El Toyota RAV4 Plug-in Hybrid es el único modelo de Toyota que presenta, a día de hoy en nuestro mercado, una motorización híbrida enchufable (PHEV). Pese a su soledad en la gama, los probadores suelen coincidir en una misma virtud: se trata de uno de las mejores integraciones híbridas enchufable.
Es algo que ya tuvimos la oportunidad de explorar el año pasado. Este año, hemos regresado sobre nuestros pasos al volante del Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, con el mismo acabado Advance. Por entonces, tratamos de descubrir qué aporta la propulsión híbrida enchufable.
Se trata de una mecánica no tan común en la gama de Toyota, pero que, cuando se oferta, no deja indiferente. En otros mercados, como en EEUU o Japón, Toyota también la ha integrado con éxito de ventas en el Toyota Prius Plug-in.
Así pues, antes de nuestra prueba conocíamos la esencia básica del híbrido enchufable de Toyota. Por eso, decidimos ir un paso más allá y afrontar la prueba en base a la cuestión de si se trata ante una de las mejores soluciones híbridas enchufables.
Acordes y desacordes del Toyota RAV4 plug-in Hybrid
De esta manera, hemos planteado los casi 700 kilómetros de prueba identificando sus principales virtudes y sus puntos no tan fuertes. Antes de acudir a la sede de Toyota, pasamos revista del mercado español de híbridos enchufables.
Los años no pasan en balde y, lo que antes era un pequeño nicho de mercado con un número reducido de modelos disponibles, ahora es una tendencia. Muchos fabricantes, carentes de una estrategia eléctrica, han optado por electrificar su flota de este modo. En datos de ANFAC, en el primer semestre del año se han vendido casi 24.000 unidades PHEV, en torno a un 25% que en 2021.
Los concesionarios españoles ofertan más de medio centenar de modelos híbridos enchufables. Pues bien, en estas lista, solo dos superan en autonomía eléctrica homologada al Toyota RAV4 Plug-in Hybrid. Esta nos sirvió de punto de partida en la prueba.
Prueba de autonomía 100% eléctrica
Los 75 kilómetros de autonomía 100% eléctrica del modelo destacan de inicio en su carta de presentación. La homologación crece hasta los 98 kilómetros si se tiene solo en cuenta el ciclo urbano WLTP.
De inicio, en nuestra prueba, volvimos a desafiar esas cifras de homologación para comprobar las diferencias entre condiciones de conducción reales y la homologación medida. Para ello, optamos, una vez más, por extenuar las baterías forzando el modo 100% eléctrico, una de las grandes prestaciones de la especie PHEV. Las 96 celdas marcaban el 100% de su capacidad una vez recogemos el modelo.
Elegimos un escenario heterogéneo, con un poco de todo: vías urbanas e interurbanas, autovía, paso por poblaciones. No buscábamos un récord irreal de tres dígitos de autonomía urbana sacando a relucir con obsesión ciertas técnicas de conducción eficiente.
Estamos ante un coche con fuerte carácter familiar, así que nuestra simulación requería otro tipo de conducción en la que los adultos no están tan pendientes de la cifra de consumo, como de la comodidad y seguridad.
En este primer trayecto exclusivamente eléctrico, contamos con dos referencias no tan exactas: la aguja en la parte inferior derecha del panel de instrumentos, híbrido también en lo digital; y la cifra de autonomía estimada que se nos otorga.
En cuestión de modelos eléctricos, nuestra experiencia nos lleva a no confiar en las estimaciones de autonomía. Dependen de demasiadas variables. Con el paso de los kilómetros, el RAV4 plug-in Hybrid nos sorprende... para bien. No solo por la conservación de la energía eléctrica, sino también por su capacidad de estimación de lo que resta.
nuestra experiencia nos lleva a no confiar en las estimaciones de autonomía
En este primer episodio de la prueba, tratamos de priorizar un tipo de conducción eficiente. Aún así, no podemos evitar claudicar a menudo con una aceleración de más, un trayecto en autovía a 120 km/h, al olvidar el modo ECO o afrontar algún que otro desnivel por encima de la velocidad ideal de ahorro.
Como colofón, nos encontramos en plena ola de calor, por encima de los 33º C en todo momento. No escatimamos con el climatizador. Con estas circunstancias cambiantes, clavamos 80 kilómetros exactos de autonomía eléctrica, cinco más que lo que homologa en ciclo WLTP combinado.
Sí, su batería de 18,1 kWh tiene mucho que ver con el logro. Aunque, como comprobaremos, no es el único factor que ayuda al empuje eficiente.
Eficiencia híbrida en el consumo
Porque, muy relacionado con lo anterior, se encuentra el hecho de que estamos ante un modelo con una eficiencia muy trabajada, incluso una vez despejamos de la ecuación su vertiente 100% eléctrica.
Lo que descubrimos es que Toyota se ha esmerado en integrar su know-how híbrido eléctrico como punto de partida. De ahí que, cuando agotamos la batería y arranca el propulsor térmico, el consumo no se dispara (al menos, no tanto como podríamos pensar).
cuando agotamos la batería y arranca el propulsor térmico, el consumo no se dispara
Personalización electrónica
La gestión electrónica del empuje de la transmisión e-CVT se encarga de templar los sucesivos derroches a los que sometemos al vehículo una vez finiquitada la anterior prueba.
Desde aquí en adelante, solo exploramos las vicisitudes de los modos Normal o SPORT. A este se accede a través de la botonera y ruleta alojada a la izquierda de la palaban de cambios.
Aparte de ello y como PHEV, el RAV4 Plug-in Hybrid presenta cuatro alternativas de gestión de la entrega.
- 100% EV, la que ya hemos probado.
- EV/HV. Prioriza la entrega eléctrica en la medida que la carga de la batería lo permite y en función de la potencia demandada.
- HV. El opuesto al anterior, al cuidar la conservación de la energía de la batería aprovechando la regeneración.
- CHG. Permite recargar de la batería recurriendo al depósito de gasolina. Al precio actual de los carburante, nuestro juicio (y el más extendido) es que sale más provechoso enchufarlo.
Consumos muy logrados con la batería a cero
Aclarado esto, nos movemos en todo momento con la opción EV/HV. Los consumos varían tanto como nuestra conducción y el terreno. Treinta kilómetros por carretera nacional dejan paso al ascenso y descenso de dos puertos de montaña, el de Navafría y Cotos, entre las provincias de Segovia y Madrid.
En esos tramos exprimimos las posibilidades atléticas del SUV. Pero no adelantemos acontecimientos. Si hablamos de eficiencia, en ascenso disparamos los consumos por encima de los 12 l/100 km. Ahora bien, en los descensos, pese a que tratamos de boicotear la recuperación, sumamos un ahorro de 8 y 10 kilómetros de autonomía estimada.
Con una conducción más razonable y coherente con el modelo, es decir, con un afán más familiar sobre el acelerador, el consumo se mueve en torno a los 5 o 6 l/100 km. Recordemos que esto es en caso de agotamiento total de la batería.
Sea como sea, la experiencia de consumo al volante nos resulta muy positiva tratándose de un SUV de 1.920 kilogramos. De hecho, es 260 kilogramos más pesados que su hermano híbrido eléctrico HEV. Otros compañeros del segmento no pueden, ni mucho menos, alardear de esa eficiencia.
En la prueba de autonomía eléctrica no habíamos (casi) sucumbido a la tentación. Sin embargo, las nuevas condiciones, el firme roto, la carretera estrecha y serpenteante o los desniveles cambiantes invitan a otros menesteres.
No tan emotivo, como seguro
Es complicado sacar de sus casillas del Toyota RAV4 plug-in Hybrid. Muy complicado. Cuando lo llevamos al límite, en puerto de montaña, empeñarse en encontrar prestaciones GR ocultas es inútil (aunque solo estas entregan más potencia en la gama). No es su rol.
El fabricante se ha asegurado de que las respuestas del todocamino sean lo más seguras posibles. Y, cuando nos pasamos de la raya, su inteligencia electrónica nos lanza anticipos.
cuando nos pasamos de la raya, su inteligencia electrónica nos lanza anticipos
Sus 306 CV transmiten poder y brío. Sin embargo, nos parecen más ceremoniosos que impetuosos. El reparto de papeles térmico/eléctrico se ha realizado de este modo: un propulsor 2.5 litros de gasolina (185 CV y 227 Nm), acompañado de dos eléctricos. El delantero ostenta 182 CV y 270 Nm y el trasero de 54 CV y 121 Nm de par motor.
Al pisar a fondo, no nos encontramos con rugidos atronadores, sino más bien con una electrónica que parece no presionar todo lo que se podría al bloque térmico. Su respuesta es una de las más silenciosas de su familia.
Igualmente, Toyota ha rebajado su centro de gravedad y lo ha acercado al suelo 20 mm en relación al resto de la estirpe RAV4. Esto se traduce en un aplomo extra que se agradece a altas velocidades de autovía.
La puesta a punto del chasis, la dirección y la suspensión recorren esa misma órbita de templanza. Por supuesto, nosotros lo sacamos de su zona más cómoda. Al forzar en el paso por curva de montaña le arrancamos algún que otro balanceo. Como hemos mencionado, el control de estabilidad nos recuerda que debemos tener los pies en el suelo.
La dirección se comporta con mesura y con algo de dureza al llevar al vehículo al límite. La suspensión filtra a la perfección los obstáculos del firme, pese a que comunica más ternura que rigor. Claro que, siempre nos queda evolucionar a modo 'Trail'.
Resolutivo fuera del asfalto
Al pulsar el botón, se nota de forma inmediata el repliegue y endurecimiento de la suspensión ante cualquier obstáculo. Constatamos que no necesitamos "trailear" para pasar un badén en ciudad a 40 km/h (algunas veces, conviene recordarlo). Ahora bien, al aventurarnos por pistas de montaña y caminos pedregosos, el confort es delicioso.
El verano y las altas temperaturas nos brindan un terreno seco, polvoriento, traicionero. Más adelante en nuestra ruta, lo que el resto del año es un arroyo bastante caudaloso, ahora es un pedregal que no dudamos en vadear.
Nos topamos con el mismo sentimiento que en nuestra prueba de hace un año. El Toyota RAV4 plug-in Hybrid mantiene el confort y la compostura en tierra. En pistas y caminos con pocas complicaciones, es posible desplegar un ritmo grácil y alegre, sin apenas notar el cambio en el interior del habitáculo.
Eso sí, si lo que buscamos, una vez más, es músculo y emoción, la electrónica vuelve a avisarnos. Así lo comprobamos al exprimir el freno a una velocidad elevada para el tipo de vía, bacheada y con cantos rodados conjurados contra nuestra tracción.
Una opción muy familiar con toque premium
Tenemos que reconocer que nos cuesta devolver a Toyota su todocamino híbrido enchufable. Como hemos acordado con él, no es un tipo excéntrico o salvaje. Sin embargo, en su papel familiar convence muy por encima de otras opciones del segmento.
Estamos en esa época en la que los habitáculos evolucionan en torno a conceptos como la modularidad, la experiencia tecnológica y otras prestaciones de dudosa practicidad.
El interior de la saga RAV4 no se complica con excesos vacíos de utilidad y ofrece múltiples soluciones sencillas dirigidas al público familiar: numerosos espacios de almacenamiento, facilidad en la instalación de sillitas (comprobada), el maletero con apertura automática, las dimensiones de los espejos, los asientos confortables y calefactados rodeados de apoyos en los que reposar los brazos son solo algunos ejemplos.
Que no se ande con ambages, no significa que carezca de personalidad, elegancia y de cierto toque tecnológico. Por ejemplo, la sofisticación de las costuras extiende su color rojo al resto de detalles. Y, a su paso, hemos corroborado que no deja indiferente.
La solidez tecnológica es algo más recatada en este acabado Advance que en el superior, el Style Plus. Parece que Toyota ha establecido ahí una frontera, también de precio, para el SUV híbrido enchufable. La versión que hemos probado cuenta con varias prestaciones premium, pero encaminadas a una experiencia familiar lo más confortable posible.
¿Es el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid el mejor SUV híbrido enchufable del mercado?
El interrogante que motiva esta nueva experiencia a los mandos del todocamino japonés tiene su miga. Y es que, por supuesto, existen rivales que lo superan en varias facetas.
Sin embargo, al utilizar la balanza que contrasta prestaciones y precio, podemos afirmar, por lo conducido, que estamos ante uno de los vehículos PHEV más compensados.
En realidad, no se aleja tanto de aquellos SUV premium más agraciados, por ejemplo, con más dinamismo o lujos de interior y cuyo precio hiela la sangre.
En realidad, no se aleja tanto de aquellos SUV premium más agraciados
Del mismo modo, se distancia de esos otros modelos forzados a ponerse unos zapatos que no son de su talla y que hacen que nos preguntemos si, de verás, era necesario forzarles a calzar una mecánica así. Las necesidades, en estos casos, parten de motivos más ajenos a la conducción (como en el caso de los micro-híbridos), pero esa es otra historia.
La versión híbrida enchufable del Toyota RAV4 destila sinceridad. Tras conducirlo, intuimos que Toyota ha establecido la siguiente lógica: puestos a ofrecer una solución así, mejor exprimir ciertas ventajas que depara la mecánica PHEV en relación con la híbrida eléctrica (HEV).
De otro modo, no tendrían sentido, ni la inversión del fabricante para dar con una solución enchufable, ni la diferencia de precio para los conductores. Sus consumos, su mayor musculatura (aun encajada en una fisonomía más robusta que atlética) o la libertad 100% eléctrica no nacen impostados.
¿El mejor del mercado en su segmento y propulsión? Depende de lo que consideremos. Desde luego, si está entre las opciones más sensatas, sino la que más: sobre todo y, como hemos comprobado, por personalización de la conducción, comodidad, prestaciones y sobre todo, por su eficiencia eléctrica.
