Después de dos años convulsos desde el inicio de la década, se ha publicado la Estrategia de Seguridad Vial 2030. ¿Qué es y por qué las directrices de este plan general terminarán por afectarnos a todos los conductores?
Aunque estamos ante una década prometedora en lo que a tecnologías de movilidad se refiere, la introducción de avances (como los sistemas ADAS) no está todavía traduciéndose en un descenso oficial de las víctimas. España no es una excepción.
Las autoridades repiten a lo largo de sus diferentes publicaciones que nos situamos entre los países con mejores datos de siniestralidad, pero lo cierto es que la tendencia en España es similar a la de Europa en general. Así se puede comprobar al contrastar la estadística.
Es decir, estamos ante un estancamiento en la mejora de las cifras de víctimas de tráfico. Mientras que con el inicio del milenio los aciertos en materia de seguridad vial propiciaron un descenso histórico de la siniestralidad (la introducción del carnet por puntos contribuyó, en buena medida, al balance positivo), según avanzaban los años, la tendencia se detuvo.
Si nos quedamos en España, los repuntes o mejoras de la siniestralidad apenas se mueven en torno a la centena de fallecidos. En 2019, hubo 1.755 personas que perdieron la vida en las carreteras, lo que equivale a 37 personas por cada millón de habitantes y coloca a España como séptimo país europeo teniendo en cuenta esa ratio.
¿Cómo mejorar? La cuestión que se hacen los expertos se ha cargado de incertidumbre según ha ido pasando el tiempo desde 2015.
¿Qué es la Estrategia de Seguridad Vial?
La Estrategia de Seguridad Vial consiste en una hoja de ruta general que guía las actuaciones institucionales en materia de protección vial en los próximos años. Hablar de Estrategia de Seguridad Vial 2030, con la vista puesta en ese año, no es una cuestión aleatoria o de tempo político. En realidad, estos planes generales de seguridad vial enlazan con la anterior Estrategia concentrada entre 2011 y 2020.
De hecho, viene auspiciada por el impulso internacional de la ONU. El anterior decenio de la seguridad era una propuesta de este ente, como lo es el presente plan. Otra similitud la encontramos en la meta final de la Estrategia de Seguridad Vial. Al igual que la elaborada (e incumplida) para el anterior periodo, el objetivo consiste en reducir a la mitad el número de muertos y lesionados graves en accidentes de tráfico llegados al año 2030.
¿Qué medidas incluye?
La presente Estrategia de Seguridad Vial 2030 divide sus actuaciones en nueve grandes apartados:
- Personas formadas y capaces.
- Tolerancia cero con comportamientos de riesgo.
- Ciudades seguras.
- Vías seguras.
- Vehículos seguros y conectados.
- Respuesta al siniestro efectiva y justa.
- Datos y conocimiento de una gestión basada en riesgos.
- Administraciones, empresas y organizaciones seguras.
- Políticas integradas y cooperación internacional.
De esta distinción entre áreas, podemos decir que incorpora menciones a las nuevas tecnologías y que, en número, se reduce en dos con respecto a la anterior Estrategia. Igualmente, los planes se abordarán por bienios.
Para el comprendido entre 2022 y 2023, se han establecido 49 líneas de actuación, de las 62 totales con las que cuenta la Estrategia. Algunas ya se hacen sentir, como la modificación de pruebas y plazos en la renovación del carnet de conducción para los mayores de 65 años.
Esta modificación normativa contempla la repetición del examen psicotécnico en intervalos más breves y cierto endurecimiento de las pruebas. La medida se engloba en la intención declarada de revisar la renovación de los protocolos de exploración médica-psicológica en relación con el envejecimiento de la población.
¿Cómo afectará a los conductores?
Hay muchos más protocolos que revisar. Sobre todo, en lo que concierne a los vehículos de movilidad personal (VMP), el vehículo conectado, la accidentalidad laboral, la concienciación y la inclusión, o la potenciación de acciones que tengan que ver con la sostenibilidad.
Hemos realizado una revisión para comprobar cuáles, de las 49 medidas, podrán afectarnos en mayor medida como conductores (o a los que piensen en convertirse en uno):
- Incorporación de nuevos ADAS en las pruebas de aptitudes y comportamientos. Es decir, se van a evaluar los sistemas de asistencia a la conducción ADAS en la obtención de los permisos de conducir. También se introducirán coches eléctricos en los exámenes.
- Se implantará el permiso B1 para determinados cuadriciclos eléctricos.
- Se extenderán radares de tramo más allá de las autovías, es decir, en trazados interurbanos.
- Se incrementará el número de cámaras que detectan las infracciones por uso del móvil o no llevar el cinturón. En la actualidad hay 216. Además, "Se continuará con el programa de drones y se elaborarán los protocolos para iniciar el programa de vigilancia de fotorrojo y videostop".
- Se revisará la metodología que contabiliza a los conductores sin carnet.
- Se apoyará la implantación de Zonas de Bajas Emisiones.
- Se afrontará una modernización de la infraestructura vial interurbana y se fomentará la introducción de las carreteras 2+1.
- Se va a actualizar el catálogo de señales de tráfico.
- Se evaluarán los tramos con mayor siniestralidad y se incrementará la vigilancia en todos ellos.
- Para la protección ciclista, se prevé la implantación de nuevas vías específicas e itinerarios seguros. Hay que tener en cuenta que, en gran cantidad de ocasiones, el coste de este tipo de acciones suele ser bastante elevado en función de la gestión local de las iniciativas. También se pretende iniciar un registro oficial de bicicletas.
- Se fomentará la peatonalización de tramos urbanos, como los relacionados con el transporte público.
- Habrá un nuevo Reglamento de Vehículos Históricos.
- La DGT incorporará información de seguridad Euro NCAP a la hora de registrar el vehículo de cara a ofrecer más información a los compradores.
Muchas de las acciones también están dirigidas a mejorar la comunicación estadística entre administraciones, la formación, la protección urbana y de los mencionados ciclistas, peatones, motoristas y usuarios de los VMP.
¿Qué pasó con la Estrategia de Seguridad vial 2011-2020?
Como es lógico, para perfilar en España la Estrategia de Seguridad Vial 2030 se ha analizado y evaluado la anterior. El plan maestro que comprendió el periodo de 2011 a 2020 concluyó con grandes mejoras, pero también con algunos fracasos.
Según quedó patente en un Pleno del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible (presidido por primera vez por el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska) celebrado al efecto, no se alcanzaron los objetivos en seis de las once áreas del plan:
- Peatones fallecidos.
- Ocupantes de turismos en vías urbanas.
- Accidentes in itinere.
- Positivos en controles de alcohol y drogas.
- Conductores mayores de 64 años.
- Motoristas fallecidos y heridos graves.
Durante la anterior década, además, asistimos a un empeoramiento de las distracciones ante la llegada de móviles y tablets, y la popularidad de los vehículos de movilidad personal. La siniestralidad urbana alcanzó peores registros, con más atropellos de peatones. De hecho, el balance final mostró un incremento del 48 % de los atropellos fatales.
Tanto Grande Marlaska como el director de la DGT, Pere Navarro, recordaron que estos empeoramientos no están causados por el aumento del parque móvil. Con todo, el número de conductores censados subió en un millón en la pasada década.
Un futuro vial complejo
Tras el paréntesis de movilidad que supuso la pandemia, la siniestralidad ha vuelto por los mismos cauces. Las cifras de la DGT muestran un nuevo ascenso de las víctimas mortales en 2022. Según Navarro:
Entre enero y mayo han fallecido en las carreteras 439 personas, 24 más (un 6 por ciento) que en 2019.
Gran parte de las acciones de la Estrategia de Seguridad Vial 2030 se ha de concentrar en la realidad de las carreteras y de las vías urbanas, las actitudes de los conductores y del resto de usuarios de la vía.
Es innegable que existe un contraste entre el fomento de la sostenibilidad a través del cambio en la movilidad con otros medios de transporte (como la bicicleta o los VMP) y la efectividad de las antiguas estrategias. Parece evidente que no podemos fiar todas las esperanzas a las promesas de la conducción autónoma.
Imágenes | Freepik/prostooleh, Ministerio del Interior
