Irene Mendoza
China lleva años dominando cada una de las fases de la cadena de suministro del coche eléctrico. Lo que está intentando ahora va un paso más allá: que esos vehículos funcionen también como almacenamiento de energía y ayuden a estabilizar la red eléctrica. Una idea tan ambiciosa como lógica en un país con más de 40 millones de coches eléctricos.
Esta tecnología, en esencia V2G (vehicle-to-grid) a lo bestia, en otras partes del mundo apenas ha avanzado más allá de programas piloto. Pero China cree que tiene algo que los demás no: escala, control total de los precios energéticos y una estrategia nacional para transformar su sistema eléctrico desde abajo.
China quiere que sus coches eléctricos trabajen cuando están parados
El Gobierno chino ha comenzado a instalar estaciones de carga bidireccional (las que permiten que un coche devuelva energía a la red) en ciudades como Pekín y Shanghái. Según datos recogidos por Rest of World, ya hay 30 estaciones V2G operativas, con un objetivo de 5.000 para 2027 y la capacidad de liberar 1.000 millones de kilovatios de capacidad energética en 2030. Casi nada.
En teoría, en plan es sencillo: cargar los coches en horas valle (cuando la electricidad es barata) y descargar en picos de demanda, estabilizando la red y generando créditos para el usuario. En una prueba reciente, un conductor de Shenzhen obtuvo 1.400 yuanes (unos 185 euros) en dos días simplemente dejando su coche conectado. Esos incentivos estarían íntegramente subvencionados.
La tecnología funciona, pero es cara y aún hay pocos coches preparados
El avance chino contrasta con lo que sucede en el resto del mundo: hasta ahora, el V2G no ha conseguido dar el salto a una implantación real. A partir del registro internacional V2G-Hub, se sabe que hay más de 150 proyectos basados en la tecnología V2G en 27 países, incluidos Japón, Corea del Sur, Reino Unido o EEUU. La mayoría llevan más de una década estancados en fases piloto y dependen de subvenciones para poder operar.
Los problemas siempre son los mismos: cargadores bidireccionales muy caros (entre 1.950 y 2.600 euros), modelos compatibles limitados (sólo algunos coches de BYD, NIO o GAC Aion soportan V2G) y la preocupación permanente sobre la degradación de la batería. Un informe de Fortune Business Insights apunta precisamente a la degradación como una de las principales barreras para los consumidores.
“China puede avanzar más que otros países porque está dispuesta a invertir a gran escala”, explica el experto Alan Jenn, del Instituto de Estudios del Transporte de UC Davis, a Rest of World. Pero incluso así, reconoce que la implantación sigue en una fase “muy temprana”.
Lo que diferencia a China del resto del mundo
La clave no está solo en la tecnología, sino en la infraestructura y la política energética. China controla directamente los precios de la electricidad, tiene un margen regulatorio enorme y ha demostrado una capacidad de inversión pública difícil de igualar. Además, cuenta con la mayor flota de vehículos eléctricos del planeta, lo que multiplica las posibilidades de impacto a escala nacional.
Ese músculo regulatorio es también un riesgo: cuando las tarifas de recompra se ajusten a la baja (algo probable cuando se reduzcan las subvenciones), los ingresos para los usuarios caerán y el interés podría esfumarse. “No existe todavía un modelo de negocio viable”, explica Mo Ke, fundador de RealLi Research, en declaraciones a Rest of World. “Todos los proyectos están fuertemente subvencionados”.
El V2G puede convertirse en un nuevo negocio… o en una promesa más
Los defensores del V2G aseguran que es cuestión de tiempo y los escépticos, que esta tecnología lleva una década encallada. Lo que sí está claro es que, por primera vez, un país tiene la escala suficiente para comprobar si este modelo puede funcionar en la práctica o si está condenado a seguir siendo un experimento caro.
China ya ha marcado fechas: estándares técnicos definidos, pilotos en expansión y un paso gradual hacia precios más orientados al mercado. Otro experto, Qin Yudi (fundador de Lynkvertx) dice que el V2G tardará “tres o cuatro años” en ser viable, si es que lo consigue.
Pero, este tema nos plantea algunas dudas: ¿Será rentable para los usuarios cuando se acaben las subvenciones? ¿Podrán los coches soportar cientos de ciclos de carga y descarga sin acelerar su degradación? Las respuestas determinarán si el país convierte su parque automovilístico en una red energética descentralizada o si el V2G sigue siendo anecdótico.
Si China consigue que sus coches eléctricos trabajen para la red, no sólo cambiará su sistema energético: obligará al resto del mundo a replantearse qué puede llegar a significar realmente tener un coche eléctrico.
Imágenes | Unsplash
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