros pilotos, como por ejemplo Giancarlo Serenelli, quienes están en la categoría por el apoyo recibido por una cuestión de nacionalidad. Algo similar sucede con Ma Qing Hua este año.

Giancarlo Serenelli 2012 Barcelona

Evidentemente, es lógico y razonable que los equipos busquen la manera de subsistir. No son organizaciones de caridad; son negocios que deben tener más ganancias que gastos si quieren sobrevivir. Cuando esto no sucede, nos encontramos lo que pasó con Ocean Racing Technology o con iSport International. Por otra parte, los patrocinadores son libres de usar su dinero en quien ellos crean conveniente, puesto que también estos patrocinadores son empresas que tienen un plan económico y apoyan a los pilotos que creen que les van a dar más beneficios.

La diferencia radica en el planteamiento. Algunas marcas toman riesgos con pilotos talentosos, esperando poder apoyarles durante toda su carrera, mientras que otras marcas apoyan a pilotos con menos talento por una cuestión de nacionalidad o intereses económicos. En estos segundos casos, raramente hay un plan a largo plazo y los pilotos suelen encontrarse sin apoyo en pocas temporadas. En situaciones como la de Ma Qing Hua, único piloto chino en activo en el entorno de la Fórmula 1, se da una excepción a la regla, en la cual su nacionalidad le hace un piloto de pago pero los patrocinadores de su país solo pueden apostar por él y lo harían a relativamente largo plazo.

Ocasionalmente, un piloto de pago consigue superarse a sí mismo y a través de la suerte, trabajo duro o algún capricho del destino, consigue obtener resultados. Pastor Maldonado es un ejemplo de esto. Después de varios años sin demasiada credibilidad, destrozó a la oposición en la GP2 (cuando tuvo suficiente experiencia) y en la Fórmula 1 demostró su talento. Cierto es que, como piloto, es probablemente demasiado agresivo y esto causa el exceso de accidentes e incidentes que tuvo en 2012. Pero esto es otra historia que no nos concierne hoy. Lo importante es que ganó un gran premio de Fórmula 1 de forma legítima en 2012.

Pastor Maldonado GP España 2012 Victoria

Es posible que esa carrera fuera flor de un día, pero para ganar en la Fórmula 1 hay que tener talento, sobretodo en la actualidad, cuando el coche lo es casi todo. La situación de Pastor Maldonado, así como la de varios pilotos venezolanos, se vuelve delicada ahora. Tras la muerte de Hugo Chávez, habrá que ver cuánto apoyo siguen recibiendo del Estado y de PDVSA. En el caso de Venezuela, su apoyo se extiende hasta mucho más allá de la GP2, pero este es también otro tema. Es posible que la GP2 tenga, en relación con la Fórmula Renault 3.5, menos pilotos de pago. Ello se debe a que la segunda es algo más asequible en términos económicos, y algo más previsible en cuanto a las carreras.

La GP2 está concebida como una categoría muy apretada, donde la menor diferencia puede cambiar un fin de semana entero. Históricamente hablando, en la Fórmula Renault 3.5 ganan siempre los pilotos más competitivos. Por lo tanto, los pilotos con talento eligen ir a una categoría que, aunque menos valorada por la Fórmula 1, es una buena forma de demostrar el talento y de asegurarse un lugar en el gran circo sin pasar por la GP2. Por ello, los pilotos que están en la GP2 suelen ser pilotos con más recursos económicos. Estadísticamente, es más fácil encontrar pilotos sin talento entre quienes tienen apoyo económico que entre quienes no lo tienen, puesto que sin talento y sin apoyo económico no llegarían tan arriba.

Hay que entender los pilotos de pago como uno de los "males necesarios" del automovilismo. Aunque se les da una importancia más elevada hoy en día por la increible difusión que tiene el mundo del motor gracias a los medios de comunicación y a Internet, siempre han existido. En los años 50 y 60, en forma de equipos semi-oficiales que alquilaban o compraban máquinas al fabricante. En los años 70, en forma de equipos privados y pilotos que apoyaban monetariamente a pequeñas escuderías y en los años 80 las listas de inscritos se llenaban de proyectos extraños subvencionados por pilotos de pago que poco a poco iban subiendo. No hay que olvidar a Andrea de Cesaris, quien pudo empezar gracias al dinero de Marlboro. A partir de los años 90 se llegó a la situación actual, donde los equipos pequeños se veían obligados a recurrir a pilotos que pudieran aportar dinero además de su supuesto talento.

Jean-Denis Délétraz Pacific 1995

Pilotos como Taki Inoue, Jean-Denis Délétraz o Giovanni Lavaggi no habrían llegado a la Fórmula 1 sin dinero y no aportaron prácticamente nada a la categoría reina. También hay que entender que ha llegado un punto en el que el dinero es importante hasta para los grandes pilotos. Fernando Alonso pudo llegar a Ferrari gracias a que el Banco Santander puso una cantidad muy interesante de dinero sobre la mesa. Nadie duda del talento de Fernando Alonso pero está claro que para Ferrari, que debía pagarle a Kimi Raikkonen su contrato que tenía para 2010, la llegada de ese dinero a través del patrocinio que llegó junto a Fernando Alonso le fué bien y fué un incentivo más. No por ello se puede considerar al asturiano un piloto de pago. Pero tampoco hay que mirar a otro lado. Alonso recibió ese apoyo por su talento.

La Fórmula 1 ve en 2013 la llegada de cinco pilotos debutantes, de entre los cuales cuatro cuentan con apoyo económico (McGregor con Giedo van der Garde, Max Chilton tiene el dinero de su padre, Esteban Gutiérrez cuenta con el apoyo de Telmex y Jules Bianchi con el de Ferrari aunque en el último caso no está claro cómo de importante ha sido en la negociación). Tres de ellos vienen de la GP2, donde ya contaban con este apoyo económico. Está claro que en una categoría cara como lo es la GP2 van a encontrarse pilotos de pago. Es normal y lógico, puesto que a medida que correr cuesta más dinero se hace más necesaria la presencia de un apoyo, venga de donde venga.

Por lo tanto, en conclusión, es muy posible que la GP2 sea un criadero de pilotos de pago, aunque no lo es más que otras categorías, que hacen también "selección natural" de los pilotos más talentosos y los que cuentan con más apoyo económico. Al final, cuando llegan a la GP2, solo estos dos elementos están allí. La GP2 no es culpabe de la situación actual, que cada vez aflige a más campeonatos (incluyendo la Fórmula 1), y es tan víctima como los pilotos que se quedan por el camino. Al menos, hay que consolarse pensando que gracias a los numerosos caminos de llegar a la Fórmula 1, no solo hay muchos pilotos de pago; también hay mucho talento en la parte alta de la parrilla con el que se compensa con creces. A fin de cuentas, en 2012 tuvimos a los campeones de la Fórmula 1 de los 11 años anteriores. Seis pilotos que representaban un 21% de los títulos de pilotos en toda la historia de la categoría.

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