Daniel Murias
A las 10:53 del 24 de marzo de 1999, un camión frigorífico belga accede al túnel del Mont Blanc desde Francia. Quedan 11,6 kilómetros de roca hasta Italia. Nunca llegará a Italia.
El motor se incendia a mitad del recorrido. El conductor para el vehículo dentro del túnel y, en minutos, el fuego alcanza el remolque. La mezcla de margarina y el poliestireno del aislante -es un remolque frigorífico- actúan como si echaran gasolina al fuego. El informe posterior lo compararía con treinta toneladas de petróleo en llamas. La temperatura supera los 1.000 grados.
Un túnel que ardió durante dos días
El humo avanza a cuatro metros por segundo, casi 16 km/h. Nadie puede reaccionar. Los conductores que abandonan sus coches para huir a pie mueren intoxicados por monóxido de carbono en segundos, sin llegar a recorrer unos metros. La mayoría de las 39 víctimas mortales, fallecieron dentro de sus coches, atrapadas en un atasco que nadie detuvo.
¿Cómo pudo pasar? El primer error fue la demora. Se tardó demasiado en cerrar el acceso al túnel tras la alarma. Seguían entrando coches y camiones cuando había un incendio activo en su interior. Los últimos vehículos entraron cuando el aire ya era irrespirable.
Entrada al túnel del Monte Blanco por Chamonix, Francia.
El segundo error fue la ausencia de protocolo único. El túnel del Mont Blanc dependía entonces de dos operadores, uno francés y otro italiano, con protocolos distintos y sin un mando único que coordinara la respuesta en tiempo real. Y en una situación, todos tienen que ir a uno y rápido, no cada uno por su lado o con protocolos diferentes.
El tercer error fue la falta de extractores. El viento soplaba desde Italia, pero los bomberos franceses intervinieron desde su extremo, ya que cada uno de los servicios de emergencia de los dos países iba por libre. Así, los bomberos galos fueron avanzando contra el humo. Quedaron bloqueados a 1.200 metros del foco, sin visibilidad, con el cableado del túnel (luz, comunicaciones) derretido y a oscuras. Debieron refugiarse en las casetas de emergencia para sobrevivir.
Los bomberos italianos, por su parte, llegaron a 300 metros del camión, pero el combustible derramado sobre el asfalto provocó explosiones y más incendios que los obligaron a retroceder. El incendio no se controló hasta 53 horas después. Sí, el interior del túnel estuvo ardiendo durante más de dos días y noches.
Entre las víctimas estaba Pierlucio Tinazzi, vigilante del túnel, que murió tras recorrer varias veces el interior en moto para rescatar a automovilistas. Su figura simboliza lo que el sistema no logró hacer a tiempo: voluntad de salvar, sacrificando su vida si hace falta, pero con una descoordinación desoladora.
Reinventando cómo deben ser los túneles
"El atajo más largo del mundo" decían del túnel en su apertura en 1965.
El túnel permaneció cerrado casi tres años. Reabrió el 9 de marzo de 2002 tras una reconstrucción de unos 300 millones de euros que fue más allá de reparar la bóveda y el asfalto. Cada fallo de 1999 se convirtió en una medida técnica que hoy es estándar en casi cualquier túnel europeo que no esté en una carretera comarcal, sea nacional o transfronterizo, nuevo o antiguo.
Para evitar la falta de mando único, se creó un centro de control binacional con un protocolo de emergencia único y capacidad de cierre inmediato desde ambos países. Para corregir la ventilación que avivó el fuego en lugar de contenerlo, se instalaron extractores independientes por tramos, capaces de invertir la dirección del humo según el punto exacto del incendio.
Extractores de aire, refugios, túneles de escapatoria, vigilancia constante, paneles informativos y barreras y semáforos cada pocos metros para frenar el tráfico con antelación en caso de incidente.
Para solucionar la ausencia de refugios, se construyeron 37 refugios resistentes al calor, conectados a una galería de evacuación, con salida directa al exterior.
Para agilizar la intervención, se equipó al túnel con una estación permanente en el centro, con vehículos de doble cabina que circulan en ambos sentidos sin necesidad de girar. Para mejorar la información en tiempo real, se multiplicaron cámaras y sensores de opacidad cada pocos metros, con detección automática de vehículos parados antes de que nadie active el teléfono de emergencia.
Además, la velocidad máxima en el túnel es de 70 km/h con un mínimo de 50 km/h y una distancia mínima entre cada vehículo de 150 metros. Dos factores vigilados constantemente por las cámaras que, si no se respetan, la policía nos esperará a la salida del túnel.
Estos cambios no fueron aislados. El túnel del Mont Blanc, junto a los incendios del Tauern (Austria) en 1999 y del San Gotardo (Suiza) en 2001, impulsó a la Comisión Europea a aprobar la directiva 2004/54/CE, que estableció los primeros requisitos mínimos de seguridad comunes para toda la red transeuropea de túneles, como la presencia de extractores, refugios de emergencia, iluminación de respaldo y coordinación entre servicios de rescate.
Por eso cruzar hoy un túnel, especialmente en los Alpes, no tiene nada que ver con hacerlo en 1999. No es que los túneles hayan dejado de ser peligrosos, sino que, desde entonces, cada metro está diseñado para que un incendio no vuelva a tener dos días de ventaja.
Imágenes | Kristoferb, Traforo Monte Bianco, Leon petrosyan
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