Toyota es un fabricante que vive en una constante contradicción. No es el único, por supuesto (Hola, Volkswagen que crítica a los efuels pero los desarrolla vía Porsche), pero sí es el que menos esconde sus contradicciones.
En Toyota siempre han sido muy críticos con los coches eléctricos, aspotando primero por el hidrógeno y los coches de pila de combustible. Consideran que no son la única respuesta al problema de la movilidad descarbonizada y que las enormes baterías son un sinsentido ecológico, económico y práctico.
Eso no impide Toyota proponer varios coches eléctricos en sus gamas (y los que vendrán…) y estar desarrollando un híbrido enchufable (PHEV) con 200 km de autonomía en modo eléctrico.
Una autonomía, 200 km, que hace unos pocos años es lo que ofrecía el Nissan Leaf de primera generación. Y para lograr esa autonomía, no hay milagros, en principio se necesitará una batería relativamente grande.
Toyota ha reorganizado recientemente su hoja de ruta de productos para hacer hincapié en los vehículos eléctricos de batería. El fabricante japonés y su marca de lujo Lexus producen cuatro modelos eléctricos, los Toyota bZ4X y bZ3X y los Lexus UX 300e y el nuevo RZ 450e.
“En los próximos años ampliaremos nuestra gama en la importante categoría de vehículos eléctricos de batería", afirmó Koji Sato, nuevo Consejero Delegado, en su primera sesión informativa pública en el cargo.
El grupo Toyota quiere comercializar al menos 10 nuevos modelos eléctricos de aquí a 2026 y alcanzar las 1,5 millones de unidades de eléctricos vendidas en todo el mundo. Los híbridos, uno de los tradicionales puntos fuertes de Toyota, no sólo no caerán en el olvido, sino que evolucionarán a PHEV de gran autonomía.
Cómo lograra Toyota un PHEV con más de 200 km de autonomía: la incógnita determinante
El Vicepresidente Ejecutivo, Hiroki Nakajima, aseguró que Toyota está trabajando en una nueva generación de híbridos enchufables que recorrerán al menos 200 kilómetros con una sola carga de batería.
Con estas declaraciones, el ciclo de homologación bajo el que obtiene esa autonomía (ya sea WLTP o EPA) es lo de menos. La verdadera pregunta es cómo lo lograrán.
En el estado actual de la tecnología, un modelo 100 % eléctrico necesita al menos una batería de 35 kWh para lograr 200 km de autonomía en el ciclo WLTP, como en el Mazda MX-30, por ejemplo. Para una autonomía de 200 km reales, hablamos de una capacidad de unos 40 kWh.
En un coche híbrido enchufable en el que además hay que cargar con el peso del motor de gasolina y la transmisión, la capacidad se puede ir fácilmente a más de 50 kWh. En el Mercedes C 300e, que tiene una autonomía eléctrica homologada de 115 km, su batería es de 25,4 kWh.
Por supuesto, hay soluciones más eficientes para un PHEV, como hacerlo híbrido en serie (también conocido como eléctrico de rango extendido) al estilo del Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV o del antiguo Opel Ampera.
"Al aumentar la eficiencia de la batería para ampliar la autonomía en modo EV más allá de los 200 km, volveremos a posicionar los PHEV como 'el eléctrico práctico' y trabajaremos más en su desarrollo como otra opción de eléctrico de batería", añadió Nakajima.
Aun así, este PHEV se enfrentaría a un ligero problemilla si no cambia la legislación en algunos países, como en Japón, Reino Unido o en la Unión Europea. Y no es otra que la prohibición de vender coches con motor de combustión interna a partir de 2030 (y 2035 para la UE). Aunque en Europa y en principio, siempre quedará la posibilidad de usar e-fuel.
