Daniel Murias
Los aranceles punitivos de la Unión Europea a los coches eléctricos chinos no han frenado el avance de estas marcas sino que sólo perjudican a las marcas europeas que fabrican allí. Ha sido el caso con CUPRA, que avisó en 2025 de posibles despidos con una situación financiera por los aranceles al CUPRA Tavascan, hasta que la UE reculó con la marca española y ha vuelto a mostrar una envidiables salud financiera. Mientras tanto, las marcas chinas siguen ganando terreno.
La exención de CUPRA de pagar un 30% de aranceles no ha gustado a China y ha llevado a BMW a pedir la misma exención para el MINI eléctrico, fabricado en China.
Cuando los aranceles de la UE perjudican a las marcas europeas y no a las chinas
El entonces CEO de la marca española, Wayne Griffiths advirtió en septiembre de 2024, poco antes de que los aranceles europeos se impusieran definitivamente, que el Tavascan quedaría "aniquilado" por estos impuestos adicionales y que esta medida pondría "en peligro todo el futuro financiero de la empresa". Y casi se cumple su advertencia.
La tesitura era clara. La primera opción era subir el precio del Tavascan más de 12.000 euros por lo que dejaría de venderse y por tanto SEAT SA no cumpliría con las medias de emisiones de CO2 de la UE, en las que a grosso modo se ha de vender un coche eléctrico por cada cuatro de gasolina. Y por tanto se vería expuesta a una multa multimillonaria. En ese caso, se tendrían que limitar la producción y venta de los modelos de gasolina, como el SEAT Ibiza o el León, para no incurrir en multas europeas. Y con una carga de trabajo muy inferior, menos empleo.
La segunda opción era comerse los aranceles y ver los beneficios derretirse como un helado al sol, lo que repercutiría en menos inversión en I+D y en una financiación más cara. Es esta opción que la marca ha decidido seguir.
Los aranceles punitivos de la UE a los coches eléctricos chinos entraron en vigor el 30 de octubre de 2024. Al CUPRA Tavascan le cayeron en total un 31,3% (además del 10% aplicable a todo vehículo procedente de China). Y en 2025, SEAT SA cerró el año con un resultado operativo negativo, según contabilidad nacional, de -93,1 millones de euros, frente a los 534,6 millones de euros de beneficios obtenidos en 2024.
Bajo normas IFRS (norma internacional y obligatoria en la UE para empresas cotizadas en bolsa), el beneficio operativo fue de tan sólo un millón de euros, a pesar de vender 586.300 coches, todo un récord. Es un 99,8% menos que los 633 millones de euros del año anterior, mientras el beneficio neto cayó un 92%, hasta 40,9 millones.
Gran parte de los beneficios se los comieron los aranceles impuestos al CUPRA Tavascan, pues la marca decidió no repercutir sobre el cliente el arancel, que habría supuesto subir el precio del coche entre 12.000 y 16.000 euros, según las versiones. Algo que habría sido un suicidio comercial.
El 11 de febrero de 2026, el CUPRA Tavascan quedó exento del arancel compensatorio del 20,7% impuesto por la UE en 2024 a los eléctricos fabricados en China, manteniendo solo el 10% básico. El acuerdo incluye precio mínimo de importación y cuota anual, siendo el primero de este tipo para un modelo individual.
Las consecuencias ya se vieron en el primer trimestre de 2026, SEAT SA registró entonces un beneficio operativo de 43 millones de euros, 38 millones más que en el mismo periodo de 2025. La compañía atribuyó esta mejora al programa de control de costes y, explícitamente, a la exención arancelaria del Tavascan.
No hay color, los aranceles punitivos solo castigaron a SEAT SA. Mientras tanto, en 2025 las ventas de coches eléctricos chinos en la UE se acercaron al medio millón de coches. Las marcas chinas vendieron más de 480.000 coches híbridos e híbridos enchufables en Europa en 2025 sobre un total de 811.000 coches con una cuota de mercado del 6,1%. Es decir, el 41% de las ventas de marcas chinas se hicieron con modelos eléctricos sujetos a fuertes aranceles punitivos, mientras que el 59% se hicieron con coches sujetos a un arancel general del 10%.
Los aranceles compensatorios aplicados desde octubre de 2024 sí tuvieron un impacto táctico, quizá no previsto por Bruselas, que nos inundaran de coches híbridos. BYD y MG reorientarón su oferta europea hacia PHEV e híbridos. Estos coches no están sujetos a los aranceles adicionales y, en el caso de los PHEV, cuentan como un coche eléctrico (por tener emisiones de CO₂ homologadas inferiores a 50 g/km) a la hora de calcular la media de emisiones de la marca. BYD experimentó un aumento explosivo de matriculaciones de sus PHEV en la UE en 2025, suponiendo el 40,1% de sus ventas. El resto de marcas chinas, les han seguido el paso.
Al final, el efecto fue el de un aumento notable de las ventas de coches chinos híbridos, sin que las ventas de eléctricos chinos se frenaran.
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