Hemos hablado en la primera parte de la prueba del Toyota Prius sobre cuestiones de diseño, espacio interior y equipamiento. El principal objetivo de este coche híbrido es la eficiencia. Lo adelantábamos al hablar de la aerodinámica, y esa es también la finalidad del sistema de tracción.
El Prius que hemos probado, con llantas de aleación de 17 pulgadas y neumáticos un poco más anchos, homologa un consumo combinado de tan solo 4,0 l/100 km. No olvidemos que estamos hablando de un coche de gasolina y con cambio automático, así que ese consumo es realmente interesante. Combinando ambos motores, el de gasolina, de cuatro cilindros atmosférico, y el eléctrico, la potencia total es de 136 CV.
Toyota Prius: para quien quiere consumir poco
El Toyota Prius no pretende ser un coche deportivo, sino un coche que consuma poco. Las prestaciones son suficientes para la mayoría de conductores. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 10,4 segundos, una cifra razonable. En la realidad uno se encuentra con un motor que reacciona bien desde el arranque, sin sobresaltos, y que permite moverse con bastante soltura.
Gracias a la gestión totalmente automática de ambos motores, uno complementa al otro. Es natural que un motor de gasolina, más aún si no es un motor muy grande ni tiene turbo, como este 1.8 que monta el Prius, tenga menos fuerza cuando gira bajo de vueltas, porque en ese momento falta par.
Sin embargo cuando estamos en esa situación quien más empuja es el motor eléctrico, que dispone de todo su par casi desde cero revoluciones, así que si uno quiere salir desde parado pisando a fondo el acelerador, notará que el coche tiene una buena salida, bastante enérgica de hecho.
Si seguimos acelerando a fondo, y no estamos acostumbrados a cómo funciona una caja de cambios automática continuamente variable (CVT), nos extrañará el ruido del motor, constante durante unos segundos, como si no fuera a terminar de acelerar nunca. El funcionamiento y la respuesta del Prius es muy lineal y continua, aunque quizás se note que acelera un poco más a baja velocidad y un poco menos cuando ya llevamos una velocidad alta.
Se produce también otro efecto peculiar: al acelerar a fondo el nivel de ruido aumenta notablemente, pasando de una calma, tranquilidad y silencio deliciosos, a un ruido bramante. Si aceleramos con suavidad, y sobre todo si el coche se mueve solo impulsado por el motor eléctrico, por ejemplo al circular despacio por la ciudad, tenemos un coche muy silencioso.
Si aceleramos a fondo tenemos un coche más ruidoso, pero normalmente esto se dará en momentos puntuales, cuando pedimos la máxima aceleración. En general, la mayor parte del tiempo, el Prius resulta poco ruidoso, incluso al circular por autopista, cuando el ruido aerodinámico es también contenido. En ningún momento llegarán vibraciones al habitáculo y el acople o desacople de los motores, por ejemplo cuando el motor de gasolina se para o se vuelve a encender, es muy discreto y difícil de percibir.
Nada de tirones
Gracias al cambio automático de impecable suavidad en todo tipo de circunstancias, al acelerar, al reducir, al conducir tranquilo, al conducir más rápido e incluso en las maniobras a baja velocidad o insertando la marcha atrás, se hace muy cómodo, descansado y fácil de conducir.
Hablando de maniobras y de marcha atrás, el coche viene con cámara de marcha atrás, lo que resulta muy útil para no golpear nada, aunque la pantalla del sistema multimedia podría ser un poco más grande (es de 6,1 pulgadas). Como accesorio se pueden instalar sensores de distancia de aparcamiento delanteros y traseros.
A quien no le gusten mucho los pitidos dentro del coche, debe saber que al insertar la marcha atrás va a sonar por defecto, siempre, mientras dure la maniobra, un pitido intermitente (pi - pi - pi - pi), como el de la maquinaria de obras. Suena bastante alto, la verdad. Se puede desactivar, pero según el manual de instrucciones solo se puede hacer en un taller oficial.
El tacto de la dirección blando, aunque no en exceso, y el tarado de la suspensión, con una dureza intermedia tirando a blanda hace que moverse con el coche incluso cuando la calzada no ayuda siga resultando cómodo. Si uno es un poco agresivo al tomar una curva o al frenar puede percibir que la carrocería balancea o cabecea un poco, pero el comportamiento del coche es muy neutro y noble, y transmite seguridad, estabilidad y confianza.
El tacto del pedal de freno no es muy diferente al de un coche convencional. Hay que tener presente que en un primer momento, al empezar a pisarlo, estaremos aprovechando la retención del motor eléctrico, es decir la frenada regenerativa, para perder velocidad con suavidad y recargar un poco la batería. Al pisar un poco más se puede llegar a notar que entran en acción los frenos convencionales, pero en general la frenada es bastante progresiva.
Tres modos de conducción
El coche dispone de tres modos de funcionamiento que el conductor puede elegir según desee. Sinceramente, mi consejo es dejarlo en el modo híbrido normal, el que viene por defecto (o lo que es lo mismo, dejar sin seleccionar ninguno de los tres modos, que se seleccionan con tres botones junto a la palanca de cambio). En este se gestiona de manera totalmente automática, según sean las circunstancias, el funcionamiento más óptimo de los motores.
En el modo EV nos moveremos sólo en modo eléctrico, lo cual viene bien por ejemplo dentro de un garaje, o cuando queremos disfrutar del silencio. De todos modos la potencia disponible en este modo es reducida y la autonomía escasa. En general la carga de la batería del sistema híbrido suele moverse entre el 25 y 75 % de carga, y no da para mucho.
De hecho un coche híbrido no está realmente pensado para funcionar en modo exclusivamente eléctrico a voluntad, está pensado para una gestión automática, para regenerar energía y para que el motor eléctrico ayude siempre que sea necesario, descargando de trabajo al motor térmico, o incluso apagándolo durante unos segundos, y así consumir menos. Esto el Prius lo hace muy bien.
No debemos esperar de un coche híbrido, cuyo principal objetivo es consumir menos, lo mismo que de un coche híbrido enchufable, en el que sí hay como objetivo paralelo al del consumo, el poder circular una cantidad razonable de distancia en modo exclusivamente eléctrico, cuando lo desee el conductor.
Además de este hay dos modos más, opuestos el uno del otro. El modo PWR (power) permite tener una respuesta al acelerador un poco más rápida, por ejemplo para conducir por carretera, mientras que el modo ECO (económico) permite tener una respuesta al acelerador más tranquila (hay que pisar más a fondo para lograr la misma aceleración), y consumir un poco menos.
Junto a estos tres modos el conductor puede seleccionar a través de la pequeña palanca de cambio entre una marcha normal (D), en la que al levantar el pie del acelerador el coche retiene poco y se puede dejar ir por inercia, o una marcha más reducida (B), en la que al levantar el pie del acelerador el coche retiene más. Se puede aprovechar para frenar el coche, por ejemplo al descender una pendiente, pero tampoco es excesiva la retención que ofrece, comparada con la que se puede encontrar en otros modelos.
Al circular por autopista el consumo no se eleva tanto con respecto a la ciudad como puede pensarse. Por cierto: al circular por autopista en llano no se utiliza toda la potencia del motor de gasolina para hacer girar las ruedas, y aunque sea poco a poco, también se recarga la batería del sistema híbrido.
Si un punto fuerte del Toyota Prius es la comodidad, el otro es el consumo, y ambos hacen del Prius un coche muy agradable de utilizar. Es muy fácil conseguir consumos reales bajos, sin que haya que esforzarse especialmente. Con una conducción entre normal y ágil, tanto por ciudad como por autopista, el consumo medio según la computadora de a bordo se movió entre 4,7 y 5,2 l/100 km.
Este consumo, para este tipo de coche, casi 4,5 m, gasolina y cambio automático, está muy bien, y de hecho ayuda a disfrutar más el uso del coche, porque al menos uno no se arruina teniendo que visitar cada poco la gasolinera. Además quien vaya a usar mucho el coche por ciudad, y dude entre un híbrido y un diésel similar, que recuerde que con el híbrido nunca tendrá problemas con la regeneración del filtro de partículas diésel.
