Punto muerto, embrague, un botoncito y en pocos segundos ya estaba en modo 4x4L. Subí una pendiente bestial en 2ª reductora, y el Grand Safari subió con una facilidad asombrosa. Si le piso más al acelerador, podría haber salido volando del impulso que cogía. Continuó el paseito en plan rally, y ya le estaba cogiendo el tranquillo a la dirección, pues no es igual de asistida cerca del centro que en los extremos. Entre bordillos necesita 12 metros para girar 180º y hay 4,2 vueltas entre topes.
También le fui cogiendo el tacto al freno, pues detrás lleva tambores y conviene dosificar. No tiene ni control de estabilidad, ni de tracción. Me quedé alucinado con lo que puede hacer este modelo. Mi copiloto se lo pasó teta en grande. Yo me lo pasé mejor que él, con diferencia. Fue asquerosamente divertido.
De vuelta al punto de reunión, descubrí que había una diferencia notoria entre el tamaño de mis tacos y los del Grand Safari que iba en cabeza (imagen superior, ampliable), me sentí un poco menos torpe, teniendo en cuenta que no había conducido tan deprisa en una pista de ese nivel. Tocaba la segunda parte, el trial, y nos desplazamos al lugar en coche; esta vez me tocó atrás. De la zona trasera sólo me dio tiempo a analizar unas pocas cosas.
En la plaza central, no hay túnel, pero el saliente de la consola central con aireadores no me dejaba mucho sitio para poner los pies, y no hay reposacabezas ahí. En las plazas laterales, hay economía espacial en piernas y altura, pero el pilar C queda MUY cerca de la cabeza, y en conducción 4x4 es pisar un bache y el cabezazo es fácil. Una vez en el lugar, todos haríamos el mismo recorrido con la misma unidad, especialmente equipada.
Se trataba de un circuito con algunas trampas, penalizaba tocar las estacas, las cintas delimitadoras o plegar los retrovisores. Se podía usar 1ª y 2ª reductora y había que cambiar de piloto a mitad de camino, en mi caso, el cambio fue simulado. Las primeras parejas fueron descubriéndonos a los demás los puntos negros: lugares donde era fácil tocar estaca, se rascaban bajos o cosas así.
El Grand Safari cuenta con una altura libre de 223 mm, sus ángulos son ataque 29º, ventral 29º y salida 23º. Con estas características, se movía con relativa facilidad por lugares donde un todocamino tiene que llamar a un helicóptero grúa o que todoterrenos más turismizados rompen algo o no salen de ahí. No tengo que destacar ni ruidos estructurales ni crujidos.
Ninguno de los asistentes tuvimos la sensación de que fuesemos a volcar, a pesar de que algunas partes del recorrido eran notablemente inclinadas. El aparato se portó muy bien y nos dejó satisfechos en ese aspecto. Toqué una estaca, una cinta, un retrovisor y rascada de bajos, donde todos los demás rascaron, pero juraría que sonó menos.
De vuelta al punto de reunión, otros dos periodistas me contaron su experiencia con el Grand Safari, pues habían utilizado por motivos profesionales uno durante 60.000 kilómetros. Me hablaron muy bien de él, de lo que es capaz de subir, que se mete por cualquier lado, su capacidad de carga pesada (605 Kg.) o de remolque (2.000 Kg con frenos y 750 Kg sin). Las averías y problemas fueron menores dado el intensivo uso campero que le dieron.
En resumen: en ámbito rural y campestre, es su hábitat natural. La compra del Grand Safari para nunca meterle meterlo por el campo me parece carente de sentido. Me consta que ha mejorado respecto al modelo previo al restyling y se nota que la marca va mejorando el producto, aunque aún les queda un poco de camino. Es más comparable con el Nissan Patrol de los años 90. De todos modos, Tata vende el Grand Safari 4x2 por 18.456 euros y el 4x4 por 20.987 euros (opcionalmente con tapicería de cuero por menos de 1.400 euros adicionales).
Sus rivales no dan más por menos. Tendríamos que irnos a los Mahindra para competir en mayor igualdad, pero estos están un escalón por debajo en tecnología y seguridad, además son más caros. La relación producto/precio que consigue Tata con este todoterreno es muy difícil de batir.
Hoy llegamos hasta aquí. Mañana más.
