Últimamente las marcas de coches chinas están librando una guerra que no es la de precios, sino la de su propia imagen. Xiaomi ha emprendido una batalla legal contra lo que considera una campaña de difamación que habría comenzado a finales de 2024, y que implica cientos de miles de cuentas falsas y bots en redes sociales, que difundían rumores y noticias manipuladas con el propósito de dañar la imagen pública de la compañía.

El Gobierno chino ya ha iniciado una investigación, y puede que no sea la única. BYD también tiene en marcha varios casos por difamación y ha emprendido acciones legales contra varios influencers de las que ya están saliendo los primeros veredictos. 

Oleadas de disculpas y canales borrados

Según detalló Cars New China, el Departamento Legal de BYD ha anunció que emprendía acciones legales contra 37 cuentas de influencers y ha puesto a otros 126 "bajo vigilancia interna" por difundir presuntamente informaciones falsas que dañan la imagen de la marca. El fabricante, que está batiendo récords de ventas en todo el mundo, considera estos ataques "organizados" y "coordinados", y las primeras condenas firmes a los difamadores ya se han materializado.

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Tras las primeras disculpas públicas y multas de unos 12.000 euros BYD arrancó una ofensiva contra otros por publicar afirmaciones falsas sobre explosiones de vehículos y un largo etc. Li Yunfei, gerente general del Departamento de Marca y Relaciones Públicas de BYD, aseguraba que todas las publicaciones y los hilos de comentarios relevantes se conservan como prueba legal, afirmando que continuarán con las acciones legales.

Desde BYD España se remitió a las declaraciones de Yunfei como posición de la marca y no han añadido comentarios a Motorpasión.

Ya ha pasado algún tiempo y hemos visto consecuencias aún más graves para los críticos. La cascada de multazos se inición con nada menos que 293.000 euros a Long Ge. A partir de ahí se ha iniciado un dominó catastrófico para los influencers.

El pasado 4 de junio el influencer Qian Zuping con cuentas en Douyin y Bilibili se vio fortado a emitir una disculpa pública por sus vídeos publicados en 2023 y 2024 tras haber eliminado todos sus vídeos y el cierre de sus cuentas.

Además ha pedido clemencia porque cuenta con un salario de 250 euros mensuales con los que no podría soportar las sanciones que se están aplicando a otros. Otros como los casos de los canales Long Zhu- Ji Che o Da Qin Jun Shan Tuan a quienes se va a aplicar sanciones superiores a los 260.000 euros para cada uno.

Para que te hagas una idea de la situación y el por qué, en China no hay una prensa como tal especializada, y la mayor parte de la gente se informa a través de perfiles y canales de influencers. Lo comprobamos de primera mano en el Salón de Pekín. Por eso que haya tanta atención y presión al mismo tiempo sobre ellos.

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BAIC amplía su gama en España con un SUV del segmento D: el BAIC X75. Es un todocamino de 4,75 metros de largo que viene equipado hasta arriba.

De momento, solo está disponible con un motor gasolina 1.5 turbo de cuatro cilindros que desarrolla 177 CV, siempre con cambio automático y tracción delantera.

Ni eléctrico ni híbrido: gasolina puro

Cuando empezamos a hablar de la invasión de los coches chinos en Europa no esperábamos lo que está pasando. A lo largo de los últimos seis años, han llegado tantas marcas chinas a nuestro mercado que, sinceramente, es complicado llevar la cuenta y acordarse de todas.

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He estado en China conociendo el corazón de su industria del automóvil. El coche chino ya no es lo que era porque ya es un rival al que tener mucho respeto

En principio, estas marcas han aterrizado aquí para plantar cara a los fabricantes tradicionales y robarles un trozo del pastel (cuanto más grande, mejor para ellas). Lo están consiguiendo, pero son tantas las marcas chinas que han llegado que ya podemos hablar también de una guerra entre ellas.

De cara al cliente, esto debería ser bueno porque hace que se pongan las pilas, sin embargo, cada vez da más la impresión de que la mayoría de los coches chinos que aterrizan en España son iguales.

Por supuesto, la mayoría son SUV, casi siempre están electrificados con motores eléctricos, híbridos enchufables o híbridos similares (o directamente iguales), tienen un interior prácticamente calcado porque recurren a las mismas soluciones de diseño y a sistemas multimedia casi calcados, e incluso hay varias marcas que comparten plataforma, por lo que cuesta diferenciarlos. Es más, da la sensación de que se vende el mismo coche con distintos logos (y en parte es así).

Mientras tanto, hay un tipo de cliente del que todas estas marcas no parecen acordarse: el que busca un coche práctico, fácil de entender y, como suele decirse coloquialmente, “sin historias”, es decir, sin ningún tipo electrificación: un coche de los de toda la vida. 

Es algo que Dacia tiene especialmente controlado y le funciona. Ojo, no hablo de coches low-cost, solo hay que ver el Dacia Bigster, sino de coches sin complicaciones y, a ser posible, honestos, no necesariamente baratos.

La marca BAIC parece haberse dado cuenta de que este nicho de mercado existe y se ha propuesto explotarlo, no solo para ir a por Dacia, sino para diferenciarse de otras marcas chinas.

BAIC no es nueva en España. Llegó con el BAIC X55, un SUV compacto que probamos hace unos meses, y ahora ha decidido ampliar su gama con otro SUV más grande, el hermano mayor del X55: el BAIC X75.

La fórmula es similar a la del X55, pero en formato grande porque mide 4,75 metros de largo (el X55 mide 4,62 metros de largo). El X75, por lo tanto, es un SUV del segmento D, como el Ebro S800, el Skoda Kodiaq o el Volkswagen Tayron, pero, a diferencia de esos modelos, no está electrificado de ninguna manera: únicamente está disponible con un motor gasolina turbo, aunque esto va a cambiar más adelante porque el lanzamiento de la versión híbrida está previsto para dentro de unos meses. Otra cosa que le diferencia de esos rivales es que no puede tener siete plazas: solo cinco.

Más allá del tamaño, tiene un diseño similar al del X55, con ciertos rasgos deportivos que hacen que entre rápido por los ojos. Bien es verdad que las cuestiones de diseño son totalmente subjetivas y que todo depende del ojo de cada uno, pero es innegable que el aspecto de este SUV es llamativo.

No faltan detalles que están de moda, como los faros delanteros unidos por una tira LED, una línea de cintura elevada y muy marcada, llantas de aleación bitono de 19 pulgadas y embellecedores que imitan las salidas de escape.

Curiosamente, la unidad que probé en la toma de contacto y también la de las imágenes no llevan el logotipo de BAIC, sino el de Beijing, que es una gama de modelos de BAIC, pero los responsables de la marca en España aseguran que solo es así en las primeras unidades que han llegado y que las próximas traerán el logo de BAIC.

Por dentro también es llamativo porque tiene un aspecto muy moderno y minimalista, con tres pantallas y pocos botones, aunque la falta de botones se compensa con una de esas pantallas.

Tanto el cuadro digital como la pantalla central son de 12,3” y la tercera pantalla, de 7” y también táctil, está en la parte inferior de la consola central y sirve para gestionar el climatizador y otras funciones, como los modos de conducción. 

Es una solución similar a la que utilizó Audi en algunos de sus coches, como el A6 y Q7. Gracias a esta pantalla, el clima se maneja de forma sencilla, aunque sigue sin ser tan rápido e intuitivo como unos botones físicos, pero es una solución más interesante que tener que gestionar todo a través de la pantalla central.

Que esté tan bien equipado de serie también contribuye a que se vea tan “pintón”. Entre otras cosas, trae asientos delanteros con ajuste eléctrico y masaje, techo solar (muy grande y practicable), todo tipo de ayudas a la conducción, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara trasera, faros LED, luces de carretera automáticas, control de velocidad de crucero inteligente, descenso de pendientes, carga inalámbrica para smartphone, asientos delanteros calefactados y ventilados, llantas de 19 pulgadas, portón trasero eléctrico o lo que BAIC llama “cuero ecológico”, que no es otra cosa que una tapicería que imita la piel, pero no es piel.

Pero ese no es su único reclamo: es muy amplio. Las plazas traseras son especialmente espaciosas y esto es resultado directo de la cultura del automóvil china. Me explico: en China dan mucha importancia a la amplitud de las plazas posteriores, de hecho, muchos modelos se venden allí con una versión de batalla extendida que ofrece más espacio para las piernas, sin embargo, el maletero no tiene tanta importancia y prefieren sacrificar volumen de carga para que los pasajeros que van detrás tenga mucha amplitud.

Y eso es justo lo que sucede con este SUV porque va muy sobrado de plazas traseras, pero el maletero es pequeño para los 4,75 metros de largo que tiene este coche porque se conforma con 410 litros de capacidad, a los que se suman, eso sí, muchos huecos portaobjetos repartidos por el interior.

Para que te hagas una idea, el SEAT Arona tiene un maletero de 400 litros, midiendo 4,16 metros de largo (en Europa buscamos más el equilibrio entre espacio interior y maletero). Eso sí, aunque no es grande, el maletero del BAIC es aprovechable porque tiene un diseño muy limpio y regular. También viene bien que tenga una rueda de repuesto, de las de toda la vida, debajo del maletero; cada vez es más difícil encontrar esto en los coches nuevos.

En lo que respecta a la calidad, es correcta. En general, está bien hecho y los ajustes son sólidos, pero algunos plásticos son más duros de lo que cabría esperar en un coche de este segmento. Digamos que da más sensación a la vista que al tacto, sin salir mal parado en este apartado, pero sí hay margen de mejora.

Así va el BAIC X75

¿Y en marcha? Pues lo cierto es que es muy agradable de conducir, es cómodo y se mueve suficientemente bien. Es agradable por el motor, un 1.5 turbo de cuatro cilindros que desarrolla 177 CV y un par máximo de 305 Nm desde apenas 1.500 rpm, siempre ayudado por una caja de cambios automática de doble embrague que manda toda la potencia a las ruedas delanteras.

Es un motor turbo de los de siempre: no es ruidoso, no vibra, tiene buen tacto y empuja bien, en parte, gracias al buen trabajo que hace el cambio, aunque no hay que perder de vista que los 177 CV de este bloque tienen que mover los 1.650 kg que pesa el coche, por lo que las prestaciones no son nada del otro mundo, si bien es cierto que cumple perfectamente y no se echa en falta más potencia en ningún momento, siempre que se circule dentro de la legalidad y al ritmo del tráfico.

Acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 y alcanza los 200 km/h: siendo sinceros, a nadie se le debería quedar corto y tampoco tiene ninguna pretensión deportiva como para esperar que sea más rápido. 

Es más, invita a conducir tranquilamente porque la puesta a punto está muy enfocada al confort, con una suspensión blanda, una dirección muy asistida y poco informativa que, a cambio, es muy cómoda (esto es otra muestra de su ADN chino) y una buena insonorización del interior. Es de esos coches que invitan a hacer kilómetros sin ninguna prisa.

Lo malo es que gasta. En la toma de contacto, la media fue de 8,5 l/100 km (homologa 8,3 l/100 en ciclo combinado WLTP). ¿Es mucho por un SUV grande y exclusivamente de gasolina? Pues no, pero estamos acostumbrados a registros más contenidos, tanto por culpa de los diésel, que tradicionalmente ha reinado en este segmento, como por los híbridos e híbridos enchufables actuales que hay en esta categoría.

En cualquier caso, no es un consumo descabellado y cuenta con un depósito de gasolina de 60 litros, por lo que tampoco tiene problemas de autonomía (puede hacer más de 700 km con un depósito).

Lo que algunos considerarán positivo es que no hay ni rastro de electrificación. Es algo que todavía da respecto a muchos conductores y cada vez cuesta más encontrar modelos que no estén electrificados de una u otra forma, y más en este segmento.

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En cuestión de meses, BAIC ofrecerá también una opción híbrida, de manera que ampliará bastante el público al que va dirigido este X75, que, de momento, se estrena en España con un precio de 29.995 euros, incluyendo los descuentos y promociones de la marca. Este es otro de sus reclamos porque sus rivales, chinos y no chinos, son más caros o no tienen una relación equipamiento-precio tan interesante.

Imágenes | BAIC

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No son pocos los fabricantes tradicionales que se han dado de bruces contra la realidad: no pueden competir con China. Y eso que no es de los países donde resulta más barato fabricar coches por las condiciones laborales, pero es el mercado que se está comiendo al resto.

Jim Farley, CEO de Ford, hace tiempo que sabe que para sobrevivir deberá seguir los pasos de los gigantes chinos: Tesla ha dejado de ser un referente. Y a pesar de que hay grupos de presión que aseguran que Europa está cerca de lograr alcanzar a China, otros datos dicen lo contrario.

Si el mandamás de Ford conduce un coche eléctrico chino, por algo será

Farley, explicaba recientemente en el podcast de Rapid Response que Tesla ya ha dejado de ser el referente, y que ahora es China. El CEO lleva años conduciendo un Xiaomi SU7 (un SUV cero emisiones que cosechó 90.000 reservas en las primeras 24 horas de su lanzamiento) para entender la clave del éxito de la compañía:

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No es China, es Marruecos. El país donde es más barato fabricar coches está cambiando las reglas de la industria

"Si eres americano y quieres que ganemos a los chinos en el negocio del automóvil, vas a querer prestar atención, no necesariamente a Tesla. Nada en contra de Tesla, lo están haciendo bien, pero realmente no tienen un vehículo actualizado", ha explicado.

Para Farley el referente ahora es BYD, y no Tesla debido a que tiene un portfolio muy limitado y sin novedades desde hace años: "Lo mejor del negocio para nosotros en coste, cadena de suministro, experiencia de fabricación e innovación es BYD", ha reconocido. La hoja de ruta de Ford pasa por lanzar una pickup eléctrica de 30.000 dólares antes de 2027

Los grupos de presión ecologistas tienen una visión muy positiva... ¿pero es realista?

Un reciente estudio de Transport & Environment asegura que gracias a objetivos más ambiciosos para 2025, la UE se encuentra a tan solo tres años de distancia de China en cuanto a ventas de coches eléctricos. Y eso a pesar de que las empresas chinas fabrican el 60 % de los coches eléctricos vendidos en todo el mundo, mientras que su producción de baterías es 20 veces superior a la de Europa.

En poco más de siete meses, Xiaomi firmó las 100.000 unidades producidas del SU7, con una sola fábrica y con un solo turno.

Pero la realidad es que Europa no puede competir ahora con la cadena de suministro china, con su ritmo de fabricación y sobre todo con los costes laborales. Algunos datos apuntan a que fabricar un coche en China cuesta 10.000 euros menos que en Europa por los impuestos y los costes salariales, además de la burocracia asociada.

Y lo mismo ocurre con las baterías: son mucho más baratas ya que China tiene las materias primas y la capacidad además de procesarlas.

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He estado en el China Auto 2026 también conocido como Salón del Automóvil de Pekín y, sinceramente, nunca había visto nada igual. La constelación de pabellones gigantescos que parecían no tener fin llenos de marcas, coches y otros inventos ha sido realmente impresionante. 

Por darte contexto: por Motorpasión fuimos mi compañero Gerardo García y yo para grabar todo aquello para nuestro canal de YouTube, y no nos dio tiempo a verlo todo por separado. ¡Y eso que yo estuve dos días! Y también estuvo Héctor Ares y ni coincidí con él. Absurdamente grande aquello.

Fueron 380.000 metros cuadrados, decenas de fabricantes con 181 novedades a nivel mundial, 1.451 vehículos expuestos, centenares (literalmente) de ruedas de prensa, 1,3 millones de visitantes a lo largo de 10 días...

Esta era la inmensidad del mapa de los pabellones del Auto China 2026

La cantidad de gente que ha asistido ha sido brutal. Nunca he visto tanta gente junta en la jornada de prensa de un salón del automóvil. Te juro que había momentos en los que era imposible grabar una novedad o simplemente ver un coche.

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Tema aparte ha sido lo de los tiktokers/streamers. Alrededor de las novedades era habitual encontrarte enjambres de gente, en su mayoría chicas jóvenes, enfocando con el móvil colocado en un trípode a un coche mientras hablaban (muy alto) al teléfono contando cosas y respondiendo comentarios durante horas. Doy fe. Y eso que ni siquiera salían delante de la cámara, solo enfocaban en estático al coche. 

Aunque ahí pone iCar, aquí se llamarán iCaur

Esto es porque allí no hay prensa como tal. Muchos chinos se informan directamente a través de TikTok y los streamers emiten durante horas sin cortes para conseguir captar el máximo de audiencia (y monetización posible). Una locura

Y  no es impresionante solo por las dimensiones, sino por lo que representa. Porque aquello es una demostración de fuerza tanto de lo que está poniendo en el asador la industria china como lo importante que es para el resto de la industria, la parte más tradicional y asentada, el mercado chino.

Sí que es cierto que aunque he visto exposiciones realmente trabajadas y majestuosas como las de Honda (incluyendo varios coches de carreras, dos MotoGP y un Aston Martin de F1) y Toyota, o BMW con un doble escenario y MINI en otro más aparte, no tenían nada que hacer con las salvajadas que montaron las diferentes marcas del grupo Chery, o BYD que se adjudicó un pabellón íntegramente.

El reto del marca por producto

El reto para la industria china no es si son capaces de llegar, que lo son (más que nada porque ya lo han hecho), sino de asentarse y crear una imagen de marca suficiente como para ganarse la fidelidad y el sentimiento de pertenencia de sus clientes.

Por ahora marcas como Omoda están buscando esto a través de involucrar a sus clientes al máximo en el proceso de mejora constante, con un goteo de encuestas y cuestionarios de satisfacción. Es un punto de partida sobre el que tendrán que seguir trabajando porque hay mucho camino por recorrer aún.

El caso es que te aseguro que aunque ahora te parezca que hay mil marcas nuevas en nuestro mercado, no tienes ni idea de todo lo que está por llegar. Dentro de Chery ya conocemos a Omoda, Jaecoo y EBRO. Este año llega Lepas con una línea de coches más elegantes, pero también está confirmado el aterrizaje de Jetour, iCaur, Exlantix/Exeed... y aún quedan más.

Por cierto, que verás alguna foto en la que pone iCar, que era como iba a llamarse originalmente y de hecho en China se está vendiendo ya bajo esa denominación, pero aquí se llamará iCaur seguramente porque Apple tendrá algo que decir al respecto.

Igual que pasa en el caso de BYD con BYD, Denza, Fangchengbao y Yangwang, cada marca supone una línea de producto diferente. Omoda tiene un diseño rompedor, Jaecoo más tradicional y campero, Lepas es más elegante, Exlantix lujo y tecnología, Jetour son todoterrenos, a EBRO ya la conoces y Exlantix tira al segmento premium.

Cada marca viene con dos o tres modelos, con diferentes mecánicas que a su vez tienen diferentes estéticas rompiendo con la imagen de marca, así que tienes la sensación de tener casi casi una marca distinta para cada tipo de producto que quieren lanzar.

El punto clave será en el momento en el que la industria china consiga el cambio de paradigma que ya han logrado en su territorio: que perdamos el estigma del 'made in China' y veamos sus productos como algo válido y viable, independientemente del tipo de mecánica.

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He podido subirme a los coches de Xiaomi, y te puedo asegurar que la industria tradicional tiene motivos para preocuparse. Independientemente de si es un coche eléctrico. También he visto los Zeekr (que está preparando su desembarco en España este mismo año), o los impresionantes Maextro (alianza de Huawei con JAC) y... ojo cuidao.

Y esto va a seguir así, van a seguir probando y trayendo distintas propuestas al mercado, y tienen músculo suficiente para hacerlo y mantener lo que funcione y cargarse lo que no. 

El coche como el nuevo gadget con IA

Imposible ver la mayoría de coches con un pocode calma

Móviles, smartphones, smartwatches, asistentes virtuales, smart glasses, airfryers, neveras inteligentes... Todo se ha ido convirtiendo en posibles objetos cotidianos impulsados por IA. El coche es lo próximo.

En cualquier tipo de producto hemos recurrido a China durante décadas para que las empresas mejorasen sus márgenes de beneficio favoreciendo la cuentas de resultados en verde año a año. Cuanto más verde mejor.

China ha tenido otro plan: el de ser líder a medio/largo plazo en sectores estratégicos. Así, poco a poco, se ha ido transformando de un socio productivo industrial a un rival gigante que está empezando a despertarse.

La industria china ha ido aprendiendo y formándose durante años hasta empezar a despuntar, y ahora recoge los frutos para transformarlos en un nivel de competitividad sin precedentes. Todo esto maridando la potencia industrial con avances tecnológicos que parecía que nadie podía prever. Spoiler: sí.

El resultado son desde coches baratos, pequeños y asequibles hasta berlinas de lujo con acabados espectaculares, deportivos eléctricos con más de 1.000 CV o todoterrenos con pinta de ponder plantar cara a bestias como una Ford F-150 Raptor. O tecnologías de carga rápida a -30ºC.

Si a esto le añades la IA consigues coches con aptitudes que prometen mucho pero que quizá no lleguen a nada, pero también hemos visto mucho robotaxi, o el Geely Galaxy Light 2 con IA para mejorar la experiencia del usuario, o el Eva Cab  autónomo nivel 4 SAE...

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Quizá de todo lo que he visto lo de menos sean los coches en sí porque muchos aparte de los Lepas, o el Omoda 4, o el pequeño Ebro eléctrico que quiere plantar cara al Renault 5 no van a llegar a España. Lo que sí van a llegar a medida que pase el tiempo son motivos para cambiar el foco y mirar a China con más atención.

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En China juegan en otra liga con las construcciones. Se han dado cuenta de que necesitan túneles, pero hay formas más eficientes de construirlos sin tener que perforar en lugares arriesgados, invertir en mantenimiento, sistemas de ventilación, de drenaje, y un largo etc.

Un grupo de constructores se topó con un muro de escarpadas montañas que bloqueaba el trazado de una autopista planificada en provincia de Guizhou, al suroeste de China. En vez de construir un túnel, decidieron hacer explotar la montaña y cortarla por la mitad para seguir con sus planes.

Un tipo de construcción radical que despierta preocupaciones

Esta autopista es un proyecto clave en China: es una de las muchas que van a conectar pueblos remotos con las grandes ciudades, con la ayuda de los trenes de alta -altísima- velocidad. Y precisamente en Guizhou, conocida por sus escarpadas montañas, han encontrado la forma de llevar a cabo el plan.

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Este gigantesco proyecto de infraestructura cuenta con tramos de carretera que conectan con el Puente del Gran Cañón de Huajiang, y se construyen sobre un espectacular relieve kárstico, trazando con éxito carreteras a través del terreno accidentado. Para llevar a cabo la técnica, se realiza un un estudio geológico exhaustivo para determinar la composición de la montaña y planificar los cortes de manera que no comprometan la estabilidad del terreno, detalla Xataka.

A continuación, se crean las primeras fracturas y las potentes máquinas hacen el resto, excavando decenas de metros de profundidad al día. Las enormes paredes verticales que quedan, de hasta 200 metros de altura, se aseguran con mallas metálicas. El resultado son trayectos que antes llevaban horas y ahora se hacen en cuestión de minutos, y se pueden ver principalmente en las provincias montañosas de Guizhou, Yunnan y Sichuan.

Pero esta técnica también se puede ver en Noruega, que utilizar métodos similares en sus fiordos, o en EEUU a una escala menor, como fue el caso del paso de Cumberland Gap en los Apalaches.

Claro que esta forma tan extrema de construir tiene un coste ambiental. Grupos ecologistas advierten de que la división de las montañas puede provocar deslizamientos de tierra, acelerar la erosión del suelo y destruir los hábitats de la vida silvestre. Imagina cómo se las van a apañar los animales para cruzar de un extremo a otro.

Imagen | CGTN Europe/Youtube

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Ya lo ha advertido Toyota: las marcas occidentales están en peligro si no cambian la forma en la que fabrican los coches. Y esa forma, de momento, no puede competir con China. Skoda es la última marca que se ha visto asediada por la competencia china y ha confirmado que abandona el que es el mayor mercado automovilístico del mundo.

Un movimiento que confirma que ya nada es lo que era y que manda otra advertencia a los fabricantes europeos.

No hay sitio para las marcas tradicionales... ni los coches tradicionales

"La compañía seguirá vendiendo modelos Skoda en el mercado chino en colaboración con un socio regional hasta mediados de 2026", ha declarado la empresa en un comunicado. El fabricante checo, propiedad de Volkswagen, se retirará así del mercado chino tras tener dificultades para mantenerse al día con la rápida transición de la región hacia los vehículos eléctricos.

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La competencia de las marcas locales hace difícil no solo que ellas mismas puedan prosperar, sino que las marcas extranjeras consigan sobrevivir. Según datos recogidos por Reuters, entre 2026 y 2018 China fue el principal mercado de la firma checa, con más 300.000 entregas. Un número que ha caído a 15.000 en 2025, año en el que BYD lideró el mercado chino con 3,04 millones de unidades.

Pero lo de Skoda no es una anomalía. Suzuki fue una de las primeras marcas en dejar de fabricar en China en 2018, mientras que Mitsubishi hizo lo mismo en 2023. Stellantis por su parte ha tenido muchas dificultades: la empresa conjunta con GAC para producir Jeep quebró, obligando a cerrar la producción local. Otras marcas del grupo, como Fiat, también salieron anteriormente.

Además Volkswagen ha pasado de 2,40 millones de unidades en 2021 a 1,84 millones en 2025 en China. Honda cae de 1,53 millones a 638.805, mientras que Nissan retrocede de 1,04 millones a 508.657, recoge Faconauto. Marcas como Jaguar e Infiniti han perdido tracción y su futuro es incierto en el mercado local, al igual que General Motors y Ford. Nadie se salva

Cuando el mercado "cambia de lógica"

En este contexto, la patronal advierte que "el mercado chino ha cambiado de lógica": hoy pesa más la capacidad para competir en electrificación, ajustar tiempos de desarrollo, integrar tecnología y responder con rapidez a una demanda mucho más dinámica:

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"Esto no está bien: montan coches chinos con componentes chinos y personal chino". La UE no está contenta con cómo China está fabricando en Europa... bajo normas europeas

"China ya no premia simplemente estar presente. Premia llegar con el producto adecuado, al precio correcto y con la velocidad de adaptación que exige la nueva fase del automóvil. Y ahí es donde muchas marcas tradicionales están empezando a quedarse atrás".

Skoda seguirá ofreciendo servicios posventa en China pero se va a centrar en apuntalar su presencia en India y el Sudeste asiático. Le deja el terreno a sus marcas hermanas Volkswagen y AUDI (sí, en el mercado chino es en mayúsculas). El portfolio se centra en coches ultra tecnológicos, eléctricos y a un precio que aquí no podríamos ni soñar.

Imágenes | Skoda

En Motorpasión | Los lobos de Wall Street han salido a cazar: mientras tú pagas la gasolina cada vez más cara, hay inversores forrándose en Bolsa a costa del crudo

La guerra entre EEUU, Israel e Irán también está afectando a un sector que ya estaba tocado: el de la industria automotriz china. A la brutal guerra de precios, la excesiva competencia y los coches que no pueden colocar se le ha sumado una interrupción de las exportaciones vía marítima.

Según detallan medios especializados, países como Emiratos Árabes, Dubái o Irán son claves para China, y la guerra ha estancado sus negocios allí. Y el impacto se extiende también a los mercados europeos.

Las consecuencias también se van a notar en Europa

"Nuestro negocio iraní se ha estancado por completo". Así ha resumido el gerente de exportaciones de un fabricante de automóviles estatal chino la situación al medio CarsNewChina. Y es que para China las exportaciones son vitales, sobre todo en un momento en el que el mercado doméstico se ha enfriado.

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Colas en las gasolineras, subida de precios y la sombra de los 2 euros por litro. Ya tenemos las primeras consecuencias de lo que está pasando en Irán

Dubái por ejemplo funciona como un almacén al que las marcas chinas mandan sus vehículos antes de distribuirlos a sus destinos finales en Oriente Medio o África Occidental y del Norte: es una suerte de paraíso fiscal que facilita mucho el negocio de estos fabricantes ya que ofrece las ventajas geográficas, las ventajas financieras y los beneficios fiscales de Dubái.

También Emiratos Árabes Unidos es un mercado clave: fue el tercer mayor destino de exportación de China en 2025, solo por detrás de México y Rusia. Según datos recopilados por Cui Dongshu, secretario general de la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China, las exportaciones a los EAU alcanzaron los 567.000 vehículos el año pasado, lo que representa un crecimiento interanual superior al 70 %. 

Y con el transporte marítimo afectado por la guerra, las cosas se están complicando. Hay que tener en cuenta además que si bien Irán posee algo más del 10% de las reservas mundiales de petróleo, sus exportaciones prácticamente no van a Europa, sino que alrededor del 90% se dirige al mercado chino.

Desde CarsNewChina apuntan además que la Unión Europea representa el tercer mayor mercado regional de exportación de automóviles de China, con más de 1,3 millones de vehículos en 2025 y siendo el principal destino de las exportaciones chinas de vehículos de nuevas energías. "Dado el alto riesgo que representan las rutas del Mar Rojo al Canal de Suez, los envíos deben desviarse alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que aumenta los tiempos de tránsito entre 10 y 15 días", recogen.

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Imágenes | Pexels, BYD

En Motorpasión | Decían que un coche eléctrico nunca podría repostar tan rápido como uno de gasolina. BYD se ha empeñado en llevarles la contraria

Desde hace un tiempo el mercado automovilístico chino se está enfriando. A pesar de los esfuerzos del Gobierno de acabar con la política de descuentos agresivos mediante sanciones, el año ha empezado con otra ronda de recortes de precios entre las marcas.

Menos subsidios gubernamentales, más competencia y regulaciones más estrictas hicieron que en enero se vendieran menos coches eléctricos, y febrero ha sido más de lo mismo. Marcas como BYD se han llevado un buen palo: ha crecido tan deprisa y fabricado tanto que se está quedando sin mercado en China.

Más competencia, menos subsidios y menos clientes en China. La solución es exportar

Según datos publicados por CarsNewChina, las ventas totales de BYD alcanzaron las 190.190 unidades, un 41 % menos que en febrero de 2025. Esta cifra también representa una disminución intermensual del 9,5 % respecto a las 210.051 unidades vendidas en enero. Tengamos en cuenta que BYD es el mayor fabricante de los llamados Vehículos de Nueva Energía en China, por lo que este batacazo puede ser síntoma de algo mayor.

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En China los coches eléctricos son tan baratos que han roto el mercado. Esto se acabó: no podrán venderse por menos de lo que cuesta fabricarlos

También hay que tener en cuenta que esta bajada de las ventas coincide con las vacaciones del Año Nuevo Chino 2026, que tuvieron lugar del 15 al 23 de febrero, reduciendo el número de días hábiles en comparación con el mismo período del año pasado.

A pesar de la fotografía general, BYD exportó 100.600 unidades en febrero, un aumento interanual del 50 %. Es la forma que tienen de compensar la caída de las ventas en el mercado doméstico (al igual que ha hecho Geely). Gran parte de su éxito lo debe a los sus híbridos enchufables (-44%), que superan en ventas a los eléctricos puros (-36%). 

El Gobierno chino está intentando arreglar el caos que ha dejado la guerra de precios entre las marcas y los excesivos subsidios gubernamentales a los coches eléctricos. Por ello ha introducido un nuevo impuesto del 5% sobre la compra de vehículos eléctricos de nueva generación a principios de 2026 y ha prohibido que se vendan vehículos por debajo del coste total de producción.

En este escenario los inversores están perdiendo el interés ante la preocupación de que la gallina de los huevos de oro se haya desinflado. Según cifras recogidas por The New York Times, las acciones de BYD han caído aproximadamente un 40 % desde el máximo alcanzado el pasado mayo, convirtiéndose en la firma más golpeada por la venta generalizada de acciones:

"La intensa competencia está disminuyendo los márgenes de beneficios, los subsidios gubernamentales están desapareciendo y, debido a la aceleración de los ciclos de producción, ninguna empresa puede mantener el liderazgo por mucho tiempo", detalla la cabecera estadounidense. 

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John Paul MacDuffie, profesor de la Wharton School de la Universidad de Pensilvania, cree que el problema es que BYD ha crecido demasiado rápido: "BYD ha crecido tan rápido que se está quedando sin clientes nacionales nuevos", ha explicado, añadiendo que se trata de un problema global en la industria: las empresas chinas están “llegando al límite de la cantidad de personas para las que tiene sentido” adquirir un coche eléctrico.

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Imágenes | BYD, Peugeot

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BMW fabrica muchos de sus modelos en China a través de su socio BMW Brilliance Automotive, con el que mantiene una alianza desde hace más de dos décadas. Algunos de ellos son el iX3, el I3, el i5, el X1, el X5 o los Serie 3 y 5, mientras que MINI concentra toda su producción allí.

Y es algo que Bruselas castiga con aranceles extra, así que BMW está buscando la forma de obtener el mismo trato que ha conseguido Volkswagen con el CUPRA Tavascan.

El Tavascan estaba sujeto a unos aranceles del 30,7%, que ahora son de solo el 10%

Según detalla Reuters, BMW y la Comisión Europea están en conversaciones sobre un posible modelo de precios mínimos que podría reemplazar los aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos MINI fabricados en China. Aún con las negociaciones en marcha, BMW podría conseguir rebajar los precios de importación, aunque esto no significaría coches más baratos para el consumidor. Actualmente la marca alemana tiene unos aranceles del 20,7 %.

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"Como hemos dicho en ocasiones anteriores, la puerta sigue abierta a la presentación de ofertas, ya sea de forma conjunta por grupos de empresas o por empresas individuales, siempre que aborden adecuadamente el efecto de las subvenciones chinas, sean viables y mitiguen el riesgo de compensación cruzada", ha explicado un portavoz de la Comisión en declaraciones recogidas por la agencia de noticias.

SEAT consiguió que el CUPRA Tavascan haya obtenido una exención total de los aranceles compensatorios tras una negociación con Bruselas. El Tavascan estaba sujeto a unos aranceles del 30,7%, que ahora son de sólo el 10%, como cualquier coche híbrido procedente de China.

MINI fabrica el MINI Cooper eléctrico (3 puertas) y el MINI Aceman en China a través de Spotlight Automotive, una empresa conjunta entre el Grupo BMW y Great Wall Motor. La producción se concentra en una planta en Zhangjiagang.

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China es el mejor ejemplo de caso de muerte por éxito. La ingente cantidad de coches eléctricos que fabrica y vende el país asiático -y vende a precios cada vez más bajos- ha supuesto un problema de tal calado que el Gobierno ha tenido que intervenir. 

La Administración Estatal de Regulación del Mercado ha prohibido a los fabricantes de automóviles vender vehículos por debajo de su coste total de producción. Cierra así la laguna legal que ha propiciado la brutal guerra de precios, y todo en medio de una fuerte desaceleración de las ventas.

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Según recoge Bloomberg, el principal regulador del mercado chino ha publicado una serie de directrices que obligan a los fabricantes a vender sus coches eléctricos a un precio acorde al coste total de producción, incluyendo los gastos de la planta donde se fabrican, los administrativos, los financieros y los de ventas. Por poner un ejemplo, el BYD Seagull, un urbano eléctrico que ya era de los más asequibles, se ha llegado a vender por 55.800 yuanes (unos 5.860 euros), un 20 % por debajo de su precio inicial.

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Además de la prohibición de venta por debajo del coste de producción, el gigante asiático también ha vetado prácticas como la fijación del precio entre los fabricantes y los proveedores automovilísticos, y la presión sobre los concesionarios por parte de las marcas para obligarlos, mediante programas de reembolso, a vender a pérdidas.

A pesar de los esfuerzos del Gobierno chino de acabar con la política de descuentos agresivos mediante sanciones, el año ha empezado con otra ronda de recortes de precios entre las marcas, que ven cómo el mercado doméstico se está desacelerando. 

Las ventas cayeron en enero a su ritmo más rápido en casi dos años, por encima del 19%: menos subsidios gubernamentales, más competencia y regulaciones más estrictas -como la prohibición de tiradores 'invisibles' en las puertas- han sido el caldo de cultivo.

BYD, que lidera el mercado chino, ha visto caer sus ventas en enero un 30%, por encima de la media en la industria. ¿Cómo lo están compensado? Intensificando las ventas fuera de China. Según datos recogidos por Reuters, las exportaciones de vehículos eléctricos nuevos aumentaron más del doble, compensando la caída de las ventas internas.

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Imágenes | Xpeng BYD, Peugeot

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