El segmento de los supercoches en China lleva tiempo encendido y ahora el fuego amenaza con cruzar fronteras. Great Wall Motors (GWM) acaba de avivar la llama con un tímido adelanto de su primer superdeportivo. Y lo ha hecho el propio presidente de la compañía, Wei Jianjun, quien lo reveló en la red social Weibo el pasado 23 de julio, durante las celebraciones por el 35 aniversario de la marca.

En la foto el coche aparece tapado junto a los altos cargos de la empresa, aunque se pueden adivinar unas formas afiladas, una altura extremadamente baja y unas proporciones dignas de cualquier hiperdeportivo europeo. Un modelo que anticipa que Great Wall va muy en serio en esta nueva carrera hacia el Olimpo de los coches de alto rendimiento.

De SUV y eléctricos urbanos… al asalto del segmento más exclusivo

Great Wall Motors es una marca sobradamente conocida en China por su gama de SUV bajo Haval o los coches eléctricos urbanos de Ora, pero nunca había pisado eelñ terreno de los supercoches. El modelo, aún sin nombre oficial, será el primer lanzamiento de una nueva submarca de GWM, registrada recientemente bajo las siglas BG y también conocida en China como Zixin Qiche. Una jugada que recuerda a lo que ya han hecho BYD con Yangwang o Denza y Geely con Zeekr.

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Este nuevo deportivo previsiblemente utilizará un sistema híbrido enchufable cuyo corazón será un motor V8 de 4.0 litros desarrollado internamente por GWM. Este motor, presentado en el último Salón del Automóvil de Shanghái fue una gran sorpresa, pues no es habitual ver motores de este calibre nacidos en China. Y menos aún con la ambición de competir con marcas como Ferrari o Lamborghini, que actualmente no viven su mejor momento en el mercado asiático.

Cinco años de trabajo y más de un parón por el camino

Según medios locales como Car News China, la propia marca ha confirmado que el proyecto “lleva cinco años en desarrollo”. De hecho, “se habría enfrentado a más de una pausa forzada por cuestiones de presupuesto”. Aun así, Wei Jianjun confía plenamente en su criatura: asegura que será “incluso mejor que un Ferrari SF90”.

Hemos de recordar que el impresionante SF90 monta un V8 de 4.0 litros junto a tres motores eléctricos, que en conjunto otorgan 1.000 CV y permiten el 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos.

Imagen compartida por Wei Jianjun en la red social china Weibo

Este impresionante cavallino es un claro objetivo para GWM por varios motivos: la marca china no sólo quiere superar a los superdeportivos occidentales en tecnología o cifras, sino hacerlo a un precio mucho más competitivo.

Según fuentes cercanas al proyecto, el modelo chino podría situarse entre los 140.000 y 150.000 euros, lo que lo pondría en la órbita de muchos clientes que hoy sueñan con un Ferrari o un Lamborghini, pero no pueden permitirse su precio.

La nueva generación de supercoches chinos ya no quiere jugar en segunda división

El supercoche de GWM se suma así a una nueva generación de bestias 'Made in China' que ya están atrayendo muchas miradas. Ahí están el Hongqi S9 (híbrido, 1.400 CV), el Yangwang U9 (eléctrico, 1.300 CV, disponible en Europa a partir de 2026) o el GAC Aion Hyper SSR (1.225 CV, 0-100 km/h en 1,9 segundos), por citar algunos ejemplos.

Todos ellos hasta hace poco parecían ciencia ficción para la industria y hoy son una realidad con ambición global y una oportunidad. Y es que las cifras están ahí: marcas como Porsche han sufrido una caída del 28 % en ventas en el mercado chino en el último año… Ferrari, un 22 %. Los clientes locales empiezan a preferir productos nacionales con la misma (o más) pegada que los iconos europeos.

La llegada de este nuevo supercoche chino al mercado europeo aún no está confirmada, pero sería raro que GWM lo llevase años desarrollando solo para lucirse en casa. La marca ya ha aterrizado en Europa con modelos como el Wey Coffee 01 o el Ora 03, y su ambición va mucho más allá del segmento generalista.

Con este nuevo ‘BG’, Great Wall Motors no buscaría volumen, sino imagen, prestigio y provocar un nuevo terremoto en un segmento que parecía blindado. A falta de conocer más datos oficiales, lo que ya es evidente es que este no es un teaser más: es una declaración de intenciones. China ya juega en la mesa de los más grandes, y lo hace aprovechando bien sus cartas.

Imágenes | Ferrari, Wei Jianjun

Es ya habitual que una marca china de coches decida vender sus coches en Europa. Sin embargo, el mercado europeo es uno de los más difíciles del mundo. Great Wall Motors, un gigante industrial que sacaba pecho en los salones del automóvil europeos, se ha vuelto más humilde y abandona su filial en Europa.

Sus coches no se venden lo suficiente. Además, como explicó el portavoz de la marca, temen «la amenaza muy real de impuestos punitivos» (aranceles de más del 10%) sobre las importaciones chinas después de que la Unión Europea abriera una investigación sobre las subvenciones del Gobierno chino a los vehículos eléctricos.

Great Wall Motors: grandes ambiciones y pocos medios

Así, el fabricante chino de automóviles Great Wall Motors ha anunciado el cierre de su sede europea en Múnich (Alemania). La decisión entrará en vigor el 31 de agosto de 2024 y supondrá la pérdida de 100 puestos de trabajo. Sin embargo, a corto plazo seguirá vendiendo sus coches eléctricos e híbridos enchufables en los mercados europeos en los que ya opera: Alemania, Reino Unido, Suecia, Irlanda, Países Bálticos y Bulgaria.

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La empresa tenía previsto expandirse a once países europeos, entre ellos Suiza y Austria, seguidos de Francia, España e Italia. Finalmente ha cancelado esos planes.

La decisión de retirarse e intentar vender desde China se debe a las difíciles condiciones del mercado de coches eléctricos en Europa, especialmente en Alemania, así como a la guerra de precios en China que acaba pesando sobre los resultados al disminuir cada vez más los márgenes.

Great Wall cuenta con cinco marcas: Wey, Haval, Ora, Great Wall Pick-up Truck y Tank, especializada esta última en todoterrenos al estilo del Toyota Land Cruiser y Land Rover Defender.

A pesar de proponer modelos eléctricos y PHEV, ninguna de las cinco marcas del grupo está presente en el Top 10 de las más vendidas en China. De hecho, está por detrás de fabricantes como General Motors (más de 2 millones de coches en 2023), Toyota o Nissan.

Tank 700 (GWM)

En 2023, Great Wall Motors fabricó 1,2 millones de coches, de los cuales apenas 262.000 eran eléctricos o PHEV. Y eso, en un mercado chino en el que los eléctricos y PHEV representan el 60% de las ventas es una gota de agua en el océano. Especialmente frente al gigante BYD y sus más de tres millones de eléctricos y PHEV vendidos en 2023.

Por otra parte, Great Wall Motors tiene desde 2023 una empresa conjunta con BMW para la fabricación del MINI eléctrico, tanto para el mercado local como europeo. Sin embargo, el Grupo BMW ha decidido devolver la producción del MINI E al Reino Unido a partir de 2026. A Great Wall Motors, sólo le quedan dos años de producción del MINI eléctrico, que apenas ha llegado al mercado.

China tiene actualmente un exceso de capacidad productiva y el futuro de muchas marcas china depende en gran medida de las exportaciones. Lo que explica que los coches chinos cuestan el doble o el triple en Europa que en China. Necesitan del mercado europeo para financiarse y generar mayores beneficios. Además, es una industria que sigue estando fuertemente subvencionada con ayudas públicas, lo que resulta muy costoso para la administración china.

La decisión de BMW de retirarle la producción del MINI eléctrico a partir de 2026, ha sin duda obligado a Great Wall Motors a revisar sus planes al no contar a medio plazo con el dinero de BMW.

Por último, otro factor que pudo ser la gota que colmó el vaso para los dirigentes chinos es el abismo que hay entre las culturas empresariales chinas y europeas. Un alto cargo de la sede de Múnich que trabajaba para Wey, una de las marcas de Great Wall, lo calificó en declaraciones a Nikkei Asia de «negocio sucio a costa de los empleados».

Varios empleados y antiguos empleados de la sede de Múnich describieron en enero al diario alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung un ambiente de trabajo «tóxico». Se referían al «tono inusualmente duro de la empresa, la falta de respeto por sus conocimientos técnicos y el dominio permanente» de China.

Al final, Europa está un mercado difícil para las marcas chinas, al menos en un primer momento, por lo que se necesitan recursos sólidos para aguantar a largo plazo.

BYD por ejemplo sólo vendió 15.707 coches en Europa en 2023, según cifras de JATO Dynamics. Lynk & Co vendió 22.080 coches y Smart 28.666 unidades. Es cierto que las ventas de BYD y Smart deberían aumentar significativamente al ampliar sus gamas, incluso con modelos PHEV. Y con un posicionamiento de precios muy diferente al de MG, no va a ser tarea fácil abrirse un hueco en Europa.

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La historia de amor entre China y el coche electrificado y eléctrico es tal que todas las marcas reman en el mismo sentido y al unísono. Por eso resulta extraño ver a un fabricante chino acusar a otro de haber hecho trampas con la homologación de dos de sus modelos PHEV (híbridos enchufables).

Great Wall Auto, el fabricante de los ORA, entre otras, asegura haber denunciado ante las autoridades reguladoras chinas que dos modelos PHEV de BYD podrían incumplir las normas sobre emisiones.

En un comunicado publicado en la cuenta oficial de WeChat de la empresa, Great Wall Motors sospecha que los BYD Qin Plus DM-i y Song Plus DM-i, dos modelos híbridos PHEV, utilizan depósitos de combustible a presión atmosférica y podrían así no cumplir las normas de emisiones por evaporación.

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Aunque Great Wall no aportó pruebas de sus afirmaciones, la empresa afirma haber presentado los documentos pertinentes el 11 de abril al Ministerio de Ecología y Medio Ambiente, al Ministerio de Industria e Información y al máximo regulador del mercado de China.

En respuesta, BYD Auto emitió un comunicado en el que se opone firmemente a cualquier forma de competencia desleal y se reserva el derecho de emprender acciones legales contra Great Wall. BYD, añade que no reconoce la evaluación realizada por Great Wall y “protegerá los intereses de la empresa por medios legales”.

Incumplir la ley sobre emisiones

BYD Song

Great Wall acusa a BYD de utilizar depósitos de combustible a presión atmosférica en esos dos modelos. Estos depósitos dejan que el combustible se evapore antes de lo que lo haría en un depósito presurizado.

En el caso de coches PHEV, como los dos modelos citados por Great Wall, es una cuestión importante ya que en principio la gasolina permanecerá más tiempo en un depósito, ya que el sistema híbrido da prioridad a la conducción exclusivamente eléctrica. Por ello, existen normativas para limitar la cantidad de gases que se pueden emitir, lo que incluye la evaporación en un depósito.

A nivel práctico, estamos lejos de un software diseñado para capar un motor diésel y falsear así una prueba de homologación. Sin embargo, aunque las emisiones finales sean apenas más elevadas, no dejaría de ser algo ilegal.

BYD Qin Plus MI-i

BYD ha entregado en China más de 800.000 unidades de sus Qin Plus DM-i y Song Plus DM-i. Si las autoridades chinas determinan que BYD ha hecho trampa, se podría ver obligada a iniciar una llamada a revisión a gran escala para sustituir los depósitos en todos los Qin Plus DM-i y Song Plus DM-i ya vendidos.

Lo llamativo de esta denuncia, al menos desde este lado del mundo, es que la acusación pública hecha por Great Wall contra BYD enfrenta a dos gigantes de la industria china. Great Wall, con fábricas de ensamblaje CKD fuera de China, como en Ecuador, es el primer fabricante chino en cotizar en la bolsa Hong-Kong, mientras que BYD es el segundo fabricante mundial de coches eléctricos, con una fábrica de autobuses eléctricos en Hungría y con la intención de abrir una fábrica de coches en Europa.

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Así, los riesgos de este enfrentamiento no son sólo para BYD. Great Wall también se la juega. Y es que enseña al resto del mundo una diminuta grieta en la industria china. Una industria en la que no todos los participantes van a una como se pensaba y, sobre todo, como desean las autoridades locales.

Es algo que BYD recuerda de forma apenas velada en su comunicado cuando dice que "esperamos que todos actúen de forma beneficiosa para la industria y las marcas chinas. El desarrollo del negocio de las nuevas energías [Vehículos de Nuevas Energías, eléctricos y PHEV] no ha sido fácil”.

Se presentó en el Salón de Shangai en abril de 2021, y ahora es una realidad: el nuevo Ora Lightning Cat 100 % eléctrico, cuyo diseño exterior está claramente ‘inspirado’ en el del Porsche Panamera, llegará al mercado en unos meses tal y como ha confirmado la propia marca china (propiedad del gigante Great Wall).

Esta berlina eléctrica promete una autonomía de 450 km en ciclo WLTP y su precio en China ronda los 200.000 yuanes, que al cambio son aproximadamente 28.000 euros, sin contar con impuestos y otros costes…

Muy lejos de los más de 100.000 euros que cuesta el gran turismo premium alemán, pero no solo en cuanto a precio.

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La berlina eléctrica china de corte coupé y cuyo nombre en español se traduce como “Gato brillante” no es la primera excentricidad de Ora.

La firma ya ha presentado otros modelos como el Black Cat (una especie de Smart EQ forfour con el frontal del Honda-e), el Good Cat (que une rasgos de coches como el Porsche 911 y del Volkswagen New Beetle) e incluso su particular versión del clásico Volkswagen 'Escarabajo' fabricado entre 1938 y 2003.

La marca, además de caracterizarse por sus 'diseños copiados' de modelos de éxito ya conocidos, principalmente juega con la baza de ofrecer coches eléctricos muy baratos en su mercado natal.

De hecho, ya se ha convertido en una de las marcas con mayor proyección del mercado chino gracias a una combinación de prestaciones aceptables y tecnología actual.

Ora ya ha hecho oficial en varias ocasiones su firme intención de expandirse por Europa. Y por el momento cumple poco a poco con sus planes sin impedimentos en forma de demanda por plagio por parte de los fabricantes ‘aludidos’ por sus coches.

El propio Ministerio de Industria de la República Popular China ha hecho públicas las primeras imágenes del coche y ha dado el visto bueno al inicio de su comercialización, que comenzará en la primera mitad de este año. Además, todos los rumores apuntan a que en verano podría estar rodando por el Reino Unido y llegar a varios países europeos hacia finales de 2022.

El Ora Lightning Cat presenta unas dimensiones muy parecidas a las del propio Porsche Panamera, pues tiene 4,87 m de longitud (5,050 en el caso del alemán), 1,86 m de ancho y 1,50 m de altura frente a los 1,94 m y 1,42 m respectivamente en el caso del Panamera.

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En cuanto a diseño que podríamos denominar ‘neo retro’ saltan a la vista elementos muy parejos al Panamera como la propia silueta, los faros redondeados, las prominentes aletas, el capó, la línea de las ventanillas y la caída del techo, entre otros.

Este sedán eléctrico de cuatro plazas tendrá dos versiones: la de acceso, con 204 CV, y otra más potente, equipada con dos motores eléctricos y tracción total, que alcanzará los 400 CV. Según la marca, esta versión más prestacional será capaz de cifrar el 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos.

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Con la última Pick-up Nissan Navara fuera de las líneas de producción y a escasos días del cierre definitivo de Nissan Barcelona se da el fin de una era. No solo para la marca, sino también para los trabajadores, principales afectados de la marcha de la marca nipona.

Con el no del que hasta hace apenas una semana era el principal candidato para la reindustrialización, el fabricante chino Great Wall Motors, el futuro para miles de trabajadores está pendiente de un hilo hasta que alguno de los proyectos inversores en cola tenga luz verde. 

La última asamblea de los sindicatos tuvo lugar esta semana, y decenas de ellos ya han presentado demandas o están a punto de hacerlo para reclamar a Nissan mejoras en su indemnización por despido.

En lucha por un despido justo

Finalizamos la asamblea con un mensaje claro, vamos a seguir luchando hasta conseguir nuestro objetivo una #reindustrialización que asegure un empleo industrial, de calidad y de garantías. pic.twitter.com/VI4PluZ4TK

— CCOO EBRO (@ccooebro) December 17, 2021

No será un fin de año tranquilo para los sindicatos de trabajadores de Nissan, pues muchos de los trabajadores que consideran su despido injusto, aseguran que llevarán a la marca a juicio.

Según los sindicatos, en su mayoría, “estas demandas corresponden a trabajadores que en han desempeñado trabajos de categorías superiores a las que figuraban en sus contratos”, y que ahora buscan el reconocimiento de su categoría laboral y por tanto, la mejora que les correspondería de cara a la indemnización por despido.

Según fuentes del sector, el secretario general del sindicato Sigen-USOC, Miguel Ruiz, ha confirmado que un mínimo de 50 trabajadores ya habrían buscado asesoramiento para llevar adelante las demandas pertinentes a través de un representante legal, ya que Nissan no había regularizado su situación antes de los despidos.

Estas demandas, que son individuales, llegarán a los juzgados de lo social de Barcelona los próximos días y se tendrán que resolver en los próximos meses.

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En el acuerdo alcanzado en agosto de 2020 entre los sindicatos y la empresa para los 2.525 afectados por el ERE de cierre de las fábricas de Nissan de Barcelona, Montcada i Reixac y Sant Andreu de la Barca, se establecía que: “los trabajadores menores de 50 años percibirán una indemnización de 60 días por año trabajado sin tope de mensualidades, mientras que los empleados que consigan un empleo en el nuevo proyecto industrial que se pueda concretar cobrarán 50 días de sueldo sin tope de mensualidades y con un plus de 750 euros por año de antigüedad”.

Respecto a los empleados que tengan entre 50 y 54 años de edad, la empresa pagará el convenio especial con las cotizaciones de la Seguridad Social hasta su jubilación y aquellos que estén prejubilados ya, recibirán entre el 75% y el 90% del sueldo neto hasta cumplir los 61 años

Con el cierre definitivo de la fábrica previsto desde hace tiempo para el próximo día 31 de diciembre, los más de 2.500 trabajadores despedidos de Nissan Barcelona ya están recibiendo sus cartas de despido y preparándose para seguir luchando por su futuro.

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A tan solo 17 días del cierre definitivo de Nissan Barcelona, la que se perfilaba como principal opción para quedarse con las plantas del fabricante nipón ha dicho que no.

Según fuentes consultadas por Europa Press, Great Wall Motors ha rechazado definitivamente la oferta del Gobierno y ha retirado su proyecto de reindustrialización de los terrenos de la planta en Zona Franca, Barcelona.

Una reunión de urgencia

Aún sin información oficial de por qué Great Wall se ha retirado de las negociaciones, todo apunta a que las concesiones de la Generalitat y el Gobierno central no han sido suficientes.

Entre ellas estaba una reducción del alquiler del espacio de Zona Franca y más ayudas públicas, dos puntos que el fabricante chino había puesto en su lista de requerimientos. También se contemplaba la fabricación de 300.000 unidades anuales; el doble de las previstas inicialmente.

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Ante la situación límite que vive este importante polo industrial, se ha convocado una mesa de reindustrialización de urgencia para este mismo lunes.

Las alternativas que se han seguido estudiando de manera paralela incluyen reevaluar la viabilidad actual del proyecto del Hub liderado por QEV Technologíes y una planta de vehículos eléctricos de Silence para ocupar todos los terrenos de Zona Franca.

A lo largo de esta semana hemos mantenido diversos contactos sobre la reindustrialitzación de nuestras plantas.

Los Comités de Empresa de #Nissan seguimos trabajando para conseguir el mejor proyecto industrial viable.

La situación actualizada a día de hoy es la siguiente 👇👇 pic.twitter.com/QV0kllsQpC

— CCOO EBRO (@ccooebro) December 9, 2021

En el último momento también ha aparecido una sorprendente propuesta vinculada a Defensa para el mantenimiento de vehículos de combate, así como la inmobiliaria australiana Goodman (que ya tiene proyectos activos en Cataluña) ha presentado un proyecto industrial y logístico ante la mesa de reindustrialización de Nissan que supone la inversión de 550 millones de euros y que prevé generar más de 3.200 empleos directos.

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Tras 41 años vinculada a Barcelona, Nissan ya ha comenzado la cuenta atrás para el cierre que ya anunció en mayo de 2020. Así, ya ha detenido la fabricación de la furgoneta eléctrica e-NV200 en la Línea 1 de Zona Franca y está previsto que el próximo 15 de diciembre se cierre la línea 2, donde a estas alturas ya se producen escasas unidades de la pick-up Nissan Navara.

El próximo día 17 es la fecha límite que tiene el fabricante chino Great Wall Motors (GWM) para responder a las últimas facilidades que le ha dado el Gobierno para que se quede. Mientras tanto, miles de empleos están en juego.

En busca del mejor proyecto industrial a contrarreloj

Sin duda, el fabricante chino GWM se ha postulado como favorito para devolver a la vida a Nissan Barcelona durante los últimos meses, mientras propuestas como la del consorcio Tess Defense para que las instalaciones se conviertan en un centro de reparación de vehículos blindados militares caen directamente en saco roto.

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Más recientemente, la inmobiliaria australiana Goodman (que ya tiene proyectos activos en Cataluña) ha presentado un proyecto industrial y logístico ante la mesa de reindustrialización de Nissan que supone la inversión de 550 millones de euros y que prevé generar más de 3.200 empleos directos.

Pero no parece haber convencido ni a las administraciones ni a los propios trabajadores de Nissan, pues consideran que la opción de que el relevo sea una empresa logística podría llevar a empleos más precarios.

En este sentido, los proyectos con más posibilidades de éxito son los industriales. Si el de GWM no prospera, el que más posibilidades de éxito tiene es el “Hub” de electromovilidad liderado por QEV Technologies que incluye a las compañías BTECH y Ronn Motor Group y que plantean invertir 1.000 millones de euros en cinco años para reindustrializar la planta. Además, se estima que este “Hub” suponga la creación de 4.000 empleos directos y 10.000 indirectos: cifras bastante más atractivas que las que aporta Goodman.

Pero no la única opción. Los sindicatos de trabajadores ya han avisado en las redes de que aunque con el fin de la producción de Nissan ya en marcha el tiempo apremia, siguen trabajando para conseguir la mejor opción posible.

A lo largo de esta semana hemos mantenido diversos contactos sobre la reindustrialitzación de nuestras plantas.

Los Comités de Empresa de #Nissan seguimos trabajando para conseguir el mejor proyecto industrial viable.

La situación actualizada a día de hoy es la siguiente 👇👇 pic.twitter.com/QV0kllsQpC

— CCOO EBRO (@ccooebro) December 9, 2021

Por el momento todas las miradas están puestas en el próximo día 17 de diciembre, fecha en la que Great Wall Motors tendrá que responder si acepta o no las últimas facilidades que el Gobierno le ha propuesto para revitalizar las maltrechas instalaciones de Nissan Barcelona tras el enfriamiento de las negociaciones durante las últimas semanas.

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Según la Ministra de Industria Reyes Maroto, a través de una carta remitida por su Ministerio y el Gobierno de la Generalitat de Catalunya a GWM, han querido destacar “el importante papel que jugarían las ayudas directas provenientes de los fondos Next Generation” en la negociación final.

Maroto se ha mostrado optimista ante una posible resolución favorable para que “este fabricante pueda venir a las instalaciones de Nissan", ha declarado.

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Sin ningún candidato firme para devolver a la vida a Nissan Barcelona y a solo días de que el fabricante nipón eche el cierre definitivo, ha aparecido un inesperado candidato para tomar el relevo: el consorcio Tess Defense, vinculado Defensa.

La propuesta es que las instalaciones se conviertan en un centro de reparación de vehículos blindados militares. Algo a lo que la Generalitat se ha negado: "Cuenta con la absoluta disconformidad del Gobierno, nos oponemos , y de hecho, si no se cierra el acuerdo con Great Wall Motors, hay otras opciones".

Muchos frentes abiertos y planes alternativos

La candidatura de Tess Defense propone que una parte de los terrenos de Zona Franca -150.000 m²  del total de 500.000 m²- se conviertan en una zona de mantenimiento de tanques.

Un proyecto paralelo a los que hay sobre la mesa bastante alejado de las pretensiones iniciales de convertir Nissan Barcelona en un epicentro del coche eléctrico.

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La Generalitat se ha cerrado en banda a esta posibilidad, y espera que las negociaciones con Great Wall lleguen a buen puerto. De lo contrario, dice, "hay muchas otras opciones" sobre la mesa.

Según publica ABC, Defensa asegura que el mantenimiento de los vehículos pesados militares del Ejército de Tierra se realizará en la futura base logística de Córdoba, aunque mantiene un plan B relativo a un centro de reparación en la zona.

Este viernes será decisivo para el futuro de Nissan Barcelona y los miles de trabajadores que se han visto afectados por la marcha de la firma nipona.

Hoy nos hemos concentrado a las puertas del @ConsorciZF para exigir tanto a administraciones (@mincoturgob y @empresacat) y #Nissan que hagan todo el esfuerzo por atraer el proyecto de GWM y que active un plan B a la altura de los trabajadores/as de Nissan. pic.twitter.com/MawS3WTKaU

— CCOO EBRO (@ccooebro) December 1, 2021

El Gobierno ya prepara sus últimas ofertas para convencer a Great Wall de que siga negociando y se quede finalmente en Barcelona y, mientras el gigante chino expone sus dudas y demandas. Aún no se sabe si aceptará, o abandonará el proyecto.

Desde el Comité de Empresa informan de que, dada la situación en la que se encuentran y la fecha, la mesa ha decidido abrir el escenario paralelo que se había acordado: un hub de electromovilidad para Zona Franca y Sant Andreu, y dejar Montcada a la empresa de motocicletas Silence.

Foto | CCOO Nissan

A escasas horas de que se decida el futuro de la maltrecha Nissan Barcelona y tras una respuesta agridulce por parte de Great Wall Motors, el Gobierno y el fabricante nipón ultiman su última oferta al gigante chino.

Desde el Ministerio de Industria ofrecerán más incentivos y facilidades a Great Wall, aunque el plan es no soltar una liana hasta haber agarrado otra. Y una de esas lianas es el consorcio Tess Defense, vinculado Defensa.

El tiempo se agota

La última reunión extraordinaria hizo sonar la voz de alarma con los sindicatos, pues el fabricante chino parece no estar de acuerdo con un punto relevante: la garantía de empleo pactada.

A eso se le suma la petición de más incentivos para aumentar la capacidad de producción, también de coches de las marcas Ora y Wey.

Este miércoles la mesa de reindustrialización volverá a reunirse en un último intento por convencer al fabricante asiático.

Desde el Ministerio de Industria y el Departamento de Empresa de la Generalitat están dispuestos a acercar posturas para que, finalmente, Great Wall instale en Barcelona su primera fábrica europea de coches eléctricos.

Se han ofrecido mayores incentivos, una reducción del alquiler de los terrenos de Zona Franca, explica El País, así como "hablar con los sindicatos para renegociar las condiciones laborales que se aprobaron cuando se acordó el ERE de Nissan, que afecta a unas 2.500 personas".

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Pero desde la mesa de reindustrialización han pedido seguir negociando con otros interesados. Es el caso del hub de movilidad que propone QEV Technologies, o el fabricante de motocicletas eléctricas Silence.

Otro jugador que baraja el Gobierno lejos de los coches eléctricos, y del que se ha hablado poco es el consorcio Tess Defense, que mantiene vínculos con el Ministerio de Defensa y que construye los nuevos blindados del Ejército, el VCR Dragon 8x8.

Las instalaciones de Barcelona servirían para el mantenimiento de estos vehículos, dejando a Tess Defense las pistas de pruebas existentes.

Si la nueva oferta del Gobierno y la Generalitat no fructifica, Nissan Barcelona volverá a la casilla de salida a un mes del cierre definitivo de las plantas.

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El primer coche eléctrico del gigante tecnológico Xiaomi se espera para 2024, pero hasta ahora no se conocían los planes de la marca para adelantar a Apple y llegar un año antes al mercado. Ahora, representantes de la marca y autoridades chinas han anunciado que para su debut en la industria de los vehículos eléctricos Xiaomi construirá una fábrica en China con capacidad para producir 300.000 coches al año.

Así lo recoge Reuters, que además especifica que tanto la fábrica de Xiaomi como su sede se situarán en el distrito Beijing E-Town (Pekín), una zona de negocios impulsada por la administración china que aglutina a varias empresas de desarrollo económico y tecnológico.

Un plan sólido que avanza a buen ritmo

Atrás quedan ya los rumores que apuntaban a principios de año a una colaboración con Great Wall. Los planes de Xiaomi avanzan a buen ritmo y en solitario, y cada vez se conocen más detalles sobre cómo será su debut como fabricante de coches eléctricos. Al parecer, será a lo grande.

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La construcción de la primera fábrica de “Xiaomi Automotive” se llevará a cabo en dos fases, y si los planes de la firma se cumplen, la planta podría alcanzar la producción en masa en 2024 tal y como el presidente ejecutivo de la marca, Lei Jun, ya adelantó el pasado mes de octubre. Pero este solo es el primer paso del plan de Xiaomi, que invertirá más de 10.000 millones de dólares en su división de vehículos eléctricos durante los próximos 10 años.

En la primera fase se estima que la fábrica ya será capaz de albergar la fabricación de 150.000 vehículos al año, y que el complejo ya incorpore tanto un centro de I+D como de ventas. Con la segunda fase completada el fabricante pretenden vender 900.000 coches eléctricos en los tres primeros años de producción.

Respecto a cómo serán sus coches Xiaomi ya ha anunciado que llevarán tecnología de desarrollo propio. Y aunque aún no se conocen detalles concretos, se sabe que la marca china conformará una gama inicial de cuatro vehículos 100% eléctricos. Fieles a la filosofía de la empresa en otros campos, Xiaomi pretende ofrecer coches eléctricos a precio contenido, apuntando a un target de 12.500 euros.

Además, Lei Jun también aseguró que su primer modelo sería una berlina o un SUV, pero aunque todo apunta a que la primera en llegar será la berlina, por el momento no ha hecho declaraciones al respecto. La marca ya hizo público a principios de año que su filial automovilística contará con una plantilla inicial de 300 empleados y un capital de 1.300 millones de euros.

Mientras tanto, la compañía lleva meses abriendo gran cantidad de tiendas de teléfonos inteligentes en China para estimular el crecimiento de sus ventas con la intención no sólo de generar ingresos, sino de poder usar estas tiendas en un futuro como un canal más para vender vehículos eléctricos.

Despite the challenges of the global chip shortage, Xiaomi has continued to achieve great results in 2021 Q3: the company's total revenue was RMB78.1 billion, representing an increase of 8.2%. The adjusted net profit was RMB5.2 billion, representing an increase of 25.4%. pic.twitter.com/itqo7NFY4j

— Lei Jun (@leijun) November 23, 2021

Según ha publicado recientemente el CEO de la marca en twitter, no les va nada mal. “A pesar de los desafíos de la escasez mundial de chips, Xiaomi ha seguido logrando excelentes resultados en el tercer trimestre de 2021: los ingresos totales de la compañía fueron de 78.1 mil millones de RMB, lo que representa un aumento del 8.2%. El beneficio neto ajustado fue de 5.200 millones de RMB, lo que representa un aumento del 25,4%”, dice su tweet.

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La industria del automóvil europea ha entrado en crisis. Y no toda la culpa es de los microchips

Con RMB se refiere a renminbi, o “moneda del pueblo”, conocida también como yuan. Al cambio actual, las cifras del tweet se traducen en unos beneficios de 10,82 mil millones de euros y un beneficio neto de algo más de 720 mil millones de euros.

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