Este es el Lexus LS 600h, aunque no es el último modelo, sino el que empezó a venderse en 2009, un restyling de la tercera generación. El modelo 2013 no está disponible para pruebas todavía. Lo probamos en su versión inmediatamente anterior en 2008, Daniel Seijo y yo lo probamos tanto de chófer como de rico pasajero trasero.
Este coche tiene un planteamiento completamente opuesto al del Audi A8 Hybrid que vimos ayer. No es el menos potente de la gama gasolina, sino al revés. Es el buque insignia de Toyota y Lexus, las siglas LS corresponden a lo más lujoso y tecnológico que ha aportado el fabricante japonés desde 1989.
Cuenta con 445 caballos combinados, pero no son nada sedientos considerando la potencia y los 2,3 toneladas de peso que han de mover. Tampoco es un coche para ahorrar, sino para haber ahorrado durante mucho tiempo, el modelo básico arranca en 120.000 euritos de nada. Acompañadnos a dar un viaje de lujo con clase.
Exterior e interior
Desde 2009 tiene esta parrilla (comprueba todo lo que cambió), el modelo de 2007 era más intemporal, y el de LS 600h 2013 lo ha dejado inmediatamente anticuado estéticamente. Respecto a la versión de motor térmico (y no hay más ya), el LS 460, tiene el emblema Lexus con fondo azul e insignias Hybrid en las puertas traseras y la zaga.
Mide 5,06 metros en carrocería corta (la que vemos en las imágenes) y 5,18 metros en la larga. Al igual que el Mercedes S 400 que veremos mañana, puede elegirse con las dos batallas, mientras que el Audi A8 solo nos dejaba elegir carrocería corta. La diferencia está en el espacio de las plazas traseras y el radio de giro, nada más. Puede tener cuatro o cinco plazas.
En mi opinión este coche cuando salió ya estaba un poco desfasado estéticamente, muy conservador. El modelo 2013, aunque no lo considero una generación nueva, ha cambiado por completo el salpicadero y parece un coche completamente distinto. Es muy difícil encontrarle defectos, lo más fácil es que nos cansemos y nos limitemos a disfrutar de él.
Maletero
El modelo 2009 tiene 370 litros de capacidad en el maletero, muy poco en relación a su tamaño, pero la batería se come bastante espacio. Si quitamos la rueda de repuesto, con kit antipinchazos, tendrá 420 litros. La marca nos dará un juego de maletas diseñado para encajar a la perfección en el limitado espacio disponible.
El portón del maletero se abre y se cierra con un motor eléctrico y el cierre final se produce en un asombroso silencio, como hace con las puertas. Las formas interiores son más regulares que en el Audi, la batería va pegada a la fila de asientos trasera, y obviamente, no se pueden abatir los asientos, total, ¿p’a qué? Tiene un doble fondo con herramientas donde caben objetos pequeños.
El LS 460 tiene 510 litros de capacidad, en esta categoría bajar de 400 litros no es algo positivo, aunque tiene más maletero que el Audi. De todas formas, viajamos cuatro personas con el coche y no nos faltó maletero, esto será un problema o no en función del tipo de cliente y lo que lleve consigo.
Sistema híbrido en detalle
Combina un poderoso motor 5.0 V8 de 394 CV con un motor eléctrico de 224 CV. El V8 por sí solo es un prodigio del refinamiento, hace honor al primer LS, que podía tener un vaso de agua en tapa del motor a 6.000 RPM sin hacer ondas. Este directamente se apaga de vez en cuando, refinamiento máximo pues.
A diferencia de sus rivales alemanes, sigue confiando una batería NiMh, más pesada, que no puede dar toda la potencia que puede gestionar el motor eléctrico. En todos los híbridos de Toyota y Lexus esto es así. Tiene una caja de cambios que simula un CVT y tiene ocho relaciones semiautomáticas que permiten jugar con la retención, no la aceleración.
Tiene tracción total permanente, el eje delantero recibe entre el 30 y 50% del par disponible, y con el diferencial LSD Torsen, es el más favorecido para circular en condiciones difíciles. A la hora de parar la caballería lleva frenos firmados por Brembo, los delanteros son de 380 mm de diámetro, ojo al dato.
Impresiones de conducción
Nada más arrancar este coche uno sabe en qué se ha gastado el dinero. Agrada todos los sentidos, el tacto de la dirección asistida se resume así: es perfecto. Va muy insonorizado, solo puede alterar nuestra par un accidente grave, el sistema de sonido Mark Levinson de 19 altavoces o bajar las ventanillas.
Al ser híbrido puro, inicia la marcha, acelerando suavemente, con fuerza eléctrica. Antes de llegar a 50 km/h ya se ha puesto en marcha el motor V8, probablemente el más refinado que he conducido en mi vida. Es difícil forzar que vaya en eléctrico mucho tiempo, pero el V8 no es nada molesto, nunca.
En el A8 podíamos notar cierta falta de refinamiento, aquí no, solo notaremos una ligera aspereza cuando la batería tenga poca carga y el motor esté produciendo energía para recargarla. Solo puede ser mínimamente ruidoso cuando se acelera a fondo y se demanda toda su potencia. Por cierto, acelera con un retardo casi nulo.
Al tener tracción total y un motor eléctrico tan potente, la entrega de la potencia es muy suave y domesticada, así que es complicado ver al coche pasando apuros de tracción. Si desconectamos las ayudas (VDIM) y circulamos en condiciones extremas como nieve, sí notaremos que no va tan fino.
Se puede regular la entrega de fuerza según tres programas (Nieve/Snow, Normal, POWER). También se puede forzar la circulación totalmente eléctrica y regular la dureza de la suspensión en tres niveles. Esto ha cambiado en el modelo 2013. La comodidad de rodadura es soberbia en cualquier caso, aunque en modo Sport absorbe menos irregularidades del terreno.
La dirección asistida es de las caras, de relación variable en función de la velocidad. Con lo que no estoy de acuerdo es con el cambio, muy aparatoso para la utilidad que tiene, y ciertamente pasado de moda. El manejo secuencial es solo mediante palanca, no hay levas. ¿Para qué tiene entonces cuentavueltas? Está prácticamente de adorno.
Hablemos un poco de los consumos. Homologa 9,3 l/100 km, y la unidad de pruebas se entregó a estrenar (20 km), así que en la práctica gasta algo menos. Hice 143 kilómetros muy variaditos y lo llené, marcaba 9,3 l/100 km en el ordenador, y entraron 13,02 litros. Eso se traduce en 9,1 l/100 km.
Acto seguido hago un viaje a Valencia con cuatro personas, antes iba solo, a un trote ligeramente superior al legal. En destino usé el coche en ciudad varias veces, y después vuelta otro día. La reserva pita a los 603 kilómetros, previsión de autonomía 83 kilómetros más. Tiene 84 litros de capacidad.
En los Lexus y los Toyota el indicador de autonomía siempre indica menos de lo que debería (hace más kilómetros). En el manual de instrucciones no indica el tamaño de la reserva, así que eché 22,64 litros de gasolina a los 634 km y me duraron 178 kilómetros. Eso nos da una media aproximada de 12,72 l/100 km reales. ¿Por qué no lo llené? Para llegar a fin de mes, casi 80 litros son más de 100 euros.
Para no devolverlo en reserva, le volví a echar casi 12 litros. El ordenador indicó consumos por debajo de 9 l/100 km más de una vez, y si el recorrido es favorable, mejor. Tened en cuenta que estaba en rodaje, pero es un consumo mejorable. Es un poco sensible al uso de todas formas, y, diantres, ¿qué 5.0 V8 consume menos?
Como suele ser habitual en el segmento F, si no se mira el velocímetro uno difícilmente sabrá a qué velocidad circula, porque transmite mucha confianza y vamos muy aislados. Gracias a los sistemas de seguridad adicionales, como el PCS, no hace falta ni tocar los pedales, él frena o acelera según lo permita el tráfico.
Por aceleración igual no impresiona, aunque hace 80-120 km/h en menos de cinco segundos, es cuestión de percepción. Tiene mucha facilidad para ganar velocidad por encima de la legalidad, ahí es donde se notan los caballos aunque nos pareciesen algo dormidos. No tiene un escape ruidoso, pensad el tipo de cliente al que va dirigido.
Como es un coche de prestigio y lujo, no le echaremos tomates por tener un cambio tipo CVT, es más suave con diferencia al casi-Tiptronic de Audi, aunque tenga un comportamiento menos deportivo. Su motor eléctrico, al ser muy potente, hace que cualquier demanda al acelerador sea satisfecha con fuerza pero con la máxima suavidad.
¿Qué pasa si conducimos “al ataque”? Pues que nos parecerá un poco pesado, pero mucho menos pesado de lo que es en realidad, sorprende ver el dato del peso después de conducirlo, aparentaba menos. Aunque Lexus tiene una tecnología de construcción muy precisa, tiene que usar menos acero, como hace Audi.
De pasajero, qué os voy a contar. Si no usamos el DVD en el techo, ni tenemos conversación o distracción, lo fácil es quedarse dormido. El modelo 2013 es aún mejor en ese sentido. Si queremos viajar a tope de lujo, el President tiene cuatro plazas con un asiento otomano que da masajes y es el colmo ya del confort.
Conclusión
Nos hallamos ante una elección algo más burguesa que la que nos ofrece Audi, pero sin los inconvenientes de la tracción delantera. Incluso con todo el lastre que lleva y tener un motor “excesivo”, los consumos son bastante contenidos en relación a sus prestaciones y potencia. Conduciendo en modo pesetor he visto el ordenador a 8 l/100 km.
No he tocado apenas el equipamiento, pocas opciones vamos a encontrar, hay cuatro líneas de dotación (Premium, Luxury, Ambassador y President) y una lista mínima de extras. Sí, es caro de narices, pero de equipamiento viene muy completo. Es personalizable, aunque no tanto como en los rivales alemanes.
Por otro lado, no es un coche fácil de ver, así que no hay que romperse tanto los cuernos en tener un coche único. Es el coche que hay que tener en mente cuando seamos ricos y queramos viajar con estilo, o que nos lleven. Para divertirse, si nos sobra el dinero, nos queda el LFA, es todo lo contrario.
En Motorpasión | Tricomparativa de berlinas híbridas (Audi A8 Hybrid, "Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/tricomparativa-de-berlinas-hibridas-mercedes-s-400-bluehybrid y "conclusiones finales":https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/tricomparativa-de-berlinas-hibridas-a8-hybrid-s-400-bluehybrid-y-ls-600h)
