En los años 90, el “qué pasará en 20 años” está pasando ahora mismo. En las revistas del motor, los avances que se veían en los salones del automóvil de cualquier parte del mundo ocupaban titulares y eran objeto de curiosidad y comentarios de los lectores.
Los escaparates que suponían los Salones del Automóvil de Frankfurt, Detroit, París, Tokio o Ginebra se plasmaban en las portadas de las revistas, y hacían soñar a los lectores.
En un recorte de una revista sobre un reportaje del Salón de Frankfurt de 1993, se podía leer lo siguiente:
Tras lo visto en Frankfurt podemos anticipar cómo será el coche del próximo siglo: línea monovolumen en torno a 3,5 metros; chasis de aluminio y carrocería de aluminio y plástico; interior modulable y con completos sistemas de navegación e información al conductor; y, por último, motor híbrido, combinado con un pequeño motor eléctrico con un motor alternativo de bajo consumo, preferiblemente Diésel o de dos tiempos optimizado […] Los coches contarán con ojos electrónicos distribuidos alrededor del coche y cristales que repelen el agua para evitar el limpiaparabrisas.
CIERRE CENTRALIZADO, ELEVALUNAS ELECTRICO, PINTURA METALIZADA O FRENOS ABS ERAN ALGUNOS DE LOS PRINCIPALES RECLAMOS DE LAS MARCAS
Muchas de las "predicciones" se han quedado por el camino, pero la mayoría se encuentran, de una u otra manera, en los coches que conducimos. La evolución de los mercados, los intereses de los consumidores junto con todo lo relacionado con el medio ambiente, son factores que han marcado y marcarán el devenir del sector de la automoción a lo largo del tiempo.
Más allá de los avances futuristas, en las pruebas de coches las revistas hacían hincapié además del comportamiento del vehículo y su mecánica, en cosas hoy habituales como: tapicería y pintura metalizada, cierre centralizado, elevalunas eléctricos o dirección asistida, sin olvidar las “16 válvulas” que pasaron de ser algo exclusivo para deportivos a incorporarse al resto de los modelos de las marcas.
La crisis del inicio de la década y su repercusión en el sector del automóvil
Un sector como el de la automoción tan ligado a los vaivenes de la economía tenía su fiel reflejo en las revistas del motor. En ellas las editoriales reflejaban preocupación y escepticismo de un sector que no acababa de despegar, pero que en realidad era la situación general al inicio de la década en nuestro país.
Para ponernos en situación el escenario era el siguiente: en 1989 caía el Muro de Berlín, en 1990 Alemania se reunificó y un año después la Unión Soviética dejó formalmente de existir. En ese mismo año, las fuerzas aliadas desencadenaron la operación Tormenta del Desierto, era la Guerra del Golfo, un acontecimiento que marcó una etapa crítica en la economía mundial, y que se reflejó, como no podía ser de otra forma, en el sector del automóvil.
EL INICIO DE LA DÉCADA FUE PREOCUPANTE, CON UN SECTOR QUE NO ACABABA DE DESPEGAR Y UNA CRISIS QUE AFECTABA AL MUNDO ENTERO
En 1991 por ejemplo, las ventas bajaron un 10 % con respecto a 1990. Los fabricantes y las redes comerciales intentaban incentivar al máximo las compras pero las estrategias no daban los resultados deseados.
Además, el precio de los vehículos se veía agravado por un IVA que podía llegar hasta un 33% en los vehículos de lujo, lo que no favorecía precisamente la adquisición de nuevos vehículos. Con todo esto el parque móvil en España era antiguo y en consecuencia un factor de riesgo de cara a los accidentes de tráfico que habían alcanzado un récord histórico a finales de los 80.
Toyota irrumpe en el mercado español
Vender coches de importación en Europa no era tarea fácil. En el año 1992 la Comisión Europea firmó un acuerdo con Japón por el que el mercado europeo se abría a los coches nipones hasta una cuota del 15%, lo que preveía que en España al acabar la década hubiera en el mercado unos 80.000 vehículos japoneses.
Al final de la década, en 1999, Toyota vendió 24.070 unidades.
Hasta entonces los coches “Made in Japan” estaban sujetos a un cupo muy restringido, del orden de 1.500 unidades al año, a estos se podían sumar las fabricadas por marcas japonesas que se producían en Europa, como el caso de las fábricas de Toyota en Reino Unido y Portugal.
España era un mercado pobre de presencia de coches japoneses, mientras que el porcentaje a principios de los 90 en España era de un 3,2% (en el que se incluían los vehículos que se fabricaban en España), en Europa este índice ascendía al 16%.
En los listados de precios de coches nuevos se podían ver ya desde el Land Cruiser 250Ti por poco más de 3 millones de pesetas hasta el Supra Turbo K que lo doblaba en el precio, pasando por el Célica, el Corolla o el Camry.
En el sector de los todoterreno pronto se unieron al Land Cruiser, el 4Runner o el Hilux.
El Celica GT4 de Carlos Sainz
Pero si hay algo que provocó que Toyota inundase las portadas de las revistas del motor fue sin duda la aparición del Toyota GT4 pilotado por Carlos Sainz, que junto con su inseparable Luis Moya se proclaman campeones del mundo de Rallies en 1990.
El Mundial de Rallies, terreno acotado hasta el momento para pilotos escandinavos principalmente, pasaba a estar al alcance de un español. Ese año los nuestros no bajaron la guardia en ningún momento, subiendo al pódium prácticamente en todas las pruebas y alcanzando lo más alto en el Acrópolis, en Nueva Zelanda y en el Mil Lagos. Al final, con un total de 142 puntos, 55 más que su inmediato perseguidor Didier Auriol, Carlos Sainz se proclamaba campeón del mundo de Rallies.
En 1992 Carlos Sainz volvió a ganar el campeonato del mundo y fue subcampeón en los años 1991 con el Toyota Célica y en 1999 con el Toyota Corolla.
¡Por fin se rompía la tendencia en Seguridad Vial!
Siempre había, y hay, un hueco para la seguridad vial en las revistas del motor. Los accidentes de tráfico son como “el lado oscuro” de la automoción, es en cierto modo el peaje a pagar por la movilidad. Atrás quedaba la década de los 80, en la que se podían ver auténticas locuras en las carreteras.
En esta década las revistas se hacían eco de la aparición de las autovías, y muchos conductores se quejaban de la falsa sensación de seguridad que provocaban, ya que eran como autopistas, pero no gozaban de las garantías de seguridad de estas últimas.
El desdoblamiento de las carreteras nacionales para convertirlas en autovías dejaba algunas curvas que se convertían en puntos negros debido en muchos casos a un peraltado inadecuado para el nuevo sentido de la marcha.
A esto se unía un parque automovilístico antiguo, pero sobre todo una escasa educación vial. No en vano la década anterior acabó con el récord en víctimas mortales en nuestras carreteras, casi 6.000 personas perdían la vida en el año 1989.
La nueva década supuso el punto de inflexión en el que una decidida apuesta por la mejora de la seguridad vial se transmitió a toda la sociedad, que supo entender y adoptar una nueva forma de comportarse en la carretera.
En esos años, la Dirección General de Tráfico fue capaz abordar el problema desde todos los frentes precisos. Se introdujeron cambios en la normativa, anclada hasta el momento en un Código de Circulación de los años 30, con la introducción de la Ley de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y posteriormente los Reglamentos General de Conductores y Reglamento General de Circulación entre otros.
Además de los cambios normativos, las consecuencias de los accidentes de tráfico se podían ver en la televisión, los anuncios de la DGT resultaban impactantes y reflejaban la cruda realidad. Los anuncios se comentaban y se empezó a hablar de seguridad vial en las reuniones familiares o de amigos.
También Toyota, junto con Carlos Sainz participaron en las campañas divulgativas de la DGT, llamando a la prudencia a los conductores.
El teléfono móvil, instrumento recurrente hoy en día cuando se habla de seguridad vial, aún no formaba parte de la conducción, ¿o sí? En un ejemplar de la revista autopista de octubre de 1991, ya se recogía una noticia en la que el código de circulación italiano recogía la prohibición de hablar por teléfono.
Y para terminar una curiosidad: en el Salón de Birmingham de 1992, Toyota presentó el “Hazamu” (salto, en japonés), tenía forma de insecto y se movía mediante saltos. Un juego de tres amortiguadores, muelles y ruedas monodireccionales se encargaban de propulsarlo, pesaba 283 kilos. Hubiera estado curioso verlo por nuestras calles evitando los badenes…
