Ya tenía yo ganas de echarle el guante al Ford Focus 1.0 EcoBoost, el primer compacto que se atreve a calzarse un motorcillo de un litro y hacerse al monte como quien no quiere la cosa para sacar a pasear sus 125 CV de potencia máxima. Conocí el Ford Focus 1.6 EcoBoost buscando eficiencia y quería ver qué tal se desenvolvía el motor chiquitín de la marca del óvalo en un cuerpo tan grande.
Aunque no pudimos ver ni catar la versión de 100 CV, el nuevo propulsor de Ford nos dejó sorprendidos. Los ingenieros de la planta de Colonia han querido plantar cara al mundo del gasóleo con un gasolina que aunase el par de los diésel y la alegría de los otto, y de hecho por eso nos trajeron hasta casa varias unidades del que puede ser un duro competidor en este segmento.
Pero antes de descubrir cómo acabó la fiesta, hoy contaremos cómo un coche, familiar para más inri, puede moverse con cilindrada de moto, dando 125 CV y un par de 170 Nm a partir de 1.400 vueltas. Sí, tan pronto. Como llevar un diésel, pero manteniendo el par y repostando gasolina, cosa que no hizo falta ya que el recorrido fue corto y el consumo, al menos en teoría, es de 5,0 l/100 km en ciclo mixto.
Guerra abierta contra el gasóleo
Proceso de fabricación del motor 1.0 EcoBoostFord ha contado con el Centro de Investigación e Ingeniería Avanzada de Aachen (o Aquisgrán, en Alemania), y también con el Centro Técnico de Dunton, en Reino Unido, para dar a luz sus motores en su planta de Colonia y pronto, también, en la ciudad rumana de Craiova, con unos planes de producción que contemplan 700.000 unidades al año en toda Europa.
700.000 motores al año son muchos motores. ¿Qué piensan en Ford? Pues piensan en un objetivo muy drástico que parte de la situación actual, en que el diésel tiene el 67 % del mercado, para determinar que esa proporción tiene que disminuir al 40 % en 2014. Y somos varios en la sala de prensa los que pedimos que nos confirmen esa previsión, porque nos parece demasiado dura.
Las razones que nos argumentan son la contaminación que supone la combustión de gasóleo, el hecho de que fabricar motores Euro 6 será más caro y repercutirá en el precio del coche, y que de un bidón de crudo sale el gasóleo que sale, y el resto es encarecer el precio del carburante.
O sea, que hay interés en introducir el 1.0 EcoBoost en el mercado y desplazar los TDCi hacia un rincón profundo y oscuro. ¿Podrán con ellos? Hombre, cuando uno piensa en un motor similar de Ford vuelve la vista hacia el Ford Fiesta de 1976, que cubicaba 957 mililitros. Claro, que el 1.0 EcoBoost rinde un 64 % más de potencia y consume un 38 % menos de combustible.
Comparando el 1.0 EcoBoost con otros motores Ford
A la hora de establecer comparaciones, en Ford lo tienen claro. Dicen haber hallado la piedra filosofal que combina fuerza y alegría, es decir las características del gasóleo y la gasolina respectivamente. Y nos muestran un gráfico muy majo que así lo asegura:
Siguen las comparaciones, y encontramos la siguiente, que es obvia. Tanto el Ford Focus 1.0 EcoBoost como el Ford Focus 1.6 Ti-VCT desarrollan 125 CV. Es decir, el 1.0 logra la misma potencia con una cilindrada un 50 % inferior. Para encontrar una densidad de potencia similar en la marca, habría que remontarse a 1967, donde encontraríamos los 138 CV por litro del Ford Cosworth DFV de Fórmula 1.
Vale que la comparación es surrealista, pero aquí está el dato. Sacar 125 CV de un litro de cubicaje es una tarea compleja. Y dar un par motor equivalente al de un motor de gasóleo de similares prestaciones tampoco es pecata minuta. O mucho me equivoco o estamos ante un motor que puede tener éxito.
Para acabar con las comparaciones, hablamos de emisiones de CO2 y de consumos de carburante, y nuevamente entran en el juego las citadas motorizaciones del Ford Focus. Reproduzco de nuevo uno de los gráficos que nos pasan desde la marca, que es más visual que si transcribo los datos (y trabajo que me quito):
Visto lo visto, el motor 1.0 EcoBoost parece una solución de compromiso entre los preexistentes propulsores de gasolina y, sobre todo, de gasóleo, y la duda sobre si la apuesta por el minimotor funcionará una vez puesto sobre el asfalto inunda la sala.
Más preguntas. ¿Será este el primer paso en una escalada por la reducción de la cilindrada? No lo parece. Los responsables del 1.0 EcoBoost fijan en un litro el límite inferior para un motor de estas características. ¿Y puede constituir este motor un paso hacia la hibridación? Aunque ahora mismo sea un poco prematuro hablar del tema, un motor compacto como este sería un buen punto de partida.
Pero antes de que todo esto llegue, hay una duda mayor: ¿estará el consumidor dispuesto a dar el paso? Desde luego, España es un reducto donde los que hoy por hoy nos movemos con gasóleo (me incluyo) somos legión. En el resto de países quizá lo tengan más fácil para introducir este pequeño motor de gasolina, pero aquí tendrán que vencer muchas reticencias.
Y, desde luego, lo primero que habrá que hacer es explicar cómo es posible que un motorcillo de bolsillo, tan insignificante en cilindrada y que ocupa la superficie de un folio, aspire a arrinconar a los superventas de nuestro país. Vamos a verlo.
Ingredientes: turbo, inyección directa, distribución variable y refrigeración en el escape
Partimos de un motor turboalimentado con una turbinita de pequeño tamaño. Como nos explicaba Javier Costas en la prueba del Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo, una turbina pequeña tiene poca inercia y entra en funcionamiento muy pronto, sin apenas retraso. De ahí, que el motor 1.0 EcoBoost ofrezca su par máximo enseguida, desde bajas revoluciones.
Además, la velocidad máxima de rotación de este mini-turbo es enorme. 248.000 rpm por 212.000 rpm que ofrece la turbina del motor TDCi 1.6. Eso equivale a soplar mucho aire comprimido en cada ciclo. Y como sabemos, soplar mucho equivale a hacer más denso el aire de la admisión, hecho que agradecerá el carburante cuando se inyecte directamente en la cámara de combustión.
Habemus inyección directa, por lo tanto, que impide que escape mezcla sin quemar durante el solapamiento de apertura de válvulas, lo que lógicamente mejora el consumo y reduce emisiones de gases contaminantes. Si la inyección se produce dentro de la cámara y con las válvulas cerradas, la gasolina se quema sin posibilidad de fugas.
Por otra parte, al hacer variable el solapo de válvulas, es posible adaptarlo a las necesidades de cada momento, lo que incide directamente en el aprovechamiento de la energía. Esto no es precisamente una novedad pero influye en el consumo.
Además, se potencia el barrido de gases impulsados con la fuerza del turbo para limpiar la cámara de combustión y prepararla para el siguiente ciclo, con lo que la compresión y la combustión posteriores son mucho más limpias ya que se evita el empobrecimiento de la mezcla cuando se pasa de bajas a altas revoluciones.
Más sobre el turbo. Con un turbocompresor de toda la vida, a altas revoluciones se inyecta más carburante de la cuenta para refrigerar los gases del escape y así proteger el motor. Para eliminar este consumo superfluo para la marcha del vehículo, en Ford han ideado un sistema de refrigeración que, además de proteger el motor, protege el colector de escape, que va integrado en el motor, lo que permite que los gases que mueven el turbo sean más fríos.
Hasta una temperatura de 75 ºC, el líquido refrigerante sólo circula por la culata, a partir de esa temperatura el circuito se amplía hasta la zona del colector del escape, refrigerando los gases, y a partir de 102 ºC el flujo se amplía a todo el circuito.
Y, ya por citar otro pequeño detalle de esta ensalada de factores, también la lubrificación se dosifica de forma electrónica dependiendo de las necesidades de cada momento, de manera que no se desperdicia energía generando una presión de lubrificación que no se necesita.
¡Arrrgh! ¡El 1.0 EcoBoost es tricilíndrico!
Pues sí. No hablamos de un un litro sino de 999 cc, a 333 cc por cilindro. Y empiezan los sudores fríos a surcarme la frente, porque arrastro un trauma derivado de haber empleado para dar clases un Seat Ibiza tricilíndrico de 67 CV que los alumnos oían llegar cuando yo estaba a dos calles de distancia. ¡Argh! ¿Es eso lo que me espera cuando coja el Ford Focus? Terror.
Tradicionalmente, los motores de tres cilindros se diseñaban con la idea de economizar carburante, pero lo que conseguían por un lado inyectando menos gasolina o gasóleo lo perdían por el otro, en forma de pérdida de energía por fricciones internas a las que contribuía la incorporación de cigüeñales contrarrotantes. Los síntomas (más que) perceptibles eran traqueteos varios en el motor, que se movía de forma descompensada.
Este es un problema que no presentan, por ejemplo, los motores V6, ya que una bancada de cilindros compensa los movimientos de la otra, pero en el caso de los bloques de tres cilindros el escándalo que se arma bien puede servir como base para montar una fiesta a ritmo de samba.
¿Cómo se ha resuelto este grave problema de los tricilíndricos en el motor 1.0 EcoBoost? Si seguimos a pies juntillas lo que nos cuentan, “desequilibrando a propósito el volante motor y la polea del cigüeñal para oponerse a las fuerzas primarias que sacuden el motor”.
¿Cómo?
Sí. Normalmente el cigüeñal está perfectamente alineado con el eje de los cilindros. Pues aquí no. En el motor de Ford, el volante de inercia y la polea giran descentrados 8 milímetros más allá del eje de los cilindros, y ese desplazamiento compensa el desequilibrio producido por la falta de un cilindro.
Si el motor 1.0 EcoBoost es capaz de funcionar sin fricciones internas ni ruidos innecesarios y haciendo todo lo que aseguran que hace, la verdad es que puede estar bien. Promete mucho, pero habrá que ver si una vez metidos en faena cumple con lo prometido.
En Motorpasión | Ford Focus 1.0 EcoBoost, presentación en Barcelona
Comentarios
Vamos a esperar tu continuará, porque las luces tan brillantes que anuncia Ford me hacen intuir algunas sombras también muy importantes.
interesante
¿Como por ejemplo...?
En serio, que así aprendemos todos. :-)
A mi me da pánico el molinillo de café que lleva por turbo, me da a mi que va a haber que ser muy delicado en temas de mantenimiento diario. Pero por otra parte al ser un turbo tan chiquitín se calienta y enfría más rápido, lo que hace que el shock térmico no sea tan grande...
Con dudas me hayo... ¿el turbo está refrigerado o no? ¿alguna idea de materiales? Esos temas tan importantes que no se nos comunican y que de preguntarle a un comercial la respuesta que recibirás será parecida a una sesión del 1,2,3
Si, yo intuyo a la larga algún problema con el tema de embragues y de volantes motor. Además este tema ha sido el talón de aquiles de los focus desde su primera serie (en especial los diesel).
Si el volante motor está desiquilibrado a posta, ya veremos cuando el propio uso del coche lo desiquilibre aún más.
No has mencionado si la distribución es por cadena o correa, tanta vibración compensada a la larga puede hacer mella en estos componentes. La experiencia dice que en taxistas con motores VAG y que hicieron cambio a embragues monomasa, han llegado a romper cigüeñales y cajas de cambio.
Además, toda la parafernalia auxiliar que lleva, como EGR, inyección gasolina directa, el stop-start, el turbito que gira a toda pastilla... habrá que ver como aguanta el paso de los kms.
De todas formas, ford siempre ha sabido hacer motores de gasolina de indudable fiabilidad, démosles un voto de confianza.
Ja! Lo que pasa es que este molinillo da 125 cv/litro y el de su avatar da 60cv/litro!!! menos de la mitad ;)
Es que el motor de su avatar da 60cv/litro, que este molinillo saque mas del doble lo pone nervioso ;)
Tenemos dos orejas y una sola boca, es para escuchar el doble que hablamos, (a ver si aprenden algunos), y por simple urbanidad preferiría que terminaras el reportaje que dicho de paso me parece muy interesante.
Por anticiparte te diré que con un motor de combustión se pueden hacer muchas cosas, por ejemplo que sea económico, por ejemplo que sea potente, pero hacer las dos en el mismo motor si además quieres que sea fiable es algo bastante más difícil y tal vez por eso a la competencia todavía no se le ha "ocurrido" tan brillante idea. Digamos aquí que pretenden que sea también un motor longevo, los diesel lo son y viene para hacernos cambiar de gustos ¿no?
Además encontraría más razonable un seis cilindros de un litro de cubicaje que este tres desequilibrado, ya que no se trata de un motor de bajas prestaciones precisamente y tal vez no sea el que mejor digiera un eje desviado para su cigüeñal.
Por otra parte los materiales y calidades que hay que emplear en culatas y válvulas que van a ser exigidas como esta y deben ser razonablemente longevas no son precisamente un argumento para vender este producto, salvo que nuevamente hayan encontrado un nuevo material muy asequible para hacerlo.
Ya te digo, que mejor leemos tu segunda parte, o las que hubiere y opinamos después.
Es que aquí se viene a hablar de coches, no de molinillos.
Yo apuesto por que la trampa está en la vida útil, porque de visita todos somos guapos. Bueno, los hay que ni de visita, pero esa es otra historia. :-D
La culata es de aluminio, y el bloque, de fundición. De las válvulas no tengo el dato, lo siento.
Habrá una segunda parte, para mañana si no se rompe nada, con lo que es estrictamente la conducción.
La distribución es por correa bañada en aceite. Creía que lo había puesto al hablar de la desviación de la polea.
Dios Santo! Estos "continuará" en el momento álgido del artículo me sientan fatal! jajajaja para mañana la segunda parte?!
El problema en las válvulas suele ser el asiento. Claro si usamos válvulas y asientos de magnesio solucionado, ¿pero sabemos lo que cuesta eso? Mi experiencia con motores de 100 cv/litro, baja cilindrada y turbo es que a partir de 100.000 km más o menos empezamos a quemar aceite, así de claro.
¿Sabes que gracias a comentarios como este me están viniendo a la cabeza montones de cosas que estudié en su día pero que había olvidado?
Toni, en serio. Vuestras aportaciones no se pagan con ná. :-)
Si no se arrompe nada, síp.
¿Magnesio? ¡De pensar el coste me dá repelús! Creo más bien que será aluminio como máximo
Las válvulas y los asientos ya llevarán otra cosa. En aluminio no duraban ni una vuelta a la manzana.
¿No querrías decir cadena bañada en aceite? pues las correas suelen ir en seco.
Un saludo.
Copio textualmente de la ficha:
"Accionamiento árbol de levas: Correa en aceite de baja fricción con tensor dinámico."
En la presentación nos comentaron que era un elemento más para reducir ruido y chirridos.
Es curioso, porque las correas se suelen degradar al contacto con el aceite.
Ese aceite de baja fricción supongo que no será el mismo del motor, con lo cual requerirá un mantenimiento de cambio de correa como siempre y aparte del aceite de baja fricción, todo por no poner una cadena.
Un saludo
Correa bañada en aceite....Supongo que será la cadena de distribución de toda la vida, ya que una cadena de material plástico-textil bañada en aceite sería algo inviable (a no ser que hayan inventado algún material y fluidos que lo hagan viable)...
Sería muy interesante saber los intervalos y costes de mantenimiento. Ya que no creo que este focus se lubrique con el ford Formula F 5W30 de los míos (cuya garrafita de 5l se puede comprar por unos 30,00€)
Además, Ford tiene un enemigo a la hora del lanzamiento de este motor, es la mala fama que tienen los motores tricilíndricos sin ir más lejos antes hablabas de tu mala experiencia con un motor 1.4 Tdi.
Cuando un comprador piensa fundirse casi 3 kilos en un coche de la categoría del focus, la verdad que no piensa en arriesgar lo más mínimo, y menos aún en la mecánica.
Sin ir más lejos soy propietario de dos 1.6 Tdci y la reputada mecánica que tiene fue un factor decisivo a la hora de su compra.
Quizás ford debería haber empezado por el fiesta, o haber hecho una versión deportiva del Ka (al rolo del fiat 500) para empezar a promocionar este lanzamiento.
ok, esto tiene más sentido
http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%A1lvula_de_asiento#Caracter.C3.ADsticas_constructivas_de_las_v.C3.A1lvulas_de_un_motor_de_combusti.C3.B3n_interna
Aceros de alta temperatura para las válvulas de escape, pienso que las de admisión serán del mismo material.
Aún así me sorprende lo que comentan en la wikipedia sobre las sales de relleno que se usan en aeronáutica.
Jo**r, menos mal que soy de aeronaves, que si no tenía delito lo mio xD
En aeronáutica y en cualquier motor de muy altas prestaciones, ese relleno líquido interior que forman las sales es vital en el trasvase de calor cuando el número de explosiones aumenta mucho con las revoluciones a régimen deportivo, o aeronáutico, y también aumenta con la mayor compresión de los motores turbo. En los motores clásicos, con los que yo empecé a conducir, la culata incluso era de fundición en ocasiones, con lo que su capacidad de acumular calor y de no disiparlo era increíble, entonces si querías que los asientos de válvulas y la junta de culata te duraran lo mejor era conducir cuando llaneabas soltando de vez el cuando el acelerador, ya que a altas revoluciones y sin aspirar combustible se conseguía una buena refrigeración de las válvulas y la culata, lo del pie fijo como ahora manda la DGT suponía tener que fresar los asientos de válvulas, cambiar alguna ya carbonizada y junta de culata cada 60.000 ó 90.000 km. una pasta porque ese fresado se hace a mano y lleva su tiempo.
bueno, en aeronáutica los regímenes de giro suelen ser bajos, pero al ser motores refrigerados por aire pues se necesita de mejor transmisión de calor.
La correa bañada en aceite la lleva el Ford Focus 1.8 tdci desde hace unos cuantos años, sin ningun problema, y son menos coste de mantenimiento que una en seco. El aceite que lo baña es el mismo que el aceite motor, por lo que no lleva mas mantenimiento. El aceite que se usa, creo (no lo digo al 100%, sino al 99%) es un 5W30, y sino es el principal, sera alternativo, pudiendose utilizar en determinados casos. Pero como digo, practicamente de seguro use un 5W30 de Castrol, como el resto de motores Ford.
Gracias por la info!
Yo es que pasé de un focus mk1 1.8 tddi con la correa de distribución de toda la vida a un mk2 1.6 tdci con distribución por el mismo método.
No sabía que el 1.8 tdci fuera así.
Y lo del aceite de ford 5W30 es super curioso, yo lo llevo utilizando 10 años y lo ha fabricado desde Ertoil, pasando por Castrol y ahora mismo lo fabrica BP... Ford debe ir solicitándole la fabricación al mejor postor, cosa que se agradece ya que sale muy bien de precio.
Sin ir más lejos en un citröen 1.6 hdi de un amigo mío le echaron Total 5W40 y se llevó un estacazo importante.
Para aclarar, no todos los 1.8tdci llevan correa bañada en aceite, solo a partir de cierto año, en el MK1 eran todas en seco, tanto tddi como tdci.
El aceite de Ford actualmente lo fabrica Castrol, en la epoca del Focus MK1 era BP. Aunque en realidad, Castrol es propiedad de BP, por lo que las manos que lo hacen no han cambiado en exceso, aunque si que lo mejoran costantemente
Habrá que ver si de verdad lo vale. Lo que es una pena es que se siga invirtiendo en invención de "molinillos eficientes" cuando hay todo un mundo que aún no nos dejan descubrir con la tecnología eléctrica en el automóvil ... eso si es una pena.
Ford venderá un Focus 100% eléctrico y otro híbrido más adelante, en esta marca ya se han puesto las pilas (nunca mejor dicho).
Los molinillos son los últimos movimientos que tiene el motor de combustión interna para sobrevivir durante un par de décadas.
Hoy en dia el kilowatio cuesta en torno a 1€. En cuanto los electricos e hibridos enchufables abarquen el 60% del parque de vehiculos (como lo hace actualmente el Diesel).....
De verdad piensas que las compañias electricas no subiran el coste del kilowatio????
Y si piensas en poner molinos de viento en tu casa, o placas solares, tranquilo, ya se inventaran un impuesto especial para ello.
4 Comentario moderado
5interesante
Josep, ¡estupenda primera parte!
interesante
Hostia, pues... ¡muchas gracias! :-)))
Una entrada así realmente merece reconocimiento, felicidades. Había ya leido una prueba sobre este motor en otra web, pero tu primera parte ha superado con creces mis expectativas de comparación, tanto como que me pareció leer una prueba totalmente nueva, ya que la profusión en datos técnicos es grandiosa.
Así da gusto "perder tiempo" leyendo un blog de motor. :D
Estupendo reportaje llevo ya tiempo siguiente la evolucion de este motor y la verdad promete ser unas de las innovaciones de este año y lo mas importante ahora es leer y escuchar comentarios de quien lo este usando un saludo.
vaya kk. (perdon por la expresión) yo tuve un ford sierra xr4i 2.0i de 125cv y este con la mitad de cilindrada la misma potencia. no se como sentirme xd.
La misma potencia, mucho más par y contamina bastante menos. En su momento era un motor bueno, hoy día está obsoleto por cosas como el Ecoboost.
Yo tuve un Seat Ibiza con motor 1050 de cilindrada y 45 cv y no iba mal (dentro de lo que cabe).Este andara el doble o mas.
de todos modos al estar catalizado perdia potencia por todos los lados. si se le quita el catalizador y se le pondrian las 16 valvulas (que es lo que le faltaba) 150cv no se los quitaba nadie. de todos modos el sierra cosworth le podria plantar cara a mas de un ecoboost
Por lo que veo es un motor que se podria comparar con el de los smart actuales con turbo,uno da 84cv y el brabus 102. A ver que tal dices que va por autopista, porque por cuidad irá muy bien.
No me gusta. Espero equivocarme pero prefiero un motor más simple. A medida que aumenta el número de piezas y las relaciones entre ellas, aumenta la probabilidad de sufrir una avería en alguna. El volante desplazado no me gusta, genera un momento de inercia mayor que uno centrado y la pieza que han puesto para conectarlo al eje me parece frágil.
Por otra parte, aunque tenga álabes más pequeños, el turbo gira a más velocidad y por tanto es más susceptible a romperse. Además, si fallase el sistema que gestiona la lubricación variable, podría sufrir un sobrecalentamiento que no puede permitirse en un motor que está más bien forzado. Esta solución ya la tomó fiat en el 1.3 multijet 16v 86 cv, además de un generador que funciona principalmente en las fases de deceleración.
Y ya, que tenga tres cilindros, me asusta del todo.
Insisto, espero equivocarme y que me calle la boca ford, pero me parece que es muy susceptible de estropearse. Preferiría un híbrido 1.2 80 cv atmosférico + motor eléctrico que diese 100, antes que esto.
Sea como fuere, el diesel almacena más energía por unidad que la gasolina y eso será así siempre pues es una propiedad física. Enhorabuena por mejorar la eficiencia de los gasolina, pero si lo han hecho significa que se puede hacer más con los diesel
El diesel por ahora esta "acabado".
Quiero decir, que los motores ahora mismo van por fases. Hace unos año aplicaron todo el potencial a los motores gasolina, hasta la llegada del catalizador, que les freno mucho, y provoco que las marcas invirtiesen en el motor Diesel.
Llego el common rail, los turbos de geometria variable, etc etc. Desde la llegada de la EGR, no han echo mas que "mermar", ya no son tan sorprendentes, cada dia la investigacion para las nuevas EURO V, EURO VI... es mas cara, y conviene menos.
Le llega la hora al motor de gasolina. Inyeccion directa, turbo, etc. Hasta que llegue Europa y se meta con las emisiones de estos motores, se invente algo nuevo para los Diesel, y vuelta a empezar.
Para mi forma de ver, los Diesel se han estancado en tecnologia, es la hora de aplicar la tecnologia en motores de gasolina, con motores añadidos hibridos, downsizing, etc. Cosas que por ahora no son factibles en motores Diesel, hasta que profundicen en investigacion.
Estoy deseando leer el consumo real. ¿Aparecerá alguna frase del tipo, para tratarse de un focus familiar que pesa más, el resultado es bastante bueno?
Habrá que esperar... ;-)
este ecoboost podra con el TDCI pero dudo que desbanque al TDI ;D
el TDI ya esta desbancado, por eso Volkswagen ya no lo monta en sus vehiculos ;-)
jejeje el TDI autentico (inyector-bomba) si que esta desbancado, aunque ahora esta el (common-rail) que sigue siendo TDI aunque para mi, perdio su esencia de antaño
Me ha dejado tieso eso de +200.000rpm no sabía que se podía hacer siquiera.
En cuanto a los tres cilindros, no me produce ningún temor. Hay unas cuantas motos que utilizan esta configuración y van finísimas, tienen buenos bajos y se estiran maravillosamente. Por si fuera poco la fiabilidad no tiene tacha. Sin salir de las motos, no hay nada más desequilibrado por si mismo que un monocilíndrico y aun así se convierten en semi-eternos con un cuidado normal.
Vaya, que me ha gustado este motor de Ford, aun cuando no soy muy amigo de la electrónica a tutiplén, cosa que los ingenieros de Ford sí.
Mecachis! Misma potencia que mi coche, mitad de cilindrada, y casi mitad de consumo teórico... cuanto menos interesante, encima, casi del mismo color
Joder, les preguntare a los de Ford si puedo actualizar mi coche con ese motor XD Las curvas de par y los consumos no están nada mal, solo hay que ver el precio que tiene para ver si interesa ese o el diésel que ofrezcan por el mismo precio pero vamos... el "molinillo" no esta nada mal por lo menos solo con los datos.
tiene gracia que el motor de este ford desarrolle 125 cv cuando el motor de la MV Agusta F4 RR con la misma cilindrada desarolla 200
¿Y cuánto par da el motor de la moto? ¿A cuántas RPM gira? ¿Qué vida útil tiene?
Los motores de moto no son directamente comparables a los de coche.
La potencia no lo es todo, el motor de la agusta da esa potencia porque tiene carrera mas corta en los pistones, entonces eso significa que gira mas rapido el motor por lo que entrega mas rapido ese pequeño par que ofrece, no es lo mismo levantar a la misma velocidad una pesa de 25 kg que una de 100 kg, por eso el ecoboost no tiene la misma potencia pero tiene mucho mas par que es lo que importa para mover un auto con ese peso.
Ahora, hablando del auto y del motor, muy bueno y con mucha tecnologia, aunque con el paso de los años, el dia que se descomponga no podran arreglarlo los mecanicos de mi pueblo ni con la ayuda de dios porque esta bastante complejo
Con que par?
No hace falta que lo busques, son 114Nm, contra 170Nm del 1.0 Ecoboost.
Lo que hace gracia son comparativas sin sentido.
Un motor muy currado si señor.
Todos aportando su granito de arena agorero para este motor, yo no voy a ser menos, faltaría más. Mis dudas van por el consumo, 5 litros-cien, es milagroso para una potencia y par en esas cantidades, sólo motorcitos para utilitarios de segmento A llegan a eso. No me fío que se llegue a esos consumos fácilmente, o que no le pase como al Twinair y compañía, de que a poco que le pises, adiós promesa de acabar con el diesel. Y de ser cierto esto puede ser lo que haga reticente la adquisión de este motor en España.
Esperemos a ver los resultados de sus consumos pisándole, en conducción normal y de conducción gestionada por Javier Costas System.
En la imagen en la que se ve la sección transversal del motor con los tres pistones/cilindros, se ven dos bajados al mismo nivel y otro alzado. Os comentaron algo los ingenieros en relación al ciclo de giro y la secuencia de detonación o simplemente estaban así por ser un motor de exposición ??
Sé que el 0.9 Twin Air se mueven los dos pistones solidarios pero mientras que uno está en ciclo de detonación/expansión, el otro está en el de aspiración
Bien visto, sí señor.
El jefe de prensa me comentó que van decalados 120º. No hay 2+1.
Aquí un interesado en este motor, tengo mucha curiosidad en el consumo por autopista y en qué tal adelanta. Si pudieseis hacer un video para poder escuchar ese motorcito sería de agradecer
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