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De la furgo al e-palette: presente y futuro del transporte urbano de personas y mercancías

De la furgo al e-palette: presente y futuro del transporte urbano de personas y mercancías
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Bien es sabido el impacto del tráfico rodado en la habitabilidad en nuestras ciudades: 50% de las emisiones contaminantes y 80% de la contaminación acústica. Y esto podría agravarse, pues nuestras ciudades van creciendo en población y, por tanto, en tamaño. Se estima que, de seguir la tendencia actual, para 2050 el 70% de la población mundial vivirá en una ciudad.

Y la población también crecerá, pasando de los 7.486 millones de personas actuales a los 9.200 millones. Todo ello supondrá una expansión de la superficie urbana y, por lo tanto, un crecimiento de las necesidades de movilidad de los ciudadanos. Esto es, más vehículos contaminantes si no cambiamos de mentalidad.

Crecimiento disfuncional de las ciudades

Pero mayor problema aún será que este crecimiento se producirá de forma muy desigual. En este artículo sobre los retos de movilidad de Japón a lo largo de su historia, explicamos que, con el progreso y el acceso de los japoneses al automóvil, se produjo un éxodo hacia las zonas residenciales.

Este éxodo conllevó una despoblación de los centros urbanos y el cierre de muchas líneas de transporte público por falta de demanda. Y como consecuencia, la parte de la población que permaneció en los barrios históricos vio agravarse problemas como el de la “pobreza de movilidad” o los hikikomori (personas que quedan recluidas en el hogar y se aíslan socialmente).

Toyota Furgo 01

Este éxodo no es exclusivo de Japón, sino que se ha dado durante las últimas décadas a nivel global, también en nuestro país. En este artículo del Instituto de Sostenibilidad Energética explican cómo la creciente urbanización de las ciudades genera un metabolismo energético que puede derivar en disfunciones.

Estas disfunciones se da cuando el crecimiento poblacional de la ciudad se produce en las periferias, pues estas zonas en prinicipio presentan una menor densidad poblacional y, debido a ello, una menor demanda del transporte público. Como consecuencia, el uso de vehículos particulares se dispara (por ejemplo, un 50-60 % de la periferia de Madrid frente al 24 % del centro).

Mejorar la eficiencia de uso del transporte público

Toyota Furgo 02

La solución ideal pasa, evidentemente, por revertir la situación, con planes de urbanismo que fomenten la densificación de la población urbana por igual. En este artículo de El País sobre un informe del CSIC, afirman que las ciudades compactas son más sostenibles que las dispersas. O, en el caso de megaurbes, ciudades con movilidad concentrada o ciudades jerárquicas.

Abordan dos modelos de ciudad: la de tipo cebolla, con diferentes capas de densidad poblacional; y la de tipo uva, con muchos centros densamente poblados. Cabe decir que la ciudad-cebolla es típica de Europa, mientras que la ciudad-uva es más propia de Estados Unidos.

Las ciudades compactas son más sostenibles que las dispersas

Una solución a más corto plazo sería el desarrollo de planes de movilidad multimodal, que nos explican muy bien en Circula Seguro. Consiste en combinar varias formas de desplazarse para realizar un solo trayecto, con el objetivo de aprovechar las ventajas de todas las formas de transporte y minimizar el uso del vehículo particular.

Es algo que realmente llevamos haciendo mucho tiempo, cuando nos desplazamos hasta la gran ciudad en tren de cercanías y utilizamos el metro para movernos por el centro. Pero la movilidad multimodal consigue multiplicar sus posibilidades, integrando servicios (por ejemplo, el pago del metro y del servicio de bikesharing) e infraestructuras (aparcamientos amplios para dejar el coche en las estaciones de tren).

Garantizar la movilidad de todos en todo momento

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En última instancia, y especialmente para zonas con bajísima densidad, la solución es flexibilizar el transporte discrecional. Por supuesto, siempre podemos llamar a un taxi o alquilar un minibús si somos un grupo (quizás los ejemplos más comunes de este tipo de transporte). No osbtante, no es una solución válida si debemos usarlo regularmente debido a los altos costes que puede suponer.

Por suerte, el boom de los smartphones nos ha traído varias modalidades de transporte bajo demanda (carpooling, ridesharing...), que aprovechan todas las ventajas tecnológicas del geoposicionamiento. Y a la luz de su éxito, es el espejo donde podría mirarse el transporte discrecional para optimizar sus servicios y, consecuentemente, hacerlos más asequibles. De hecho, ya existen plataformas que permiten a los pequeños vehículos colectivos recoger toda la demanda existente en un momento dado y calcular la ruta de recogida y entrega más eficiente.

Flexibilizar el transporte discrecional para garantizar la movilidad de todos

Parece una solución ideal para áreas donde la demanda de transporte público no es lo suficientemente alta, como polígonos industriales, urbanizaciones o aeropuertos. Pero también para personas con necesidades especiales de movilidad que ven en el transporte público una sucesión de barreras a la accesibilidad. Hablamos de personas con minusvalías físicas, pero también de personas mayores con movilidad reducida, que terminan por quedar encerradas en sus hogares por la falta de accesibilidad.

La última milla, problema para el transporte de mercancías

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En cualquier caso, el reto de la movilidad urbana no se limita únicamente al transporte de personas, sino también al de mercancías. Ya hemos hablado en otras ocasiones sobre las dificultades que plantea la última milla, ese tramo final del proceso logístico que supone traer nuestras compras hasta la puerta de casa.

Es de hecho el eslabón más débil de la cadena, pues resulta determinante en nuestra experiencia como consumidores, pero se trata de un servicio tremendamente ineficaz para los vendedores: el coste de envío supera a menudo el valor del propio artículo.

En este artículo de Circula Seguro nos aportan algunas cifras sobre el impacto de la última milla en la movilidad urbana:

  • El 38 % de los kilómetros recorridos por los vehículos son de repartidores.
  • El 20 % de las emisiones de dióxido de carbono son producidas por estos repartidores.
  • La siniestralidad ha aumentado un 7 % en el reparto de comida a domicilio y un 50 % con furgonetas implicadas.
El comercio electrónico crece en torno al 30 % cada año y con él las modalidades de servicios de reparto a domicilio

Estos porcentajes irán subiendo a medida que se prolongue el boom del ecommerce, los servicios de microdelivery (reparto a domicilio de comida y otros productos perecederos) y las experiencias omnicanal (que combinan la venta en tienda física con el ecommerce). Todo ello está creciendo a un ritmo del 30 % al año, algo inasumible para nuestra ciudad si no cambiamos el modelo de movilidad.

La última milla está lastrando, además, la movilidad de otros profesionales, aquellos que tienen en su vehículo su herramienta de trabajo. Estamos hablando de taxistas, fontaneros, instaladores de equipamiento, suministros de telefonía, mantenimiento de espacios públicos… El incremento del tráfico que implica la última milla les supone mayores tiempos entre servicio y servicio, y una menor rentabilidad de su trabajo.

Transformar el uso que hacemos de los vehículos

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En el camino hacia una movilidad más sostenible se transformarán muchas de las infraestructuras que hoy usamos (plataformas multimodales, centros logísticos urbanos…). Asimismo, se transformará el vehículo al que nos pondremos al volante y, sobre todo, el uso que hacemos de ellos.

Está claro que llevar vehículos de combustión con dos o tres plazas vacías cada uno es un lujo que no nos podemos permitir. El objetivo para avanzar en la mejora de la movilidad pasa por mejorar también los ratios entre la energía consumida por pasajero, kilómetro recorrido y las emisiones contaminantes que arrojamos al aire.

Llevar vehículos de combustión con dos o tres plazas vacías cada uno es un lujo que no nos podemos permitir

Formas tenemos muchas. Toyota cuenta con su línea urbana de vehículos comerciales, la furgoneta PROACE CITY, más compacta y con menores consumos. Y también ofrece versiones para el transporte de pasajeros, como la PROACE VERSO y la PROACE CITY VERSO. Son vehículos que mejoran ese ratio y resultan de gran utilidad tanto para familias (llevar a los niños de los vecinos al colegio) como para profesionales (compartir el trayecto al trabajo con los compañeros). Las furgonetas PROACE y PROACE CITY contarán, además, con versiones cien por cien eléctricas a principios de 2021, cuyas unidades serán fabricadas en España.

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¿Qué tenemos en el horizonte? El futuro pasa por grandes vehículos colectivos eléctricos, como el autobús Toyota Sora, donde el ratio de eficiencia se maximice. Pero también con pequeños vehículos, como el Toyota APM, que puedan adaptarse a las necesidades más concretas y garanticen la movilidad a toda la población.

Aun así, si hay un vehículo que promete revolucionar la movilidad urbana, ese es el e-Palette, un auténtico ACES (autónomo, conectado, eléctrico y compartido). Y ya no solo porque sea eléctrico y autónomo y ofrezca un gran ratio de eficiencia, sino porque nos hará cambiar de punto de vista. Este vehículo multipropósito podrá acercarnos a nuestro barrio determinados servicios (privados y públicos) para los que hasta ahora teníamos que desplazarnos durante horas. Y nos podrán decir aquello de “si la montaña no va a Mahoma, Mahoma irá a la montaña”.

Imágenes | Unsplash/ Finan Akbar,  iStock/brightstorm, Toyota

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