Una de las últimas tendencias en gasolina es la inyección directa (DI) de combustible en los cilindros, la evolución sobre el paso anterior, la inyección indirecta multipunto (MPI/PFI). Los fabricantes van adoptando la inyección directa para reducir los consumos y las emisiones, pero ¿realmente lo logran?
Según Transport & Environment, en colaboración con TÜV Nord, lo niegan en un reciente experimento. Agarraos. Un gasolina DI moderno emite 10-40 veces más partículas (en masa) que un gasolina multipunto, 1.000 veces más partículas en número y ¡10 veces más que los Diesel Euro 5! Me acabo de quedar con el culo torcido.
Se suponía que la inyección directa era una medida positiva, pero se ha puesto en tela de juicio. Los resultados van en consonancia con los publicados anteriormente por SAE e Hyundai. Me refiero a partículas PM 2,5, es decir, las más peligrosas de todas porque se relacionan con enfermedades respiratorias, cáncer, etc.
Experimento con Ford Focus, Hyundai i40 y Renault Mégane
Los conejillos de indias usan motores gasolina turbo, con inyección directa, y baja cilindrada. Superaban los 10.000 kilómetros, están en buen estado y se matricularon este mismo año. Los motores son 1.0 L3 EcoBoost, 1.6 L4 GDI y 1.2 L4 TCe, respectivamente. Todos cumplen la normativa Euro 5.
Se han realizado tres ciclos de homologación, dos veces por coche. El primero, el vigente ciclo NEDC europeo, después los estándares WLTC (futuro) y el US06 (el más realista). Primera conclusión, los coches cumplen Euro 5 pero gastan más de lo homologado por NEDC. Ninguna sorpresa aquí, ya lo sabíamos.
Segunda conclusión: el motor Renault puede emitir hasta el doble de partículas que los de Ford e Hyundai, hasta un máximo de 5.000E+12. Eso sí, el límite de emisiones que entra en vigor en 2015 tiene un tope de 6.000E+12, luego esos coches cumplirían dicha normativa con los motores mencionados.
Ahora bien, el límite de 6.000E+11 no lo cumplirían, y los Diesel actuales sí. ¿Cuál es la solución? Un filtro antipartículas de gasolina, cuyo precio anda entre 40 y 130 euros. Al tener temperaturas de escape altas, no necesita regenerarse forzosamente, por lo que no implicarán problemas que presentan en los Diesel.
Además, dichos FAP de gasolina no afectan al rendimiento, ni al escape, ni aumentan el consumo. Simplemente atrapan las partículas pequeñas, y con las propias temperaturas de escape, las acaban friendo y evitando que se liberen a la atmósfera. La reducción es brutal, 2.000 veces menos PM 2,5.
Lo fabricantes no están incluyendo los FAP en los gasolina por razones de coste, pero como vemos, es un coste ridículo. Para 2020 la inyección directa dominará el mercado de gasolina y si no se toman medidas, se empeorará el problema de salud pública que están provocando los motores Diesel y sus partículas.
Algunas cifras para reflexionar
- La contaminación atmosférica en la UE se relaciona anualmente con unas 406.000 muertes y 100 millones de jornadas laborales perdidas
- En pasta, hablamos de 330.000 a 940.000 millones de euros cada año
- La OMS ha confirmado que la contaminación atmosférica produce cáncer
- Más del 90% de la población de la UE está expuesta a niveles de contaminación peligrosos para la salud, y un tercio está directamente expuesta a niveles de partículas por encima de los límites legales
- La principal fuente de partículas pequeñas en la UE proviene de los escapes de los Diesel, una quinta parte
- El estudio concluye que un gasolina DI produce 10 veces más partículas que un Diesel, en generación Euro 5 ambos
- La instalación obligatoria de un filtro que cuesta menos de 150 euros por coche soluciona el problema en más del 99%
- El motor Renault tiene menor cilindrada unitaria (casi 300 cc por cilindro) y emite más partículas que el tricilíndrico de Ford
Fuente | Transport & Environment
En Motorpasión | Especial mantenimiento: Admisión, escape y sistemas anticontaminación (parte 1, parte 2
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