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Fin de semana a lo grande con el nuevo Toyota Hilux

Fin de semana a lo grande con el nuevo Toyota Hilux
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Durabilidad, fiabilidad, robustez y calidad. Características que, según Toyota, definen al Hilux desde que se inició su comercialización hace ya 50 años. Durante esas cinco décadas, se han vendido más de 18 millones de unidades en todo el mundo, situando al modelo como uno de los mayores referentes en el mercado. No es casualidad, que la marca haya renovado su pick up en 2018 como tampoco es casualidad, que haya sido el modelo más vendido de su segmento durante la última década.

No se trata, claro está, de una renovación completa. La actual generación del Toyota Hilux se lanzó el mercado hace dos años. Es una puesta al día para pulir pequeños detalles y para seguir con las arrolladoras ventas, que en alguna ocasión, le han llevado a copar más del 50% de cuota de mercado. Además, se ha aprovechado la ocasión para ofrecer un mayor atractivo para un uso lúdico y particular, explotando así el cambio de normativa en España que les permite circular a 120 km/h como cualquier turismo (antes, estaban limitados a 90 km/h, como todos los industriales).

Toyota Hilux 2018 37

Sigue siendo un vehículo cuyo enfoque laboral se deja notar. Pero tras haber sufrido una nevada copiosa, lluvias intermitentes de diferente intensidad así como momentos soleados y despejados en un solo fin de semana, podemos decir que el Toyota Hilux cumple con creces en todas las facetas. Hemos podido recorrer cerca de 800 kilómetros sobre nieve, agua, tierra, algo de barro y sí, asfalto, en un total de tres días. Días, que todo hay que decirlo, tremendamente divertidos.

Más cómodo y silencioso de lo que esperas

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Recogimos el Toyota Hilux de la sede de prensa de la marca un viernes nublado y gris, pero seco. Amenazaba lluvia todo el fin de semana, pero por el momento, toda estaba seco. Había llovido por la mañana ligeramente, pero nada serio. Así que nos dispusimos para la primera toma de contacto durante el camino a casa, trayecto casi un 90% por autopista. Es cierto que por autopista a velocidades legales, pocos coches presentan problemas, pero nos quitamos esta parte de la prueba. La más aburrida de todas obviamente.

Pronto nos encontramos con tráfico lento y denso, así que poco se podría sacar en claro. Por tanto, nos dedicamos a otras cosas. Entre frenadas y pequeños avances, te das cuenta que estás muy arriba. Puedes ver casi por encima de los coches que tienes delante y los espejos laterales son grandotes. Nada nuevo por otra parte en un coche tiene una altura libre respecto al suelo de 29 centímetros. También sirvió para notar como el eje trasero rígido con ballestas merma un poco la comodidad de bacheo, aunque tampoco llega a ser un problema especialmente criticable.

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Los kilómetros pasaban como si nada, llegas a poner algo en duda la capacidad fuera de asfalto a pesar de sus innegables dotes, a priori, para esos menesteres. El coche es cómodo, no inclina demasiado, no suena en exceso y alcanza velocidades de retirada de carnet con mucha facilidad. Detalle, por cierto, que llama la atención por el desarrollo de las marchas. A 1.500 rpm en sexta, circulas a 100 km/h. Si aumentas el ritmo hasta las 2.000 rpm el velocímetro marca 130 km/h. Para rodar a 120 km/h el motor gira a unas 1.800/1.900 rpm, con un consumo en el cuadro de algo más de siete litros.

El problema, por definirlo de alguna manera, es que a 2.000 rpm el motor gira muy a gusto. No vibra absolutamente nada, apenas suena y está en un régimen que permite una aceleración extra para escapar de algún embrollo, como el típico conductor que quiere salir de la autopista en el último momento; un poco de gas y te quitas de en medio en un santiamén. De hecho, de ese régimen hacia arriba, el motor rinde y mueve la enorme carrocería del Hilux con mucha soltura a velocidades no confesables, sin que se pierda sensación de seguridad o estabilidad.

Tracción total, bloqueo de diferencial, reductora y mucha nieve

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Lo mejor vino al día siguiente, el sábado. Tras haber recorridos unos kilómetros el viernes por la tarde con buenas sensaciones, despertar el sábado con todo cubierto de nieve fue como si nos tocara la lotería, aunque se nos chafó un poco el plan pues los señores del Seprona no nos dejaron subir a Abantos: había más de un palmo de nieve. Pero eso no quiere decir que perdiéramos la oportunidad de ‘jugar’, pues todo lo que nos rodeaba estaba blanco.

Dicho y hecho, los primero fue circular sin conectar la tracción total. Hay que ver hasta donde se podía llegar así y, la verdad, los desarrollos del cambio te permiten circular sin problemas sólo con propulsión. Además, se podía incluso cruzar el coche con seguridad pues los 150 CV y los 400 Nm de par son bastante controlables. Cifras, por cierto, obtenidas de un cuatro cilindros diésel de 2.400 centímetros cúbicos. Comentar, que el cambio manual de seis relaciones, el equipado por la unidad de prueba, tiene un tacto muy agradable aunque no acepta un manejo demasiado rápido. Es mejor hacer las cosas con algo de calma.

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Según pasaban los metros, nos íbamos animando. Paramos a sacar algunas fotos y a pensar por dónde íbamos a meternos esta vez. Había que aprovechar al máximo la situación. Así que buscamos una zona con mucha nieve y algo de tierra, para probar la tracción total y también la reductora. Un acierto total, pues fue casi lo mejor de la prueba. Con la tracción total el Hilux avanza sin aparentes problemas, incluso digiere algún apretón repentino. Puedes ir de lado, literalmente, sin que deje de escalar. Requiere trabajar con el volante, pero si te ves en apuros, la reductora es tu salvación. Con ella conectada sube por pendientes muy empinadas, sin importar la nieve ni las posibles piedras sueltas.

A eso de mediodía la nieve casi había desaparecido, así que era el momento de cambiar de escenario. Y evidentemente, caminos de tierra embarrados fueron el objetivo. Entre nieve y barro tuvimos que recorrer algunos kilómetros por carretera mojada, que de nuevo, dejaron claro que a pesar de no ser su ambiente preferido, el mayor inconveniente es el ímpetu de quien conduce. Algo similar ocurre sobre tierra, ya esté mojada, embarrada o seca (pudimos circular por las tres a lo largo del fin de semana). Puedes ir muy rápido y con mucho control pero la trasera rebota en exceso si te excedes con la velocidad sobre agujeros y piedras. No es tan sencillo derrapar como en nieve, pero puedes pasar los charcos como si compitieras en una baja. Respecto al control de descenso, sólo una palabra: espectacular. Su funcionamiento es realmente bueno.

Dos programas de conducción y un comportamiento muy sano en curva

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El domingo fue algo menos emocionante. Todo estaba seco, o casi. No había nieve y apenas quedaba barro. Por tanto, nos dispusimos a probar otros apartados que nos dejamos el día anterior, como los modos de conducción. Son dos en total los ofrecidos por el Hilux: ECO Mode y PWR Mode, que poca explicación necesitan. La mayor diferencia entre ambos, es la prontitud de respuesta del PWR Mode al acelerador. El primer tramo del mismo pierde el típico punto muerto y cada roce se convierte en un golpe hacia delante. De hecho, puedes llevar el pick up a punta de gas a ritmo muy vivo sin necesidad de pisar más el acelerador.

La estabilidad en carretera está fuera de toda duda, negocia curvas con sorprendente soltura y si dejas de acelerar en pleno ápice, lo único que notarás es las ruedas traseras arrastran un poco. Mínimo. El principal límite que tiene el Hilux entre curvas es el balanceo de la carrocería, que aquí se nota mucho más. Circulando como una persona coherente y no como un demente, es como un paseo por la playa. Correr, puede correr, pero como cabe esperar, el límite llega mucho antes que en cualquier turismo y no es su objetivo. Además, el consumo se dispara hasta los nueve litros e incluso algo más. Con el ECO Mode se puede bajar aunque vayas algo rápido, pero no menos de ocho litros y medio.

Dos acabados en versión turismo y sólo un motor

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El nuevo Toyota Hilux, que ya está a la venta, cuenta con dos acabados: GX, VX, VXL y Limited. Los dos primeros están orientados a clientes profesionales, mientras que los otros dos se enfocan más a clientes particulares. La unidad probada era el primero, el VXL, que ya de serie trae los estribos laterales, las barras en la zona trasera, llantas de 18 pulgadas bitono, climatizador automático, cámara trasera, reconocimiento de señales, alerta de cambio involuntario de carril… resumiendo, que lo trae todo. ‘Nuestro’ Hilux, según ficha, tiene un precio de 34.860 euros, pero incluye el bonito color azul metalizado (560 euros) y el sistema Toyota Touch 2&Go con navegador (800 euros).

Respecto a motorizaciones, la gama del Toyota Hilux sólo se ofrece con el mencionado diésel de 2,4 litros de 150 CV y 400 Nm de par. El bastidor puede con mucha más caballería, pero son más que suficientes para todo uso.

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