Ayer estuvimos echando un vistazo a los trabajos del veterano diseñador Ercole Spada, uno de los progenitores del actual (y brutal) Spada Codatronca. Además, leíamos acerca de cómo, a principios de los sesenta, él fue el impulsor de las carrocerías Kammback o cola cortada; y, también, de la filosofía que regió su desempeño profesional, basada en la subordinación de la estética a la funcionalidad.
A lo largo de su vida, Spada ha estado empleado como jefe de diseño en los mejores estudios del mundo. Escribí que pasó la que probablemente sea su etapa automovilística más fecunda en Zagato, durante la década que va de 1960 a 1970. Sin embargo, respecto a ella y con el propósito de no alargarme, dejé algunos modelos en el tintero que son insoslayables.
Por ejemplo, ¿Conocéis las Alfa-Romeo Giulia de esa época (1962-78)? Son alucinantes y alumbraron, junto con el BMW 2002, al segmento de las pequeñas berlinas deportivas. Macchinas de aspecto rabiosamente agresivo, 1000 Kg y una potencia máxima de hasta 110 caballos metidos en explosivos propulsores de 1.3 y 1.6 litros.
Sobre su base la marca de Arese hizo nacer los formidables coupés de las series 105/115, diseñados por Bertone; y algunas berlinas más potentes, como las 1750 y 2000. Dentro de los primeros, la puerta de entrada al paraíso eran los GT 1300 y 1600 Junior, conocidos por su tendencia a hacer las curvas en tres ruedas cuando eran conducidos con entusiasmo.
Pues bien, en 1969 Ercole Spada reinterpretó los Junior de acuerdo a sus diseños coda tronca y produjo sendas series limitadas, en un principio con capó y puertas aligerados en aluminio. Son los biplaza JZ que, aunque muy parecidos, también son bastante distintos entre si: por ejemplo, el 1600 mide diez centímetros más de largo que su hermano pequeño.
Asimismo, trabajó sobre el maravilloso Lancia Fulvia del profesor Fessia (1963-76), para crear la variante Sport. Las carrocerías de algunos de ellos son enteramente de aluminio y su versión con motor 1.6 llevó al modelo de serie hasta los 190 Km/h., su velocidad máxima.
Etapas en Ghia y BMW
Así llegamos a su marcha de Zagato, en 1970, para entrar de la mano de Ford en el gabinete Ghia. De su trabajo allí destaca el prototipo para rallies GT70. Y es que al Escort no le fue tan bien como se esperaba en sus primeros tiempos por lo que, a raíz de su fracaso en el Monte Carlo de 1970, el departamento deportivo comenzó a desarrollar una alternativa de motor central.
El proyecto corrió a cargo de un veterano del GT40, Len Bailey, cuyo objetivo debía ser derrotar a los dominantes Porsche 911 S y Alpine-Renault A-110. Al final, en torno a 1972, la crisis de la edad de oro y la falta de éxitos lo hechó todo por tierra, a la vez que el Escort RS empezó a ganar. Aún con todo, se dice que esta especie de seudokitcar (en la foto sale demasiado favorecido) influyó en el futuro RS 200 y quizá incluso en el todopoderoso Lancia Stratos.
Pero también concibió el concept Iso-Rivolta Varedo (para quién no lo sepa, Iso era una pequeña marca italiana con unos coches para morirse). ¿Tienen cierto parecido verdad?
En 1976 Spada emigra a BMW tras un brevísimo paso por Audi. Allí, basicamente, firma el diseño del Serie 7 E32 (1986-93), primer automóvil de la casa bávara en ser limitado a 250 Km/h; con teléfono, fax y enfriador de botellas incluídos. Además, deja preparado el robusto Serie 5 E34 (1988-96).
Instituto I.DE.A
A mediados de los ochenta decidió cambiar de nuevo y dar el salto al recientemente creado Instituto I.DE.A italiano, el cual empieza a recibir masivamente pedidos del Grupo FIAT. Así, para empezar, tiene que poner a punto estéticamente el Fiat Tipo (1988-95), plataforma básica de infinidad de modelos posteriores del fabricante; así como también el Tempra (1990-98), elemento intermedio antes del Croma.
Más adelante, se ocupó en el Lancia Dedra (1989-2000), parada inmediatamente anterior al Thema. Todos conocemos la exótica variente Ferrari de éste último, pero el Dedra también tuvo sus momentos racing propulsado por el motor 2 litros twin cam con turbo T3 Garret e intercooler que interactuaba con las cuatro ruedas. Se trató del modelo Integrale.
Finalmente, dibuja para la marca turinesa la Nuova Delta (1993-99), es decir, la segunda generación de este famoso modelo. Es atractiva y tiene versión HF (podéis verla arriba de todo), si bien ya no es Integrale: Personalmente, yo diría que aquí, al salir de los rallies, es cuando Lancia empieza a ir definitivamente a la deriva. Acabaron con su carácter deportivo y, de paso, con lo poco que quedaba de la filosofía original de su fundador.
En cuanto a Alfa, Spada y el nuevo gabinete italiano presentaron a sus directivos un precioso diseño de berlina, el 155 (1992-98). A partir de ella se preparó una depredadora versión GTA que, entre 1992 y 1994, ganó los campeonatos de turismos germano, español (Adrián Campos), italiano y británico.
Finalmente, su último trabajo para I.DE.A consistió en el alto Nissan Terrano II, cuya demanda europea fue abastecida por Nissan Motor Ibérica, S.A. desde 1993 hasta 2006 (eso sí, con actualizaciones importantes a partir del 99).
Vuelta a Zagato e independencia
En 1992 Ercole Spada volvió a la casa que le había visto nacer; es decir, a Zagato. Allí fundamentalmente dejó un ejercicio de estilo: el Ferrari Testarossa FZ-93.
Actualmente el diseñador italiano sobrevive por libre asociado, entre otros, con su hijo Paolo Spada. La empresa de diseño industrial es SpadaConcept, dentro de la cual se encuentra Spada Vetture Sport, fabricante de los flipantes Codatronca TS y Monza. Los veremos con toda la profundidad que me sea posible muy pronto.
(Nota: He intentado seguir un criterio cronológico de manera que podáis fijaros en la evolución. Además, he querido abarcar la mayor cantidad de los mejores diseños de Spada pero… no están todos. Avisados quedáis.)
Fotografía | Wikimedia Commons (Marvin Raaijmakers, tonylanciabeta,Softeis,Qwertytam,Ekki01,Rudolf Stricker,Magnus Manske, Funzi159,Entheta,Marvinr,estoril,Matěj Baťha,exfordy)
En Motorpasión | Los coches de Ercole Spada (parte 1)
Comentarios
Qué bueno el Alfa 155. Es la prueba evidente de que para que un coche sea aerodinámico no tiene que ser ni feo ni tener forma de huevo. Creo recordar que el 1.6, su Cx era de 0,26. Algo parecido pasaba con el Fiat Tempra (aunque éste era más feo). Tenía un estupendo Cx que le permitía ser un buen velocista con relativamente poca potencia. ¿Y aquel magnífico Fiat Tipo Sedicivalvole? Lo dicho, con coches al alcance del bolsilo de muchos, también era posible soñar cuando aún no podíamos ni conducir.
Y todo ello, sin olvidarnos de que eran coches super espaciosos por dentro. En fin, menudo crack del diseño.
Saludos.
Es que la versión bonita del Fiat Tempra era el Lancia Dedra, con Cx de 0.29, que no está mal.
El 155, en su versión DTM, para mi es el coche de carerras carrozado más bonito que ha circulado en una pista de velocidad. Además de vencer a los todos poderosos alemanes en su casa y en su campeonato. Actualmente siguen competiendo en carreras de subidas en cuesta con buenos resultados.
es simplemente, precioso.
Era un coche magnífico, y, aunque a mi los italianos (hablo de los mundanos, no de ferraris y compañía) no me suelen gustar demasiado, el 155 es una excepción, un coche magnífico en todos los sentidos.
Menuda máquina, y que recuerdos me trae de cuando era más joven y seguía cualquier campeonato europeo de automovilismo al que tuviese acceso e información. En aquella época, el reinado del 155 era, sencillamente, una tiranía.
hola a todos ami me encanta el lancia delta hf 2.0 turbo de 186cv creo ke tiene o por hay anda, si algun dia puedo me lo comprare ya que los integrale son mucho mas caros pero mejores claro esta,
brillante
Lo de levantar la rueda delantera interior al salir de la curva es una característica de todos los coches de carreras de motor delantero y tracción trasera de esa época, no sólo del Alfa GT. Aquí os dejo algún otro ejemplo:
http://www.autoblog.it/galleria/big/bmw-2002/3 http://www.autoblog.it/galleria/big/bmw-30-csi-coupe/48 http://media.photobucket.com/image/luis%20perez%20sala/pmorera/1991%20Circuito%20Guadalope/th_1991LuisPerezSalaAlcaiz.jpg
Esto se debe al hecho de que la puesta a punto de estas máquinas prevé una suspensión trasera blanda, para que las ruedas motrices se adapten bien al asfalto y no pierdan motricidad, y una suspensión delantera durísima y casi sin nunguna carrera. El resultado es que, mientras el eje trasero está bien en contacto con el asfalto, el delantero no lo está del todo, y la rueda interior puede quedarse colgada.
Cualquiera que posea un deportivo, más o menos radical, de motor delantero y tracción trasera podrá comprobar que la suspensión delantera está mucho más dura que la trasera. Pero ojo, lo de levantar la rueda al acelerar a fondo en salida de curva sólo ocurre en los coches de carreras con neumáticos blandos que se pegan al asfalto como chicles, impiediendo al eje trasero deslizarse sobrevirando. Con los neumáticos de calle, más duros, el coche se irá de atrás sin levantar rueda.
Lógicamente, con un tracción delantera de competición ocurre lo contrario: suspensión delantera blanda para que se adapte perfectamente al asfalto, y suspensión trasera dura y poca carrera de amortiguación. Resultado, la rueda que se levanta es la trasera. Además, en este caso ni es necesario montar neumáticos de competición, ya que puede ocurrir también con los de calle.
Perdón por el rollo, pero cuando se habla de estas cosas se me pone tiesa.
Se te perdona el rollo porque lo has explicado muy bien :)
Jajajajaj para nada, es muy interesante.
-- editado por última vez a las 15:48
En los SEAT 850 Sport Coupe también ocurría eso. Y en los 911 también. Con motor en posición trasera los dos.
Gracias por la info, Kerrosene.
De hecho, he especificado que el fenómeno ocurría con el motor delantero porque sólo he tenido la oportunidad de averiguarlo con esta disposición mecánica, y no he querido generalizar demasiado, incluyendo por ejemplo a todos los de tracción trasera, sin tener la evidencia de ello. Por la misma razón, he preferido hablar de los modelos de los años 60 y 70, donde es más fácil toparse con el fenómeno (aunque en la tercera foto que enlazo aparece el 75 de Luis Pérez Sala).
Ahora empezaré a buscar imágenes de 911 en salida de curva para ver si cazo algo interesante y, sobre todo, la semana que viene, cuando vaya a recoger mi coche al taller, le meteré mano a un bonito 911 2.2 S que vi ahí para averiguar lo duras que tiene las suspensiones delanateras y traseras.
tambien los vehículos de tracción delantera levantan la rueda posterior si se les conduce con entusiasmo
De nada.
Aquí hay una muestra:
http://www.flickr.com/photos/67777315@N04/6169355457/in/photostream
Según gente que ha conducido este coche, se levantaba muchas veces.
-- editado por última vez a las 18:42
Las dos primeras son geniales. ¡Como me gustan los coches que "levantan la pata".
+1 pa tu rollo! jeje
Busca fotos en carrera de los Fiat-Abarth 850TC y 1000TC y verás qué levantadas de rueda delantera.
Alfa y Lancia, antes molábais...
Ya en serio, alguno me dirá que Alfa sigue molando... pero ni punto de comparación con lo que era en los 60 y 70.
Es la primera vez que oigo hablar del Dedra Integrale, no sabía que existía.
Efectivamente, año 89, versión sin catalizar de 180 CV, que ya dos años más tarde dio lugar al Dedra con catalizador rebajado a 170 CV.
Habría estado mejor insertar alguna de estas dos fotos para el post ;)
http://img.netcarshow.com/Lancia-Dedra_1990_1600x1200_wallpaper_01.jpg
http://img.netcarshow.com/Lancia-Dedra_1990_1600x1200_wallpaper_03.jpg
Tienen pinta de ser fotos de catálogo, el problema es el "Netcarshow".
La verdad es que a mí también me sorprendió bastante.
Que curioso, desde mi ordenador se ven ambas imágenes en resolución 1600x1200 y sin el pedazo rótulo ese de la parte inferior. Ahora estoy desde otro ordenador y supongo que la estoy viendo como tú, (640x480 pixel)
Jeje, yo lo recuerdo muy bien, y era uno de los "cocos" de la categoría. No es para menos, pues tiene muchísimas cosas en común con su hermano "pata negra", el Delta Integrale. Además, también existía el "primo" de ambos Lancias, el Alfa 155 Q4, otro "coco" de la época, que si mal no recuerdo, era mecánicamente igual al Lancia Dedra Integrale.
Los tres compartían la base del 2.0 turbo 16v que rendía entre 185 y 220cv.
-- editado por última vez a las 19:41
A pesar de los años, y de los tapacubos...el Lancia Dedra se ve genial!! Si es que cuando un coche es bonito, es bonito siempre.
¿Donde están los aros?
De los aros no he encontrado nada y lo cierto es que no sé bajo que circunstancias se marchó de allí tan deprisa.
Un post estupendo. Todos estos coches tienen algo en común, personalidad. Alma. Originalidad que no deja indiferente.
Cuando dices "para quién no lo sepa, Iso era una pequeña marca italiana con unos coches para morirse"
Dices para morirse literalmente por el isetta no?
PD:Saliendome totalmente del tema, zagato me parece un diseñador sobrevaloradisimo... muchos de sus proyectos directamente ni me gustan, y muy muy pocos me entusiasman... Supongo que para gustos los colores..
-- editado por última vez a las 15:47
Busca imágenes del Iso Griffo Lusso GL 365, uno de los coches más bonitos que he visto nunca. El Isetta solamente fue un éxito de ventas que BMW fabricó bajo licencia, tal vez porque era tracción trasera (es broma)
A mi muchos de ellos tampoco te creas que me entusiasman, pero tienen unos cuantos buenísimos. De todas maneras como bien dices es cuestión de gustos.
Jajajaja, eso sería para matarse. Me refiero a cochazos como éste: http://m.blog.hu/au/autofilia/image/lowtyo/iso/Iso_grifo.jpg
-- editado por última vez a las 15:58
Lo dije para hacer el chiste fácil :P.
Debí haberlo dejado más claro, pero por otro lado ahora conozco al grifo lusso, modelo que no conocía y vaya si es bonito, tendré que leer algo sobre el, pero no creo que las apariencias engañen ;)
Busca tambien ISO Rivolta GT: este es más "serio" y clásico, pero tambien era un cochazo. Y aunque suene a coña, no te olvides del ISO Lele (sí, sí, Lele).
Joder con iso, solo conocía el isetta y el lele, pero tengo que reconocer que es una autentica pena que hayan cerrado, todos (menos el isetta) tienen un toque muscle que me encanta, el fidia también es precioso.
Ya entendí el chiste, pero el modelo que te comenté merece mucho la pena verlo. Un saludo.
Ya te digo, lo único que no me gusta es que se hayan fabricado tan pocos, nunca he visto uno y no se si llegaré a verlo al natural...
Este es mi preferido. Es una pasada.
Ya que el post va de pornografia comparto con todos ustedes una galeria digna de ver.
http://www.malgusto.com/velocidad-y-motor/le-mans-carrera-coches-clasicos-2010-por-laurent-nivalle/
A disfrutar!!
Pues sí esto es porno car del güeno. Pedazo de fotos. Muy, muy bonitas.
Vaya fotazas y vaya efecto retro!
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