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Nos subimos al Toyota C-HR 125H, el 'hermano pequeño' de la gama SUV

Nos subimos al Toyota C-HR 125H, el 'hermano pequeño' de la gama SUV
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El Toyota C-HR es un modelo que se ha vuelto muy habitual en nuestras carreteras. Desde que llegara al mercado a finales de 2016, no ha dejado de ganar adeptos hasta llegar a la nada despreciable cifra de 400.000 unidades matriculadas en Europa. Además, también ha sido capaz de copar el 10% del segmento SUV europeo con ocho de cada 10 unidades equipadas con un grupo propulsor híbrido. Quizá no tenga mucho sentido decir esto en España, pues sólo contamos con opciones híbridas, pero fuera de nuestras fronteras los usuarios pueden optar a otros motores.

Aquí también tenemos donde elegir desde hace poco, pero como se ha dicho antes, sólo hay opciones híbridas. Hasta el momento, el Toyota C-HR a la venta en España contaba con el grupo híbrido de 122 CV, el cual se ha visto acompañado del mismo grupo motor híbrido de 184 CV visto en la gama Corolla. Llegó con el restyling del modelo y ya pudimos ponernos a los mandos antes de que finalizara 2019. Recordando un poco aquella prueba, podemos decir que nos causó buenas sensaciones tanto por respuesta como por tacto general.

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En esta ocasión hemos conducido el restyling del Toyota C-HR equipado con el grupo propulsor ‘pequeño’, el de 122 CV, con unas sensaciones similares con algunas pequeñas salvedades, más allá de una respuesta menos enérgica, lógico teniendo en cuenta la menor potencia.

Todo sigue igual a simple vista, pero no

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A simple vista no hay diferencias entre la versión de 122 CV y la de 184 CV. Cambian las llantas, cambian algunos detalles del habitáculo y pequeños detalles. Abrir la puerta transmite la misma sensación en cualquiera de las dos variantes y sentarse en sus asientos, también. Además, se notan las modificaciones que Toyota dice haber realizado. Por ejemplo, el sonido de las puertas al cerrar es más ‘apagado’, más amortiguado. El aspecto general es casi igual, pero es como si algo hubiera cambiado pero a simple vista no se notara. El diseño es el mismo, el tacto de los asientos, el olor… pero se nota diferente.

La sensación general de mayor calidad es compartida con su 'hermano mayor' de 184 CV

Ocurre exactamente igual que con el C-HR con el motor DynamicForce y es resultado de los cambios efectuados en este restyling. En marcha volvemos a tener la misma sensación, hay algo que cambia aunque la impresión es la de llevar un Toyota C-HR. Si lo comparamos con las unidades con el propulsor de 122 CV que hemos podido probar con anterioridad, apenas se podrían enumerar diferencias. El tacto del volante y de los pedales, asientos y mandos, aspecto general y diseño del forro del techo; es un Toyota C-HR en todo, pero hay algo que no es igual. Poco a poco, según pasan los kilómetros, te vas percatando de cuáles son esas diferencias y también te percatas de que ya lo habías visto antes: en la versión de 184 CV.

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El nuevo Toyota C-HR es mucho más suave en todo, una característica que vimos en la versión más potente, pero en aquel momento pensamos que era cosa, precisamente, de dicha variante. El caso es que no, esas características se repiten en el C-HR ‘pequeño’. El habitáculo es más silencioso, las suspensiones son mucho más suaves y filtran mejor las irregularidades del terreno y la calidad de bacheo (ruidos, vibraciones…) es mayor. El efecto es de conducir un coche más caro y de mayor categoría. Es agradable, es cómodo y es silencioso. Y nuevamente, los asientos nos encantan. En esta ocasión no estaban tapizados con cuero, pero es indiferente, son bonitos, cómodos y sujetan bien en curvas.

Agradable de conducir y más silencioso que antes

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La respuesta del grupo propulsor híbrido de 122 CV nos pareció la misma que en otras ocasiones. Se escuchan menos los motores, algo que se agradece en el caso del motor de combustión pero no así en el caso del eléctrico. Poder escuchar el pequeño zumbido del motor eléctrico le daba un toque especial a la conducción y además, no es un sonido molesto. Todo es cuestión de gustos, obviamente, pero echamos de menos el zumbido eléctrico del motor. En cuanto al resto no se puede reprochar nada. No hay ruidos ni crujidos al pasar por grandes baches, apenas se escucha el aire al circular por autopista y la mayor calidad de bacheo hace de los desplazamientos por carreteras secundarias algo más confortable.

Poder escuchar el zumbido del motor eléctrico le daba un toque especial a la conducción. No obstante, con el restyling, ese zumbido ha desaparecido

Algunos aspectos que nos llamaron especialmente la atención fue el tacto de la frenada, algo más dura. Como bien sabéis, los frenos de un coche híbrido como el Toyota C-HR funcionan de forma especial. El primer tramo del pedal acciona el motor eléctrico, que aprovecha la ocasión para retener el coche y hacer de generador recuperando energía, evitando que los frenos mecánicos se accionen. A medida que se pisa el pedal se va frenando progresivamente ofreciendo un tacto suaves y gradual que explota la frenada regenerativa para contar siempre con carga en las baterías. En este caso, la entrada de los frenos mecánicos es algo más fuerte que en la versión de 184 CV, pero a la que no tardamos en adaptarnos con facilidad. 

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Explotando la hibridación del Toyota C-HR

El Toyota C-HR es tremendamente fácil de conducir, es cómodo, gasta poco y te deja correr entre curvas, siempre teniendo en cuenta que es un SUV con el centro de gravedad más alto que un turismo y que, por tanto, siempre será más lento que cualquier otro vehículo situado más cerca del suelo.

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Ya que se menciona el tema del consumo, hay que hacer un pequeño inciso. Aprovechando el indicador que hay en el cuadro de instrumentos, mediante el cual se puede controlar el tiempo que se usa el motor el eléctrico, intentamos cumplir con lo anunciado por la marca. Esto es, usar el motor eléctrico el 80% del tiempo. Para ello, en lugar de diseñar un recorrido, salimos a rodar sin más. No había destino, sólo rodar durante algunos trayectos que solemos hacer diariamente y comprobar, si este coche sería una buena compra para nosotros teniendo en cuenta nuestros recorridos habituales.

El resultado ha estado muy cerca de alcanzar la perfección y resultó muy satisfactorio, ya que logramos rodar con el motor eléctrico casi el 75% del tiempo. Nuestra forma de conducir nos permitía circular entre el 60 y el 70% del tiempo en eléctrico, pero decidimos adaptar un poco nuestras acciones al volante para intentar explotar más las características del coche, logrando un 74% de tiempo de uso del motor eléctrico.

Imágenes | Elaboración propia

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