Audi R8 4.2 FSI R tronic, prueba (parte 3)

Veo por el espejo retrovisor cómo el alerón trasero retráctil se levanta, lo cual nos indica que ya vamos a 100 km/h. No se esconde hasta que bajas de 35 km/h, así que sigue levantado durante un buen rato. Para los que quieran “marcársela” también podrán desplegarlo desde un botón situado en debajo de la palanca de marchas.

Justo detrás de nosotros está el motor, pero el aislamiento acústico con el habitáculo es bueno. En la parte de arriba, un pequeño cristal rectangular nos permite ver el motor. Aun así el calor de este se deja sentir en el habitáculo, que es muy caluroso, aunque he de decir que menos que en el BMW Z4 M Coupé.

El motor empuja mucho, y no es para menos teniendo en cuenta que esconde, 420 CV. Comparado con el RS4, que tiene la misma potencia, la sensación de velocidad es muy superior en el R8. En toda la banda de revoluciones, pisas el acelerador y hay respuesta. Es un motor muy lleno, y no es necesario estar jugando con el cambio constantemente, pero la verdad que las levas tras el volante se convierten en una especie de juguete con el que es difícil dejar de jugar.

Sube de vueltas con fuerza siempre que pisamos el acelerador a fondo, y a partir de 6.000 RPM se nota un pico de potencia que no acaba hasta que corta inyección a 8.250 RPM. Antes la potencia se entrega de forma constante, con 430 Nm de par entre 4.500 y 6.000 revoluciones.

En esos momentos el sonido que emiten los escapes es realmente espectacular, es un sonido de V8 auténtico que me enamora. Para los que no quieran escuchar esta sinfonía, pueden hacer uso del equipo de audio opcional Bang & Olufsen con 12 altavoces y 465 W de potencia.

La aerodinámica del R8 está muy trabajada, y sientes cómo el coche va muy pegado al suelo. Los bajos del coche están carenados, y en la trasera un difusor de aire ayuda a que este fluya. Es la herencia del R8 de las 24 Horas de Le Mans.

Las curvas rápidas y amplias de la autopista se pueden tomar a velocidades estratosféricas, y es que la arquitectura del coche parece perfecta, con los pesos muy compensados. Uno de los puntos que hay que destacar en el R8 es la situación de las ruedas en los extremos de la carrocería, de forma que se aprovechan al máximo las cotas.

Su distancia entre ejes de 2,65 metros lo convierten en un arma perfecta para los viajes por buenas carreteras alemanas sin límite de velocidad y se nota que no hay inercias debidas a los pesos suspendidos.

Desde que probé el M3 CSL nunca había vuelto a tener la sensación de llevar un coche tan liviano en curvas, y eso que pesa 1.635 kilos. Es difícil de explicar, pero lo cierto es que se nota mucho al volante que estamos conduciendo un coche pensado para reducir al máximo las cotas suspendidas.

Toda la carrocería del R8 está fabricada en aluminio, lo cual se traduce en un peso total de la carrocería de solo 210 kilos. Aun así el peso es casi 200 kg más alto que en un Ferrari F430, pero como digo la sensación de ligereza es constante.

No solo las sensaciones impresionan en el R8, también los consumos. Es casi imposible verlo bajar de 18 litros a los 100 rodando a ritmo alegre por carretera, y así veremos perfectamente como la aguja del combustible baja progresivamente. El depósito está situado en el centro del vehículo, justo entre el motor y el habitáculo. Así se consigue un reparto de pesos perfecto y seguridad en caso de impacto.

Como pasa en muchos superdeportivos por el estilo, cuando el resto de conductores te ven llegar por el espejo retrovisor, tienden a lanzarse hacia la derecha como si les fueses a atacar. Tal vez las luces led completas que llevaba el R8 de la prueba como opción y su impresionante estampa con el frontal presidido por los cuatro aros (situados por primera vez en un Audi sobre el capó) asusten a más de uno. A mi en cambio, me ha enamorado.

Decido abandonar la autopista, para enfrentarlo a unas divertidas curvas de montaña.

La nieve todavía hacía acto de presencia en los laterales de la carretera, y eso da un poco de miedo sobre todo en zonas sombrías. Empiezo una subida de curvas con buen firme y visibilidad como para recortar un poco en las curvas. El R8 se mantiene pegado al suelo como pocos coches que haya conducido antes, e incita a pisarle más y más.

Da igual lo fuerte que gires el pequeño volante con la parte de abajo recortada, o los pisotones que le des al pedal de freno. El R8 mantiene el tipo en todo momento, y no hay quien lo mueva del sitio. He de decir que en una zona de curvas enlazadas y lentas llegué a sentir un pequeño mareo de tanta aceleración y cambio de dirección brusco, algo que no me había pasado antes ni siquiera en coches de carreras.

Muchos consideraréis esto normal tratándose de un quattro, pero esto no es del todo exacto. Para premiar su carácter deportivo, el peso se reparte a razón de un 44% delante y un 56% detrás. Por su parte el embrague viscoso distribuye entre un 10 y un 35% de la fuerza motriz al eje delantero, de forma que el R8 se comporta casi como un tracción trasera, pero controlable cuando las cosas se salen de madre.

En las curvas más cerradas, dar gas a fondo a la salida de éstas es sin duda lo más divertido que he hecho a los mandos del R8. El coche reacciona como un auténtico tracción trasera mostrándose nervioso de atrás y haciendo que el contravolante sea algo necesario. Me ha sorprendido mucho lo poco intrusivo que son el control de tracción y estabilidad, que permiten disfrutar mucho al volante.

Para los que tengan manos de verdad, el control de tracción se puede situar en una posición Sport, que permite hacer derrapadas realmente espectaculares y dejar los 295 de ancho del neumático trasero tatuados en el asfalto.

Durante la prueba llegamos a un par de curvas bastante apurados, de esas que te hacen contener la respiración y pensar “no entro”. Pero el R8 tiene los límites tan lejos en cuanto a frenos que no creo que hayamos llegado ni al 80% de sus posibilidades en las apuradas de frenada. Siempre podremos apurar unos metros antes de pisar el pedal.

El equipo de frenos cerámicos que llevaba la unidad de pruebas (11.200 euros de extra), además de reducir 20 kilos el peso suspendido del coche, se mostró inagotable. La respuesta es contundente, fuerte y dura. Y no es para menos, ya que los discos delanteros son de 380 milímetros de diámetro, mientras que atrás no se queda corto con 356 milímetros. Para morder semejantes paelleras se recurre a unas pinzas monobloque de seis pistones y las pinzas flotantes de la parte trasera.

En algunas zonas de esta carretera de curvas que discurría entre paredes de roca, no pude evitar la tentación de abrir la ventanilla para escuchar el sonido del motor. Pone los pelos de punta…

Después de comprobar que el R8 es una máquina perfecta para rodar al ataque, llega el momento de volver a la vida real. Enfilo entonces la carretera de Burgos con dirección a Madrid con un ritmo y un estilo de conducción más sosegado. Han sido un par de horas de diversión, y toca disfrutar de un paseo en un superdeportivo al más puro estilo Javier Costas, ahorrando combustible.

Otro de los aspectos que me han sorprendido gratamente del R8 es el confort de marcha que ofrece. A pesar de llevar los bacquet opcionales, más duros que los de serie, el cuerpo de los ocupantes no se resentirá tras muchos kilómetros en él. En este sentido han conseguido el punto óptimo entre un superdeportivo y un GT de altos vuelos.

Cuando ruedas por ciudad con el, los consumos difícilmente bajan de 25 litros a los 100, una minutez para sus posibles compradores que deberán desembolsar 130.430 euros por la versión básica, y un buen puñado de euros por todos los extras que traía la unidad de pruebas.

Continuará...