El mercado camper está muy caliente desde hace unos meses. La fiebre por ofrecer furgonetas camperizadas de serie ha ido calando entre los fabricantes y cada vez ofrecen más opciones sin tener que recurrir a terceros. Es el turno de Iveco.

La firma italiana ha entrado de lleno en el mundo de las camper con la Iveco Daily Camper (no, no se han comido mucho la cabeza con el nombre), y lo han hecho por la puerta grande: directamente con una camper de gran volumen con muchas aspiraciones.

Iveco Daily Camper: grande, muy grande

La casa italiana ha sido tradicionalmente una de las marcas más implicadas en el mundo de las furgonetas camperizadas. La amplia variedad de versiones ofrecidas por Iveco permiten un abanico fantástico para que los especialistas creen apartamentos sobre ruedas.

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Es cierto que la fama de las Volkswagen y la relevancia del trío Fiat-Peugeot-Citroën se han comido la casi totalidad del pastel de las camper más grandes. Algo a lo que también influye la oferta de Iveco, siempre fiel a la tracción trasera, que obliga a equipar chasis más altos y algo más de peso del vehículo base.

Pero hay mercado para todos, y con la llegada de la Iveco Daily Camper los italianos quieren dar un golpe sobre la mesa y atacar al auténtico peso pesado actual de las furgonetas camper de fábrica: la Volkswagen Grand California.

A la alemana la probamos hace unos cuantos meses, y ahora le toca el turno a la que debería ser su competencia directa. A simple vista la Iveco es más sencilla, más furgoneta de toda la vida, y es que no recurre a elementos exteriores como sí hace la Volkswagen y su techo sobreelevado y extensiones de los laterales traseros.

Lo primero que destaca es una forma más estilizada, algo que se refleja en unas medidas algo más contenidas. La Iveco es 2 cm más corta, casi 40 cm más estrecha y sobre todo más baja, quedándose en poco más de 2,5 metros de alto.

Pero, ¿es pequeña? No, ni mucho menos. Comparada con mi Citroën Jumper camperizada L2H2, la Iveco es grande sin paliativos. Es 50 cm más larga y 10 cm más alta. Se mete ya en el terreno de las furgonetas que no se aparcan en cualquier sitio.

Exteriormente se puede diferenciar fácilmente del resto de la familia de comerciales porque tenemos una ventanas oscurecidas en la parte media, dos ventanas en las puertas traseras, un toldo en el lado derecho (Fiamma), focos LED, tomas de corriente y agua y un escalón eléctrico y automático para la puerta corredera. Si la pudiéramos mirar por encima veríamos que también tiene dos claraboyas.

Aparte de esto, poco más. Es la típica furgoneta blanca y las únicas florituras que se ha marcado Iveco son las llantas de dos colores en 16 pulgadas y los adhesivos Daily Camper que podemos encontrar repartidos por la carrocería. Muy discreta. Quizá demasiado.

El interior es un apartamento para cuatro

Pero vamos directamente al meollo de la Iveco Daily Camper porque la gran novedad de esta furgoneta está en su interior. Iveco ha querido lanzar un vehículo recreativo al que no le faltase nada para que cualquiera pueda disfrutar del mundo camper en cualquier parte del mundo, así que se ha aliado con el especialista español Eurogaza para dar forma a la parte habitable.

Así, si nos pasamos a la parte trasera tenemos un habitáculo con unas medidas totales de 3,5 metros de largo por 1,89 metros de alto con una disposición muy tradicional, aunque con algunas salvedades. Si damos la vuelta al asiento del conductor tenemos una mesa y una butaca doble. Una mesa que es extensible de 80 a 106 cm para que también girando el asiento del acompañante podamos sentar a cuatro personas a la mesa.

Detrás de la butaca doble tenemos un espacio cerrado. Es un baño completo con unas medidas interiores de 77 por 100 cm todo integrado sobre un plato de ducha: WC químico Thetford, lavabo pequeño con grifo, espejo, toallero, algunas baldas y la propia ducha regulable en altura. Todo sobre un suelo de madera bastante agradable y que oculta el desagüe. Me falta un cajón para que no se moje el papel del WC.

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La cisterna del WC tiene funcionamiento eléctrico y funciona bastante bien. Hay que acordarse de abrir la trampilla para hacer tus necesidades, como siempre en estos sistemas. El mayor pero de este inodoro es que la extracción para su vaciado se hace hacia el interior del habitáculo con una trampilla en el pasillo en lugar de hacia el exterior con un cajeado en la carrocería.

En el lateral derecho tenemos la parte de la cocina. Iveco ha instalado un fregadero bastante grande sobre una encimera igual de grande: 148 cm de largo por 47 cm de fondo. No hay cocina de gas, así que hay que recurrir a una cocina portátil de cartucho de esas que van en un maletín. Lo que sí hay es un frente que simula azulejos bastante cuco.

La estrella de la cocina es una nevera bien grande Dometic de 90 litros. Tiene apertura frontal y ocupa casi todo el alto de la parte frontal de la encimera, 1 metro de alto. Tiene apertura de doble bisagra para poder abrirla desde la calle o desde el interior y tiene congelador en la parte superior. Da bastante juego pero tiene el problema de este tipo de ubicaciones: quedan muy bajas para coger las cosas de la parte baja.

El almacenamiento se confía a un armario alto en la encimera de doble puerta, acompañado por tres cajones y dos altillos; uno sobre la cocina y otro sobre el salón. Bajo la cama tenemos dos arcones (el izquierdo para los depósitos de agua con 75 litros de aguas limpias y la toma de ducha exterior y el derecho con algo de almacenamiento), y un maletero de 60x130x45 cm.

Como usuario de una camper similar me ha parecido un almacenamiento un poco justo, sobre todo para una pareja que haga actividades de ocio o que tenga niños. Sí, ya sé que hay que viajar con lo mínimo, pero contando con menaje, ropa de cama, ropa, alimentos... se nos puede quedar corto. Es el precio a pagar por contar con cuatro plazas para viajar y dormir y un baño completo.

Y hablando de camas, llegamos a la parte trasera. Iveco ha optado por una disposición de literas de matrimonio, con una cama superior de 130x180 cm y una inferior de 133x180 cm con colchones de tres piezas de 10 cm de viscolástico sobre somieres de lamas. Amplias y cómodas.

Es una solución interesante si vamos a usar las cuatro plazas a menudo, aunque las camas se pueden reducir o recoger por completo para tener más espacio. Con las dos camas desplegadas la altura es un poco justa en ambas, con una altura libre algo escueta de 50 y 60 cm respectivamente.

Aparte de las ventanas laterales y traseras me ha gustado que no se han cortado con las claraboyas. Tenemos tres en total: una grande sobre el salón, una pequeña sobre las camas y otra en el baño. Todas tienen cortinas y mosquiteras, que siempre viene bien en verano y de paso garantizan la corriente de aire.

Las ventanas de las puertas traseras son un buen recurso para las noches de verano más calurosas pero su manejo es un tanto incómodo al quedar justo a la altura de la cama superior.

En cuanto a la iluminación tenemos dos apliques en la zona del salón que se conectan desde la base del pilar B de luz fría, dos tiras LED de luz cálida que recorren los laterales de la cama, una luz sobre la encimera y tres luces de lectura flexibles y con toma USB: dos en las camas y otra en el comedor. No tiene cortinas integradas para la luna delantera ni las ventanas de conductor y pasajero, por lo que habrá que optar por los oscurecedores térmicos de ventosa, algo más incómodos pero con mejor aislamiento.

Creo que la iluminación podría mejorarse con algo más de variedad o al menos usar el mismo tipo de luz para todas las estancias. Además, la ubicación de los interruptores tampoco queda muy a mano. La luz principal del salón tiene el interruptor al otro extremo si estamos en la cama.

Todo el mobiliario está realizado en madera de chopo (salvo la encimera de HPL), incluyendo los altillos con bisagras de esas que se cierran suave, como los cajones, y se combina con panelados de plástico (PVC) para el techo y las paredes, y un suelo que es de PVC Sintasol imitando tarima.

Estéticamente el conjunto funciona y resulta agradable a la vista y al tacto. Es convincente aunque habría puntos a mejorar como las uniones de algunos elementos con silicona no muy bien rematada o los paneles de plástico poco firmes. Bajo los paneles, el aislamiento térmico corre a cargo del archiconocido material (en el mundo camper) Kaiflex de 20 mm.

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Pare el equipamiento la verdad es que Iveco ha optado por tener prácticamente de todo. Para empezar tenemos una centralita que nos da los niveles de aguas y de las baterías (principal del vehículo y secundaria del habitáculo), controla la corriente de los sistemas de 12V, el agua y la luz exterior. También trae kit de placa solar de 160 W con cristal monocristalino, toma de corriente exterior de 220V e inversor.

Su manejo es sencillo y muy visual, y queda muy bien integrada. Sobre ella tenemos dos controladores: uno para la calefacción estática (Planar Autoterm 44D) y otro para el termo del agua caliente. Muy sencillos pero de instalación un tanto endeble. Por cierto, que el agua caliente sale bien caliente, aunque su duración es limitada.

Y antes de pasar a hablar de la Daily Camper en movimiento, vamos a hablar de los asientos. Una de las piezas clave para habitar con comodidad en el interior son las bases giratorias de las butacas delanteras y me han gustado y no me han gustado a partes iguales.

Por un lado son sólidas, no hay holguras en las bases y el giro es firme. Por otro su accionamiento no es sencillo por dos motivos: el desbloqueo queda muy escondido y es incómodo, y por otro la estructura pega en la moldura de las puertas al girar (y en el volante en el caso del conductor), así que hay que girar los asientos con las puertas abiertas. Iveco nos ha asegurado que en las próximas unidades las molduras estarán modificadas para que roce, pero el sistema de las bases giratorias sigue siendo mejorable.

Por otro lado la bucaca doble trasera está anclada sobre una base homologada y cuenta con anclajes Isofix, así que son especialmente indicados para viajar con niños. Dos adultos o incluso un solo adulto irá algo incómodo en viajes largos.

Al volante de una casa

Sí me ha gustado y mucho el asiento una vez que nos colocamos al volante. Son asientos muy confortables, con reposabrazos, una buena dosis de regulaciones y, sobre todo, suspensión neumática que hace que los viajes sean mucho más confortables.

Y es que los viajes son una parte muy importante del mundo camper, así que me ha parecido que el puesto de conducción está especialmente bien resuelto en esta Daily Camper, tanto por calidad como por sensaciones al volante.

A los mandos de esta furgoneta tenemos la última evolución de los vehículos de Iveco, con un aire más de turismo y menos de furgoneta salvo porque el puesto de conducción es sensiblemente más alto y la sensación al volante es la de ir a los mandos de un cacharro de dimensiones muy generosas y con bastante inercia.

Tenemos múltiples huecos portaobjetos, con o sin tapa, todo queda bastante a mano y los materiales aunque son casi todos de plástico duro negro, están muy bien disimulados y la sensación es de calidad correcta.

El volante es agradable y cuenta con botones multifunción para controlar distintas funciones del vehículo y de la radio. Lo que no tiene es regulación de la columna de dirección, ni en altura ni en profundidad. Algo que tendría que ser un must especialmente para lo de dar la vuelta al asiento del conductor..

El cuadro de mandos está bien resuelto con dos esferas para la velocidad y revoluciones, indicadores digitales de nivel de combustible y temperatura del motor y una pequeña pantalla a color en el centro para los parciales y otras funciones.

En el salpicadero tenemos un sistema de infoentretenimiento muy sencillo, con una pantalla táctil con funciones sencillas aunque un tanto lentas. No tiene conectividad con Android Auto ni Apple CarPlay. Sí nos ofrece una cámara de visión trasera, con una resolución verdaderamente mejorable.

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También tenemos asistentes a la conducción que hacen más agradable el viaje. Uno es el control de crucero, que no es adaptativo pero que alivia bastante el cansancio después de muchas horas. Otro más interesante aún y que me parece de lo más útil es el asistente de viento lateral, que compensa automáticamente las rachas de aire que golpean un vehículo con tanta superficie y lo mantienen en línea recta.

El motor es un 2.3 litros turbodiésel con cuatro cilindros. Las cifras son de 156 CV y 380 Nm, que se entregan directamente a las ruedas traseras a través de un largo eje de transmisión. Sí, solo está disponible en tracción trasera y asociada a un cambio Hi-Matic automático de ocho relaciones por convertidor de par.

Es un motor que se hace notar desde el arranque porque suena fuerte a diésel. A cambio nos ofrece un comportamiento con garantías de un vehículo tan grande. No vamos a ser los más rápidos pero nos vamos a mover con soltura suficiente entre el tráfico y, sobre todo, en viajes.

No he echado en falta más potencia. De hecho casi siempre he conducido en modo Eco (aparte del modo Power) para intentar rebajar los consumos, y yendo al ritmo habitual de una camper me ha parecido de lo más solvente. La respuesta es suave y al mismo tiempo con fuerza.

Culpa de este buen comportamiento lo tiene la caja de cambios automática que hace unos cambios muy suavizados y aprovecha bastante bien la potencia del motor. También tiene un modo secuencial que podemos aprovechar para enfrentarnos a subidas complicadas en las que nos interese más gestionar nosotros los cambios.

En cuanto al comportamiento pues hay que tener en cuenta que estamos ante un vehículo grande y con un peso que no es ligero precisamente. Las suspensiones son simples con amortiguadores y muelles delante y ballestas detrás, algo que repercute en un comportamiento un tanto seco sobre todo en el eje trasero y que nos invita a tomarnos los trayectos con calma si no queremos que todo lo que llevemos en nuestro apartamento con ruedas esté saltando por los aires continuamente y con el mobiliario metiendo ruido.

Iveco Daily Camper: otra opción interesante

El consumo es alto. Seguramente sea por una combinación entre dimensiones exteriores, peso del equipamiento camper y la tracción trasera, pero es difícil mantener medias de 10 litros a los 100 km. Lo habitual es quedarte en una media de 12 litros cada 100 km. Se puede bajar de los 10 litros, pero con una conducción muy eficiente.

El precio de la Iveco Daily Camper es de 70.228 euros (con IVA, sin IEDMT). Sí, es algo más barata que la Volkswagen Grand California para una habitabilidad similar aunque en un formato diferente. A nivel de equipamiento también pueden ser más o menos similares aunque la alemana está notablemente mejor acabada y destila un aire más premium.

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En cualquier caso, la Daily Camper es una opción soberbia para parejas que disfruten del mundo camping o camper, que tengan o no tengan hijos y que quieran una furgoneta a la que no le falten comodidades.Y sobre todo, la Daily Camer es una inversión magnífica para disfrutar de las vacaciones de una manera diferente sin renunciar a nada.

Iveco Daily Camper 2022 - Valoración

Iveco Daily Camper 2022 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Iveco. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

De vez en cuando toca remangarse, salirnos del asfalto, salirnos del trabajo habitual que hacemos por aquí y cambiar de tercio. Esta vez nos ha tocado ir a conocer la gama offroad de Iveco, porque sí, porque los camiones también tienen gama offroad.

En concreto hemos podido conocer de primera mano a los nuevos Iveco X-Way y al durísimo Iveco T-Way, y de paso montarnos en algunas novedades más de la familia Iveco.

Camionacos para todos los públicos

Hacía bastante tiempo que no me subía a un camión. Desde que dejé el sector se pueden contar con los dedos de una mano las veces que he vuelto a subir a una cabina, así que me hacía ilusión y me ponía un poco nervioso la jornada de pruebas con Iveco.

Cuando estás acostumbrado a llevar un coche o como mucho una furgoneta, cualquier camión te parece un cacharro enorme. Solución rápida para romper el hielo: subirse lo primero al bicho más grande, en este caso una cabeza tractora con una bañera de dos ejes.

Nuestra primera prueba fue con el Iveco X-Way, una cabeza tractora con cabina confort en la que lo primero que piensas al subir es que casi podrías vivir allí. Te puedes poner de pie, tiene litera y el puesto de conducción se parece bastante al de cualquier turismo.

Con respecto a la generación saliente, el X-Way ha dado un salto de calidad notable, tanto en calidad percibida como en el equipamiento interior, heredando buena parte de los interiores utilizados en la cabina de ruta más moderna, el S-Way. Han buscado acercarse a sus rivales directos en este aspecto, aunque aún tienen margen de mejora.

Puestos en harina arrancamos el X-Way y su motor de 530 CV y... ¿Esto era tan fácil de llevar? Pues resulta que sí, pero cada vez más. Pulsas el botón D para que la caja de cambios inteligente seleccione la marcha más conveniente en función de la carga, velocidad, posición del acelerador..., el asistente de arranque sujeta el conjunto antes de empezar a moverse y a avanzar.

Teniendo en cuenta las medidas y el arrastre del trailer es suficiente para que cualquiera pueda conducir uno de estos bichos. Además en caso de que la cosa se ponga complicada y nos enfrentemos a una zona con poca tracción, este grandullón tiene un sistema 4x4 conectable hidráulicamente que actúa a baja velocidad y bajo demanda por botón.

Coser y cantar. Aparte de la facilidad de conducción, de este camión me quedo con la sensación de confort. Teniendo en cuenta que estamos en una zona bacheada y en un aparato con el centro de gravedad tan alto, la amortiguación de la cabina funciona realmente bien y se crea un buen ambiente de trabajo.

Eurocargo 4x4, hasta 15 toneladas en cualquier terreno

El segundo plato en el menú del día pasamos por el Eurocargo 4x4, un camión pensado para múltiples configuraciones y con predilección por condiciones difíciles (poca carretera o carreteras chungas) como quitanieves, camiones de bomberos o basculante para logística de obra.

El Eurocargo 4x4 se puede escoger con cabina larga o corta, motores de seis cilindros de 250 a 280 CV, tres cajas de cambios (manual de seis velocidades, robotizada de seis o completamente automática), distancias entre ejes de 3.240 a 4.150 mm y dos tipos de suspensión. En su configuración más ambiciosa puede mover hasta 15 toneladas.

Después de haber bajado del X-Way, el Eurocargo parece un utilitario, con un tamaño mucho más contenido y sobre todo una posición de conducción más baja. Su conducción es más seca, algo menos confortable pero igual de sencilla al tiempo que se siente muchísimo más manejable.

Pulsas un botón, arrancas, echas a andar y solo se para cuando tú quieras que se pare porque la caja tránsfer con 4x4 permanente le hace pasar por zonas complicadas sin inmutarse. Vale con mantener constante el acelerador y los cruces de vías o los pasos inclinados se liquidan sin mayor complicación.

La clave del Eurocargo 4x4 es un bastidor configurado para colocarse más alto que las versiones más orientadas a carretera, mejorando las cotas todoterreno tanto de altura libre como de ángulos (entrada, salida y ventral) así como la máxima pendiente superable.

Palabras mayores con el Iveco X-Way

Y de dos ejes pasamos a tres ejes, ahora con el Iveco X-Way en formato basculante 6x6. Para el Iveco X-Way la firma italiana ha desarrollado un aparato que pueda abarcar muchísimos propósitos distintos, desde hormigoneras a camiones grúa, pasando por multilift, basculante, recogida de basuras, desatrancos...

De esta forma se puede escoger entre dos y cuatro ejes, con tres tipos de cabina (corta, larga y larga alta), dos espesores de chasis (7,7 o 6,7 mm, específico para hormigoneras), tres motores de seis cilindros que abarcan de 340 a 570 CV, cuatro cajas de cambio (una manual de 16 relaciones y tres automáticas), 20 distancias entre ejes (de 3.120 a 6.700 mm), suspensiones parabólicas o neumáticas y tres alturas de chasis para elegir un enfoque más de carretera o más de batalla.

En la prueba con el X-Way la cosa se pone seria y las zonas son más complicadas. El X-Way al que nos hemos subido posiblemente fuera una de las configuraciones de la gama más enfocadas a terrenos duros, con la cabina alta, tracción total y otros gadgets como el sistema Hi-Traction que mejora la capacidad de avance en pendientes deslizantes y sobre todo con mucha carga.

Quizá lo más difícil de ponerse a sus mandos sea el acceso a la cabina. Está muy alta y hay que usar los estribos inferiores (con soportes de plástico flexible para que no se rompan cuando tocan). Una vez arriba el límite es más mental que técnico.

Es curioso ver cómo trabaja en conjunto algo que parece tan grande y tan sumamente duro. El chasis permite una flexibilidad suficiente como para mantener las ruedas en contacto con el suelo en los cruces de vías, pero también permite que alguno de los ejes del carro trasero vuele si los cambios de inclinación son muy pronunciados.

Iveco T-Way, un tipo duro

El plato fuerte del día era subirse al trasto más imponente de la jornada, un Iveco T-Way en configuración de cuatro ejes y 8x8, pero ¿qué es un T-Way y por qué se parece tanto a un X-Way?

Más allá del nombre, que también, el Iveco T-Way es el camión más duro y resistente de la casa italiana (con permiso de Astra, que eso ya es harina de otro costal). La cabina, los faros y demás generalidades son comunes, pero debajo se esconde lo más relevante.

Precisamente empezando por la cabina, el T-Way introduce modificaciones para cumplir con la nueva normativa europea R-29 con un pilar A mucho más robusto para impedir que la cabina se aplaste en caso de vuelco y garantizar la seguridad del conductor.

El posicionamiento del T-Way es claramente más robusto, algo que se ve claramente en lo más importante del camión: el chasis. El bastidor utiliza un espesor que puede llegar a los 10 mm para admitir sin romperse tanto la carga como la sobrecarga. Porque sí, estos camiones que no salen a carretera abierta se cargan muy por encima del límite permitido legalmente.

Las configuraciones pueden ser múltiples con motores hasta 510 CV, cajas de cambio manuales o automáticas, 10 distancias entre ejes, suspensión neumática o mecánica y tracción total o parcial. En nuestro caso fuimos con todo el más grande de todos.

Con un total de 12 ruedas empujando y una caja de cambios automática de 16 velocidades jugando arriba y abajo, el T-Way se mueve sorprendentemente fácil. No tiene el giro cerrado de un patinete eléctrico precisamente y quizá esta sea su mayor handicap con alguien sin experiencia a los mandos. Por lo demás sigue siendo un vehículo que podría conducirlo cualquiera.

A la hora de los obstáculos los cruces de vías con un camión tan largo y con tantos ejes es impresionante ver cómo por el retrovisor el chasis se retuerce de manera controlada y mientras la cabina puede estar volteando hacia un lado, el basculante lo está haciendo hacia el otro. Brutal.

Pero si hay algo que nos dejó ojipláticos es ver cómo al enfrentar un obstáculo después de una zanja, siempre se queda uno de los ejes en el aire sin problema. Incluso cuando el delantero pierde contacto y se transfiere el peso a los demás, al tocar el obstáculo lo hace con una muy notable suavidad. Es casi como un tanque sin orugas.

Lo mejor de todo (para nosotros) es que tanto los Iveco X-Way como los T-Way son dos camiones producidos en España y que se exportan a Italia, Alemania, Francia, Reino Unido, Polonia, Turquía, Bélgica y Rumanía.

Y vale, no son cifras espectaculares si las comparamos con la producción de coches, pero entre ambos las cifras de producción de 2022 serán de 5.500 unidades (3.700 para el X-Way y 1.800 para el T-Way), muy por encima de 2021 (3.040 unidades) y en un mercado al que le afecta especialmente la crisis global y los coletazos de la crisis del 2008 de la que el sector aún no ha acabado de recuperarse.

Por lo menos Ruggero Munghini, Director General de Iveco España y Portugal, nos contaba que en lo referente a Iveco han conseguido zafarse de la rotura de suministro de microchips y recientemente han conseguido acabar todas las unidades que tenían sin terminar.

De postre, Tigrotto

Y ya que estaba montado el evento, Iveco decidió enseñarnos la Iveco Daily 4x4 Tigrotto que presentó solo unos días atrás en el IAA de Hannover.

Pintaza. Menudo espectáculo visual es esta edición especial que se ha marcado Iveco. Sobre el chasis-cabina sobre bastidor de largueros y travesaños, la Daily se ha convertido en algo así como una pick-up extrema a la que es difícil hacer ascos.

Con 5 metros de largo, cambio automático Hi-Matic y un motor turbodiésel de 3.0 litros y 180 CV, la Daily 4x4 Tigrotto sería un aparato muy serio si tuviéramos que llevar carga por terrenos complicados molando muy fuerte. Puede cargar hasta 4.300 kg así que si solo tienes el carnet de coche, olvídate.

El sistema de tracción es 4x4 permantene y la altura al suelo mejorada permite pasar obstáculos bastante serios. Eso sí, después de haber montado en el resto de camiones ahora la pequeña Tigrotto se siente como un juguete. Es más ligera, pero también con suspensiones más duras y secas, debido a un recorrido más corto.

A nivel mecánico no hay cambios, son todo modificaciones estéticas. Incluyendo la pintura especial, tapicería de cuero, salpicadero pintado a juego, defensas, estribos, detalles en rojo, pintura de las llantas, calefacción independiente Webasto y una buena dosis de comodidades interiores extra.

Yo ahora no paro de fantasear con una camper hecha sobre una Iveco 4x4.

Grande, acogedora y muy bien equipada. Así es la Iveco Daily Camper con la que el fabricante italiano ha decidido desembarcar de manera oficial en el candente segmento de las furgonetas camperizadas de gran volumen.

Con un espacio habitable de 12 m³, esta camper tamaño XXL viene directa a competir contra la Volkswagen Grand California y restar ventas al segmento de las autocaravanas, pero a un precio muy inferior porque parte sin impuestos por debajo de los 50.000 euros.

Iveco Daily Camper: camperizando a la italiana

El turismo con distanciamiento social sigue siendo una de las preferencias de ocio con un crecimiento en España del 332% desde 2015 para las furgonetas camper. El fabricante de vehículos industriales Iveco ha visto una oportunidad de sacar rendimiento a su experiencia como proveedor de bases para autocaravaning.

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Tomando como punto de partida su ultra reputada Iveco Daily, la marca italiana se ha sacado de la manga una camper de gran volumen de 6 metros de largo por 1,9 de ancho. Es ligeramente más larga que una Volkswagen Grand California, por unos escasos 20 mm.

La mecánica escogida es el motor diésel F1A de 2.3 litros que ofrece 156 CV y 380 Nm de par motor asociado a una transmisión automática HI-MATIC de ocho relaciones. Promete un consumo contenido (sin determinar) gracias a la implementación de un turbo de geometría variable, modo ECO y función start&stop.

Pero lo importante está en el interior donde encontramos un pequeño apartamento con salón, asientos delanteros con base giratoria y los dos traseros homologados para sumar cuatro plazas para viajar y dormir, mesa desmontable, cama principal de 198x130 cm, segunda cama con somier de lamas desmontable y zona de cocina.

La Daily Camper cuenta con un aislamiento completo realizado mediante kaiflex de 20 mm al que se añade un panelado integral. La instalación eléctrica se realiza mediante can-bus-c y cuenta con gadgets como un panel de control, centralita para niveles de baterías y depósitos, inversor de 1.500 W de onda senoidal pura, cargador de baterías de 40 Ah, placa solar de 106 W con regulador y segunda batería AGM de 150 Ah todo de serie.

La lista de accesorios sigue con un peldaño eléctrico automático para el lateral, toldo exterior de 3,7 metros y alumbrado LED tanto en el interior como en el exterior.

Para el equipamiento interior viene bien cargada con cocina de dos fuegos y fregadero y frigorífico con congelador para la cocina. El baño independiente tiene inodoro, ducha, lavabo y alimentación por calentador y depósito de 90 litros.

Con todo esto Iveco ha puesto sobre la mesa una camper extremadamente equipada con un precio de 45.781 euros como promoción de lanzamiento (sin impuestos, y 47.931 euros como precio de tarifa).

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Esto supone un revés considerable para la Volkswagen Grand California cuyo precio sin impuestos es de 60.110 euros, teniendo que tirar de extras para conseguir equiparse al nivel de la Daily Camper lo que incrementaría aún más la diferencia.

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Iveco se suma a la fiebre caravaning y presenta su propia furgoneta camper. Concebida sobre la conocida Daily y transformada en casa sobre ruedas gracias al hacer de Camper Eurogaza, firma especializada en este tipo de conversiones, se suma a la cada vez más creciente oferta de vehículos camper.

Bautizada como Iveco Daily Camper, esta propuesta, que se comercializará en España, es una camper bastante grande, pues firma de 6,0 m de largo, 1,9 m de alto y la capacidad de su zona habitable es de 12 m³. Juega en la liga de por ejemplo la Grand California, aunque es algo más compacta.

Es por tanto de mayor tamaño que la Volkswagen California (4,9 m) o las mini camper de PSA (4,75 m) por cortesía de la alemana Vanderer. Pero también ofrece más espacio en su interior, gozando de capacidad para hasta cuatro ocupantes, tanto para viajar como para pernoctar, y acercándose a las bondades de una autocaravana.

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Interior modulable

Y es que esta Iveco Daily Camper hace gala por ejemplo de cocina completa, con dos fuegos a gas, fregadero, encimera, nevera y un amplio conjunto de armarios y baúles.

Pero además también dispone de un pequeño aseo independiente, que va separado del resto de la zona habitable mediante una puerta corredera y que equipa un pequeño lavabo, retrete y ducha.

Su zona posterior es modular y se convierte en comedor/salón, con dos bancos enfrentados y mesa central, o en dormitorio con hasta dos camas: una doble en la zona baja, de 1,98 m por 1,30 m, y una superior, estilo litera, que es desmontable por lo que puede ser asimismo doble o para un solo adulto según se requiera.

Es decir, que obliga a "jugar al Tetris" entre el día y la noche, aunque siempre se puede optar por una mesa y sillas para el exterior, montando el salón en plena naturaleza, pues también equipa un amplio toldo exterior de 3,7 metros.

La iluminación interior es LED, aunque durante el día disfruta de luz natural gracias a las tres claraboyas del techo: una en la parte delantera, otra en la zona trasera y otra para el aseo. Igualmente dispone de dos ventanas laterales.

No faltan elementos como bomba de agua, dos depósitos de 90 litros, uno de aguas residuales y otro de aguas limpias, o calentador de agua. Y los sistemas eléctricos toman la energía de una batería auxiliar 150 ah, que puede alimentarse o bien enchufada a la corriente o al cargador auxiliar de 40 Ah o mediante la placa solar de 160w que monta asimismo.

Y también incluye focos LED para la zona exterior o un peldaño eléctrico para acceder al interior desde la puerta corredera lateral. Al habitáculo también se puede entrar desde las dos puertas posteriores, que gozan de una apertura de 270º.

Esta Daily Camper se mueve gracias a un propulsor diésel de 2.3 litros, 156 CV y 380 Nm, que va gestionado por un cambio automático de ocho velocidades.

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Y equipa bondades propias de esta furgoneta como climatizador bizona, volante multifunción, radio DAB digital con conexión bluetooth, freno de estacionamiento eléctrico o sistemas como asistente en pendiente, control de estabilidad, asistente de frenado HRB, servofreno de emergencia o asistente de viento lateral, entre otros.

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Nikola Motors, que ha conseguido superar el bolsa a la centenaria Ford sin haber fabricado aún en serie, ha empezado a construir su primera planta. Situada en la ciudad de Coolidge, en el estado de Arizona (EEUU), la fábrica 4.0 tendrá 93.000 metros cuadrados y se prevé que la primera fase se complete a finales de 2021.

Para hacerla realidad se contempla una inversión de 600 millones de dólares, y los primeros modelos que saldrán de la línea de producción serán el camión eléctrico de baterías Nikola Tre y su hermano de pila de combustible, el Nikola Two.

Una fábrica conectada 24/7

Según ha explicado la compañía capitaneada por Trevor Milton, la instalación alcanzará la plena producción aproximadamente a mediados de 2022, cuando se fabricarán 35.000 unidades anualmente.

#Nikola accomplished yet another milestone in our company journey. Here are just a few of the highlights from the #NikolaGroundbreaking ceremony. pic.twitter.com/P4ZuZ4AcrG

— Nikola Motor Company (@nikolamotor) July 24, 2020

Los primeros camiones Nikola Tre se producirán en Ulm, Alemania, junto con su socio Iveco, y poco después pasarán por las instalaciones de Coolidge.

Y es que Nikola y CNH Industrial -la marca de vehículos industriales de la familia Agnelli y que ha invertido 150 millones de dólares- poseen una joint-venture al 50-50 en Europa que tiene como objetivo comenzar a producir camiones eléctricos en Alemania, con baterías suministradas desde las plantas españolas de Iveco.

Será en Arizona de donde salgan camiones eléctricos de Clase 8 y 15 toneladas; la mayor categoría de acuerdo a la clasificación del Departamento de Transporte de la Administración Federal de Carreteras.

Por el momento no sabemos si será también el lugar de producción de la esperada pick-up eléctrica Nikola Badger, que ya admite pedidos.

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"La futura instalación 4.0 incorporará la última tecnología para aumentar la conectividad 24/7 en todo el edificio y el equipo para optimizar la energía, la productividad y la calidad en general", ha explicado Nikola.

El Tre es un camión eléctrico con 400 km de autonomía que llegará a Europa en 2021 como anticipo del modelo de hidrógeno. Equipa un sistema modular de baterías con una capacidad total de hasta 720 kWh y su tren de propulsión, de tracción 4x2, es capaz de desarrollar hasta 480 kW (643 CV) y un par máximo de 1.800 Nm.

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El Dieselgate sigue coleando en la esfera automotriz, y esta vez le ha vuelto a tocar a Fiat Chrysler y a la que fuera su filial hasta 2011, CHN Industrial.

Según informa Reuters, las oficinas de las dos compañías -propiedad de la familia Agnelli- fueron registradas ayer en Alemania, Italia y Suiza por la Fiscalía de Frankfurt debido a la supuesta instalación de un software ilegal que altera los niveles de emisiones reales.

El truco: desconectar el filtro anticontaminación

Según las informaciones, se ha descubierto que los motores utilizados por los vehículos Fiat, Alfa Romeo y Jeep, así como en los camiones Iveco de CNH Industrial, contienen un software que desactiva los sistemas anticontaminación una vez el vehículo ha pasado por el banco de rodillos.

De esta forma, en carretera abierta la potencia no se ve penalizada.

En el caso de Volkswagen y de forma similar, los vehículos 'detectaban' cuándo estaban siendo sometidos a bancos de pruebas, de forma que las emisiones en condiciones de conducción real eran superiores.

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En concreto, se ha detectado software potencialmente ilegal en los motores Multijet de 1.3 litros y Multijet de 1.6 litros utilizados en los motores de Alfa Romeo, Jeep y Fiat, y en los motores diésel utilizados en los vehículos comerciales Iveco y Fiat.

No obstante, la Fiscalía de Frankfurt ha explicado que solo los individuos responsables, y no las empresas pueden ser procesados. La investigación se centra en nueve individuos que podrían haber encubierto la instalación de este dispositivo.

Otro coletazo para FCA

Fiat Chyrsler ya fue investigado en 2017, cuando la agencia estadounidense de protección del medioambiente acusó al fabricante de infringir las normas sobre contaminación al instalar un software que alteraba las emisiones de sus motores diésel.

Los coches afectados eran la pick-up Dodge Ram 1500 y el Jeep Grand Cherokee, todos vendidos en Estados Unidos y correspondientes a los años modelo 2014, 2015 y 2016.

En total, 104.000 vehículos diésel de estos dos modelos tuvieron que ser llamados a fábrica para ser rectificados por este motivo.

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Fiat Chrysler pagó 800 millones de dólares (unos 728 millones de euros) para resolver esas reclamaciones, y ya en abril añadió el pago de 110 millones de dólares (unos 100 millones de euros) para liquidar una demanda abierta por sus propios inversores, que en 2015 acusaron a FCA de haberlos engañado.

En septiembre de 2019, un directivo de Fiat Chrysler fue detenido por engañar sobre las emisiones de los coches diésel en EEUU. Entre los cargos que se le imputan están la conspiración para cometer fraude electrónico, la violación de la Ley de Aire Limpio y la comunicación de falsedades acerca del control de emisiones que utilizaban los coches diésel de FCA en Estados Unidos.

Renault, el Grupo PSA, Daimler, Bosch y más recientemente Continental se han unido a las investigaciones -y multas- que el Grupo Volkswagen propició en 2015 a raíz del Dieselgate.

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El Grupo PSA e Iveco, los dos fabricantes que quedaban por reanudar su producción en España tras el parón por el coronavirus, han vuelto finalmente a su actividad este lunes 11 de mayo, aunque de forma progresiva.

En lo que respecta a la compañía francesa, ha cumplido con su plan de reactivar las plantas en función del contexto comercial (como la reapertura de concesionarios, que se produce este lunes en parte de España), y las factorías de Vigo y Figueruelas (Zaragoza) ya operan con sus motores al ralentí.

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El 11 y 12 de mayo está estipulado que trabajen parte del turno de carrocerías y pintura y, a partir del 13 de mayo, en todas las áreas, lo que incluye la fabricación de vehículos.

En lo que respecta a Figueruelas, el primer modelo que volverá a ensamblarse será el Opel Corsa, que se produce en la línea de montaje 2. Durante dos semanas se trabajará en un único turno en horario de tarde.

Opel Corsa.

La línea 1, donde discurren el Opel Crossland X y el Citroën C 3 Aircross, seguirá parada, al menos durante esas dos semanas y hasta nueva fecha.

La factoría, con 5.500 personas en plantilla, paralizó su producción el pasado 17 de marzo, en cumplimiento de las medidas de confinamiento reguladas en el real decreto del estado de alarma dictado con motivo de la crisis sanitaria del coronavirus.

Por su parte, PSA en Vigo emplea a unas 7.400 personas y vuelve a retomar la actividad este lunes con el relleno de recursos en los talleres de embutición, ferraje y pintura, y dos días después funcionará al completo con un solo turno de trabajo, de mañana.

Cabe recordar que el Grupo PSA aplicó el pasado mes de marzo un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) que afectó a las tres plantas que el fabricante galo tiene en España (Vigo, Zaragoza y Madrid) y, en el caso de la fábrica gallega, afectó a 3.400 de sus 7.400 empleados.

Así, durante las próximas semanas, se procederá a reincorporar a los puestos de trabajo a los trabajadores de los turnos de mañana, tarde y noche, que se rotarán para permitir que se aplique el ERTE durante un periodo similar a todos los afectados.

Antes de la declaración del estado de alarma la planta de Vigo contaba con tres turnos de trabajo (mañana, tarde y noche) en dos de sus líneas. Allí se ensamblan los Citroën C4 SpaceTourer, Grand C4 SpaceTourer, Berlingo, C-Élysée; Peugeot 301, 2008 y Rifter; Opel Combo Life y Toyota Proace.

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En cuanto a las medidas de prevención por el coronavirus, los trabajadores del Grupo PSA, al igual que los del resto de fabricantes de automóviles, seguirán las pautas marcadas en el protocolo sanitario que fabricantes y sindicatos firmaron para reiniciar la actividad en condiciones seguras.

Este contempla una comprobación de la temperatura de los empleados antes de acceder al recinto, obligaciones de limpieza y desinfección en las instalaciones y proveer a los trabajadores de mascarillas y gel hidroalcohólico, amén de respetar entre ellos una distancia de 2 metros.

Iveco ya opera en Madrid y Valladolid

Por su parte, las fábricas del Grupo CNH Industrial en Madrid y Valladolid, con 1.000 y 2.300 trabajadores, respectivamente, también han reanudado la actividad de forma paulatina en sus líneas de producción.

La vuelta se ha culminado "tras desarrollar un plan de medidas de seguridad integral y salud laboral con el fin de proteger a su plantilla frente al Covid-19", detalla la compañía en su escrito.

Entre las medidas que ha adoptado IVECO para el regreso paulatino de la producción, se encuentra la instalación de cámaras termométricas para la lectura de temperatura corporal en las principales entradas a las instalaciones. Éstas cámaras permitirán leer la temperatura de más de 60 personas por minuto.

Además, se han adaptado las líneas de producción para garantizar que los empleados puedan mantener la distancia de seguridad recomendada por las autoridades sanitarias así como la modificación de los horarios para evitar aglomeraciones entre turnos y la bajada de velocidad de la producción.

De igual manera, a los trabajadores se les ha facilitado mascarillas quirúrgicas, se ha aumentado el número de dispensadores de gel desinfectante en las fábricas y se ha incrementado la asiduidad de las labores de desinfección, entre otras medidas.

Cabe recordar que Iveco en Valladolid, donde ensambla el Daily, Iveco aplicó un ERTE por causa de fuerza mayor hasta el 30 de abril, mientras que en Madrid, donde ensambla los modelos Stralis, S-way y Trakker, puso en marcha a mediados de marzo el ERTE que tenía firmado en diciembre ante la caída de producción y que tenía de plazo para activar hasta junio.

Además, según informa Cinco Días, Iveco ha informado a los sindicatos de su intención de aplicar un ERTE por causas técnicas y organizativas en la planta vallisoletana que cubra el periodo entre el final del estado de alarma y el 30 de junio.

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Nikola Motors y CNH Industrial, matriz de Iveco y FPT Industrial, han alcanzado un acuerdo para crear una empresa conjunta y fabricar desde el primer trimestre de 2021 el nuevo camión eléctrico de batería Nikola Tre en la factoría del consorcio italiano en Ulm (Alemania), actualmente el centro de ingeniería de chasis de Iveco.

Por su parte, las plantas de Iveco en Valladolid y Madrid se encargarán de suministrar los módulos de las baterías, lo que permitirá "un rápido aumento de la producción para satisfacer la fuerte demanda esperada", según reza el comunicado emitido por ambas compañías. Por el momento se desconoce si afectará en el número de empleados, aunque Gerrit Marx, presidente de Vehículos Comerciales y Especiales de CNH Industrial, ya lo ve como un importante paso hacia delante:

"Al recurrir a nuestras fábricas en Madrid y Valladolid, donde se produce el IVECO S-Way, podemos acelerar el ensamblaje final, la integración del motor y personalización de alta gama de Nikola TRE para una introducción oportuna en el mercado en 2021".

Fruto de esta asociación, que se ha materializado ahora aunque se dio a conocer en septiembre del año pasado, CNH Industrial tomara una participación de 250 millones de dólares en Nikola como el principal inversor de la Serie D.

En cuanto a la planta alemana ubicada en la región de Baden-Württemberg, en una primera etapa la compañía conjunta invertirá 40 millones de euros para actualizar las instalaciones de la fábrica, que se centrará en el montaje final del vehículo dentro del primer trimestre de 2021, arrancando las entregas del Nikola TRE ese mismo año.

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Se trata de un proyecto que cuenta con respaldo económico público. De hecho, la región germana se ha comprometido una significativa inversión (aún sin especificar) para financiar proyectos de investigación y desarrollo en el área, que posee una fuerte presencia de industria de automoción, con diversas asociaciones de proyectos estratégicos.

Asimismo, el Gobierno Federal Alemán lanzó recientemente su borrador de Estrategia Nacional de Hidrógeno, que tiene como objetivo expandir el papel pionero de las Empresas de tecnología de hidrógeno. En esta estrategia, ha comprometido un total de 2.000 millones de euros para financiar el programa de innovación de hidrógeno, incluyendo el desarrollo de la infraestructura de distribución necesaria.

Un Nikola Tre eléctrico con batería y otro de pila de combustible de hidrógeno

Cabe recordar que, a pesar de que Nikola Motors anunció el pasado mes de diciembre una versión del Nikola Tre impulsada con un sistema de baterías (BEV), que promete una autonomía de 400 km para el próximo año, la primera variante dada a conocer de este modelo fue la de hidrógeno (FCEV), que paradójicamente no aterrizará en el Viejo Continente hasta dos años después, en 2023.

Concretamente, los primeros modelos en entrar en producción serán los camiones de batería eléctricos 4x2 y los articulados 6x2 con baterías modulares y escalables cuya capacidad es de hasta 720 kWh, pudiendo "adaptar el vehículo en función de las necesidades del cliente", explicó la firma.

Respecto al tren de propulsión, es capaz de desarrollar hasta 480 kW (643 CV) y un par máximo de 1.800 Nm, y estará disponible también en versiones rígidas de 2 y 3 ejes, con una masa máxima autorizada de entre 18 y 26 toneladas para la distribución urbana y las misiones municipales.

Para conocer más detalles sobre su comportamiento en carretera, habrá que esperar a las pruebas que comenzarán a mediados de 2020 con prototipos exhibidos en la exposición de vehículos comerciales IAA 2020 en Hannover, Alemania, el próximo septiembre.

Por su parte, el Nikola Tre de pila de combustible de hidrógeno (FCEV) ofrecerá varias configuraciones: tracción 6x4 o 6x2, potencias de entre 500 y 1.000 CV, y autonomías que variarán entre los 500 y los 1.200 kilómetros. El camión de pila de combustible se probará bajo el proyecto H2Haul financiado por la UE durante 2021 para un lanzamiento esperado en el mercado en 2023.

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Los dos modelos completarán la gama, por el momento, junto con los Nikola One y Two. Asimismo, ambas versiones se basan en la nueva estructura del Iveco S-WAY, desvelado en junio del año pasado, pero integran la tecnología de camiones, controles e infoentretenimiento de Nikola.

Se trata en suma de una alianza cuando menos prometedora entre CNH Industrial y Nikola Motor con la que ambas firmas ya tienen un objetivo conjunto: "Acelerar la transformación de la industria hacia la neutralidad de emisiones de los vehículos pesados de Clase 8 en América del Norte y Europa a través de la adopción de la tecnología de pila de hidrógeno, y aprovechar la experiencia respectiva de cada socio para la exitosa fabricación de camiones de cero emisiones, así como irrumpir en la industria con un modelo de negocio completamente nuevo", concluyen.

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Iveco ha presentado su nueva gama de vehículos pesados que se materializa en el Iveco S-Way, un camión de transporte de larga distancia con una cabina totalmente rediseñada en base a las necesidades del conductor y la eficiencia, que destaca asimismo por integrar nuevos servicios de conectividad.

Según el fabricante, esta nueva gama de transporte de larga distancia, revoluciona su propuesta en el segmento pesado, que es definida como una solución de transporte integrada, económica y ambientalmente sostenible. Concebida en varios pilares (conectividad, sostenibilidad y digitalización), Iveco asevera que escriben un nuevo capítulo al dar prioridad a los servicios que rodean al producto más que al propio producto en sí.

El Iveco S-Way fue desvelado ayer en la Feria de Ifema (Madrid) en un evento que contó con la presencia de Gerrit Marx, recién nombrado presidente la firma a principios de año, que enumeró las bondades de este nuevo retoño.

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"Queremos convertirnos en el fabricante de camiones ‘con el que es más fácil trabajar e innovar’, con nuestros proveedores y clientes, a la vez que adaptamos nuestros vehículos a la vida de un conductor, que hoy en día es algo más que la ruta que recorre. La sostenibilidad también implica nuestra responsabilidad de hacer que este trabajo, que es crucial para nuestra sociedad, sea más atractivo y agradable", destacó Marx.

Eficiente y centrado en el conductor

El nuevo Iveco S-WAY, que toma el relevo del Stralis, destaca por una profunda renovación de su cabina tanto a nivel estético como de habitáculo. En lo que toca a su diseño exterior, además de las nuevas ópticas y los mejorados paragolpes (más fácilmente sustituibles en caso de accidente), se ha puesto especial cuidado en mejorar su carga aerodinámica, que se ha reducido en hasta un 12 % permitiendo así un ahorro de combustible en torno al 4 %.

Por su parte, la cabina ha sido rediseñada para centrarse en el conductor. Más amplia y ergonómica, combina la funcionalidad con el confort, haciendo hincapié en el descanso de quien va al volante e incluso va preparada para ofrecer un gimnasio móvil, como es el caso de la Fit Cab. Asimismo, la cabina del Iveco S-WAY dispone de una estructura reforzada, que cumple la normativa ECE R29.03 en caso de colisión.

Con una gama de motores diésel de distintas cilindradas (9.0, 11.0 y 13.0 litros) de hasta 570 CV, incorpora tecnologías para atar en corto las emisiones de partículas y de gases contaminantes (NOx y CO₂) como es el caso del catalizador HI-SCR. De igual manera, elementos como el cambio Hi-Tronix o la válvula de recirculación de los gases de escape Smart EGR contribuyen a la eficiencia del consumo de combustible.

Además, el Iveco S-Way también dispone de una variante propulsada con gas natural (GNL), el S-Way Natural Power (NP), que monta un propulsor de 460 CV y hace gala de una autonomía de 1.600 kilómetros. Y es que Iveco es una de las firmas de transporte pesado que más apuesta por este combustible alternativo (dispone de una versión a gas en sus diferentes gamas), teniendo plena convicción de que acabará desbancando al gasóleo.

No en vano, a finales del año pasado, demostró la gran eficiencia de su peso pesado de gas natural: el Iveco Stralis NP 460 consiguió cubrir la distancia de Londres a Madrid (1.728 kilómetros) sin parar a repostar.

Con la conectividad por bandera

Más allá del ahorro de combustible y de la comodidad de los profesionales del transporte por carretera, la conectividad ha sido prioridad para Iveco en el desarrollo el S-Way.

Así dispone de la nueva tecnología Connectivity Box, un habilitador de conectividad que, según Iveco, supone un cambio radical en el transporte de larga distancia. Este dispositivo recoge, procesa e intercambia datos en tiempo real y funciona con una plataforma de servicios desarrollada con la ayuda de Microsoft que ofrece un almacenamiento y gestión de datos seguro.

Ésta se completa con la app My Iveco, desde la cual pueden acceder a dicha información en todo momento, así como planificar paradas en la ruta o realizar un mantenimiento predictivo del camión, entre otras funciones.

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Por último, la nueva gama S-Way va asociada a una nueva oferta modular de servicios personalizados, que incluye asesoramiento profesional sobre combustible o gestión y mantenimiento de flotas, a fin de optimizar las mismas.

Mientras las marcas se afanan por superar los límites de emisiones cada vez más restrictivos impuestos por las administraciones públicas, también hay una carrera paralela en lo referente al consumo. A mayor consumo más emisiones, pero también un mayor gasto económico, un factor especialmente sensible para los profesionales del transporte.

En su búsqueda por crear vehículos industriales cada vez más eficientes y que reduzcan los costes operativos, Iveco ha conseguido otro hito. El Iveco Stralis NP 460 alimentado por gas natural licuado (GNL) ha logrado recorrer la distancia entre Londres y Madrid sin repostar.

Un trayecto de 1.728 km sin repostar por 233 euros

Saliendo desde Londres con el depósito lleno y una carga total de 30 toneladas (lo que sería más o menos un tercio de su capacidad de carga descontando la tara de la cabeza tractora y el semirremolque), el camión en configuración 4x2 de 460 CV llegó a Calais desde Dover en ferry para viajar por carretera durante dos días y medio hasta Madrid, después de 1.728 kilómetros, superando con creces la autonomía teórica de 1.600 km.

Esta cifra supone un nuevo récord de distancia, superando los 1.407 kilómetros que la misma marca marcó el año pasado cruzando Gran Bretaña de norte a sur sin repostar el Stralis NP 400, menos potente y con un consumo también inferior.

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Las condiciones de la prueba quedaron lejos de ser ideales. El intenso tráfico en algunos puntos, un fuerte viento de cara y la orografía poco favorable al aproximarse al terreno español no ha impedido que el Stralis NP 460 finalizase su ruta con un consumo medio de 22,6 kg de GNL cada 100 km. Según los datos ofrecidos por la propia marca, este combustible alternativo consigue una reducción de emisiones de NO₂ de un 90%, un 99% menos de partículas y un 15% menos de emisiones de CO₂.

Además de haber recorrido estos 1.728 kilómetros sin detenerse para rellenar sus depósitos, Iveco también asegura que este trayecto realizando entre la capital inglesa y la capital española ha supuesto un gasto de 233 euros, un ahorro del 40% con respecto a lo que habría supuesto el mismo trayecto realizado con gasóleo.