Así funcionan las cuatro partes que componen la aerodinámica de un coche de Fórmula 1
La aerodinámica es uno de los secretos mejor guardados de cualquier equipo de Fórmula 1. Sin darte demasiadas concesiones, es posible que una marca te diga las revoluciones o los caballos que genera su motor, pero si preguntas por la aerodinámica el mutis será total. No obstante, salvo en contables excepciones, es ella quien gana los campeonatos del mundo y genera las superioridades.
Incluso en la actual era híbrida, en la que la introducción de una parte eléctrica en los motores hizo que estos primasen durante los primeros años, ya se ha alcanzado de nuevo el punto en el que la Fórmula 1 vuelve a ser una carrera armamentística aerodinámica. Y más que lo será, ya que con el nuevo reglamento de 2021 volverá el efecto suelo.
En 2021 la entrada del efecto suelo supondrá una revolución
Todos los trabajos de un equipo para desarrollar su aerodinámica se centran en dos objetivos: el primero, aumentar la carga aerodinámica que genera el coche para pegarlo al suelo al máximo, y el segundo, evitar que el coche genere demasiada resistencia al aire, lo que lo frenaría en las rectas. Precisamente este último fue el lastre de McLaren-Honda en su última y desastrosa etapa.
Una vez fijados los objetivos, falta ver a qué zonas se aplican. Hay cuatro partes de los monoplazas que son las principales generadores de carga aerodinámica. De ellas dependen que un coche sea dócil o inconducible. Se trata del alerón delantera, los pontones, el alerón trasero y el fondo plano, y vamos a ver cómo trabaja cada una de ellas.
El alerón delantero, por encima de todo, tiene el objetivo de direccionar el flujo de aire. Inevitablemente a medida que el monoplaza avanzar se va encontrando con una pared de aire y es el alerón delantero el que elije a qué parte del monoplaza va ese aire. Por norma general, y por encima de todo, el objetivo es evitar que el aire toque las ruedas, lo que generaría un flujo muy turbulento.
La parte externa del alerón desvía el flujo hacia fuera del monoplaza y la parte interna lo hace hacia los pontones. Solo una pequeña parte, la central, se encarga de general carga aerodinámica, aunque minúscula en comparación con el resto de componentes del monoplaza. Es decir, el alerón delantero se encarga de ir abriendo con inteligencia el muro de aire.
Entendida la función del alerón delantero pasamos a los pontones, una parte del monoplaza que los ingenieros suprimirían por completo de no ser por el pequeño detalle de que son imprescindible para la refrigeración del motor. Los ingenieros más agresivos, como el caso de Adrian Newey, siempre optan por estrechar los pontones de los monoplazas, para disgustos del motorista.
Y es que los pontones son la parte del monoplaza que más resistencia al aire genera, y por lo tanto la que más provoca que el coche no tenga velocidad en las rectas. El aire entra por los pontones, refrigera el motor y sale por la parte trasera del monoplaza. La misma función tiene la toma de aire, o chimenea, que llevan los pilotos sobre su casco.
Antiguamente era habitual ver todo tipo de aletines sobre los pontones para generar mayor carga aerodinámica, pero los reglamentos de la FIA cada vez son más restrictivos al respecto. De hecho, a partir de 2021 será totalmente ilegal tener pequeños alerones situados en cualquier parte del monoplaza, incluidos los pontones.
Y llegamos a la última parte visible del monoplaza. El alerón trasero es una pieza que prácticamente tiene como única función la de generar carga aerodinámica. Es una pieza que parece simple pero es de lo más compleja. Se compone de dos parte, la abierta, en la que la presión es baja y se genera velocidad, y la cerrada, donde hay presión alta y resistencia al aire, por lo tanto genera la carga.
El aire por tendencia física natural tiende a ir al lugar con menos presión, es decir, a la parte baja del alerón trasero. Es así como se genera un efecto succión que pega el coche al suelo. Es precisamente basándose en estos principios como se implementó allá por 2011 en DRS, alerón trasero móvil que permite eliminar la parte de alta presión durante las rectas.
Puede parecer que ya está todo, pero falta la parte más importante de la aerodinámica de un monoplaza: el suelo. El objetivo de generar carga aerodinámica es pegar lo máximo posible el coche a la pista, y para esto el suelo del monoplaza es lo más importante. Se estima que genera en torno al 40% de la carga aerodinámica y es la parte del coche que los equipos siempre tapan con más recelo.
El aire entra por debajo del coche en la parte delantera y se sube en una especie de tobogán que le hace ir acelerando cada vez más hasta que llega a la parte trasera. Así se genera muy baja presión y se consigue pegar el coche al asfalto. Cuanto más pegado vaya el coche al suelo, más carga aerodinámica tendrá el piloto para poder conducir el monoplaza.
El giro de tuerca llegará en 2021, cuando esta zona del monoplaza hará un regreso al pasado para la reintruducción del llamado efecto suelo, que fue descartado en 1983 por ser demasiado peligroso, ya que causó accidentes mortales como el de Gilles Villeneuve. Esto consiste en poder dirigir el flujo de aire que pasa por debajo del coche, generalmente con alerones o rampas situadas bajo el vehículo.
Una vez diseñado todo esto, lo más difícil es conseguir que todas estas partes congenien entre sí. Por ello, el desarrollo de cada zona no puede estar separado de las demás, y generalmente hay una mente pensante que abarca todo el proyecto. Normalmente se utilizan programas de simulación por ordenador que ahorran bastante tiempo y dinero.
En los últimos años la Fórmula 1 se ha ido convirtiendo cada vez más en una carrera armamentística en la que hasta el último y más recóndito lugar del monoplaza se ha utilizado para generar carga aerodinámica. El último invento ha sido el monkey seat, un aletín situado a la salida del tubo de escape para aprovechar hasta esos gases. Hasta que la FIA cierre el grifo, o lo intento, tendremos barra libre de aerodinámica en la Fórmula 1.
